Wikibooks itwikibooks https://it.wikibooks.org/wiki/Pagina_principale MediaWiki 1.47.0-wmf.15 first-letter Media Speciale Discussione Utente Discussioni utente Wikibooks Discussioni Wikibooks File Discussioni file MediaWiki Discussioni MediaWiki Template Discussioni template Aiuto Discussioni aiuto Categoria Discussioni categoria Progetto Discussioni progetto Ripiano Discussioni ripiano TimedText TimedText talk Modulo Discussioni modulo Evento Discussioni evento 0 452 500921 384602 2026-08-15T16:38:09Z Mileslovesyou 54690 punteggiatura ingredienti 500921 wikitext text/x-wiki Pizza tonda romana/classica = Pizza = ==Ingredienti== *'''Temperatura''' ambientale: 22-23 °C; *'''da 500 a 550 mL di acqua''' intorno ai 18-20 °C; la quantità di acqua dipende dal potere assorbente della farina, dall'umidità ambientale, da quanto volete morbido l'impasto (più è morbido e meglio si lavora); *'''1 kg di [[w:farina|farina]] di grano tenero''': 0 oppure 00 (gli 0 indicano la percentuale di ceneri residue: con la 0 si ottiene un prodotto più rustico. Quello che conta nella farina è il suo fattore di panificabilità. Ne parleremo in seguito); *10-20 g di '''sale marino iodato'''; *'''olio''' extravergine d'oliva: 30-50 g; *sale e olio sono fondamentali per la formazione della maglia glutinica dell'impasto. Se preferite un impasto croccante usate olio di semi. Ma d'estate o con lunghe lievitazioni è meglio l'extravergine di oliva perché ha bassa acidità e quindi abbassa l'acidità della lievitazione dell'impasto; *10 g di '''lievito di birra''' da aumentare o diminuire in base alla temperatura ambientale (inverno: 15-20 g; estate: 5 gr); *a seconda dei propri gusti, scegliere gli ingredienti aggiuntivi. [[Immagine:Supreme pizza.jpg|thumb|250px|Pizza Americana]] ==Preparazione dell'impasto== Sbriciolare il lievito di birra in una ciotola o terrina, versare l'acqua e l'olio e far sciogliere il lievito (se usate una impastatrice elettrica o un robot di cucina, l'olio mettetelo alla fine, a impasto ultimato, pochi minuti prima di togliere l'impasto). Aggiungere metà della farina e incominciare ad impastare. Dopo aver amalgamato tutto e ottenuto un composto semiliquido, aggiungere il resto della farina e il sale (se mettete il sale prima, a contatto col lievito ne inibisce l'attività). Continuate a impastare e ottenete un amalgama più o meno compatto e svuotatelo (se lavorate a mano) su una superficie liscia e cominciate a impastare energicamente senza strappare la pasta ma riavvolgendola sempre su sé stessa. Aggiustate con piccole quantità di farina durante la lavorazione per ottenere un impasto liscio e morbido. Se avete usato una farina debole sono sufficienti 20 minuti di lavorazione a mano e 10 con il robot. Se avete una farina forte (Manitoba, per esempio) dovete lavorare per almeno 40 minuti a mano e 20 con il robot. A questo punto dovreste aver ottenuto una palla di pasta bella liscia, morbida e, fattore importante, "lucida". Fate riposare la vostra opera d'arte per 30 minuti coperta con un panno umido (di acqua fresca e sempre alla temperatura ambiente ideale di 22 °C). Trascorsi 30 minuti, ricavate dall'impasto panetti circolari del peso che più si addice al tipo di pizza che volete ottenere. Per la pizza in teglia (una teglia tipo da forno casalingo 40x40 cm) vanno bene panetti di 700-800 g, ma poi regolatevi in base a quanto volete la pizza sia alta. Per pizze da fare al forno a legna tipo "Napoletana" la misura è di circa 200-220 g. Ora bisogna lasciare lievitare e maturare. Infatti, per ottenere il prodotto finito e pronto per essere infornato mancano ancora due processi: la lievitazione e la maturazione. Questi due processi non procedono alla stessa velocità e più è alto il fattore di panificazione della farina più questi due processi divergono! ===[[w:Lievitazione|Lievitazione]]=== Durante il periodo di levitazione, i lieviti si nutrono degli zuccheri, rilasciando, come sotto prodotto, anidride carbonica che s'intrappolerà nella maglia glutinica gonfiando l'impasto. Il tempo di lievitazione dipende soprattutto dalle temperature e dalla forza della farina. La lievitazione della pasta per la pizza viene effettuata a freddo, in modo da permettere una lunga maturazione. ===Maturazione=== La maturazione invece è un insieme di processi che vanno nella direzione inversa di quello che succede durante l’impastamento, ossia le strutture più complesse, proteine, amidi e grassi, vengono scomposti progressivamente in elementi più semplici. Questi processi indeboliscono la struttura dell’impasto rendendolo meno tenace, più estensibile, più facilmente digeribile e creano inoltre il carburante per i lieviti. In particolare questi ultimi hanno bisogno di zuccheri semplici per il proprio metabolismo che si vengono a creare proprio come effetto della decomposizione degli amidi. È importante capire che questi due processi non avvengono con gli stessi tempi e dipendono, tra le altre cose, dalla farina utilizzata e dalla temperatura a cui viene posto l’impasto. ===Farina=== Farine comuni: tempo di maturazione: 3-4 ore (quindi molto vicino al tempo di lievitazione). Farine poco rinforzate: tempo di maturazione: 4-8 ore (qua i tempi di maturazione e lievitazione incominciano a divergere). Farine rinforzate: W = 250-300, tempo di maturazione: 8-12 ore. Farine forti: W = 300-400, tempo di maturazione dalle 12 alle 24 ore. Per allungare i tempi senza che l'impasto lieviti troppo è sufficiente mettere i panetti in frigo: a una temperatura di 4-6 °C la lievitazione quasi si ferma, e la pasta ha il tempo di "maturare". Se avete usato farina Manitoba, lasciate riposare in frigo la pasta per 24 ore. Se avete usato farina normale sono sufficienti 4 ore. ATTENZIONE: fate ritornare a temperatura ambiente i panetti tenendoli fuori dal frigo per almeno 3 ore. A questo punto la pasta può dirsi pronta. Più è alto il fattore di panificabilità, più buona sarà la pizza perché la pasta sarà ricca di elementi di trasformazione delle proteine. Ma attenzione: occorre rispettare i tempi di maturazione! Infatti, se non matura abbastanza, l'impasto conterrà ancora proteine non trasformate e di conseguenza sarà pesante da digerire: una pizza perfettamente maturata invece letteralmente "si scioglie in bocca". '''CONSIGLIO:''' acquistate farina Manitoba pura (si trova nei migliori supermercati o dal panettiere) e ottenete miscele con farina normale per variare i tempi di maturazione. Con metà Manitoba e metà farina normale ottenete la seguente equazione: W=400 + W=200 = 600 che diviso 2 fa 300. Avete ottenuto una farina con W=300 che richiede 12 ore circa di maturazione. Semplice, no? ==Preparazione del disco== Quando i panetti sono lievitati, allargateli su un piano infarinato fino a ottenere dei dischi di circa mezzo centimetro di altezza. Potete aiutarvi con un mattarello, ma un pizzaiolo professionista usa solo le mani: comincerà stendendo la pasta con i polpastrelli e continuerà tirando la pizza, ''schiaffeggiandola'', sollevandola e poi sbattendola sul piano, ruotandola e alternando questi movimenti fino a ottenere un disco rotondo di spessore omogeneo. ==Condimento== [[Immagine:Pizza à la pancetta.JPG|thumb|Pizza con abbondante mozzarella]] La tradizionale pizza napoletana prevede un condimento di pomodoro, origano e aglio, sale e un filo d'olio extravergine d'oliva. Tuttavia a oggi la pizza per antonomasia è la Margherita. Per realizzarla stendete il pomodoro con un cucchiaio lasciando un sottile margine ai bordi del disco, cospargetelo di cubetti di [[w:mozzarella|mozzarella]], aggiungete qualche foglia di basilico, sale e un filo d'olio. È comunque possibile condire la pizza in innumerevoli modi, ragione che probabilmente ha contribuito alla notevole fortuna di questo piatto. ==Cottura== La cottura della pizza è fondamentale per la riuscita ottimale del piatto. La pizza andrebbe cotta in un forno di mattoni alimentato a legna. I mattoni refrattari contribuiscono alla tenuta della temperatura stabile del forno, e creano la tipica crosticina abbrustolita sul lato inferiore della pizza. Con una pala di legno dal bordo rastremato, tirandoci sopra con le dita la pizza, oppure con la più pratica pala sottile d'acciaio, si metterà la pizza nel forno lasciandola scivolare sul fondo di mattoni. Poi di tanto in tanto la si ruoterà con il palino di metallo per esporre tutti i lati al calore del legno incandescente. Non è vero che la legna dona un aroma particolare: non vi è trasmissione di odori dalla legna alla pizza. La legna ideale è quella di ulivo perché compatta, con alto potere di produrre calore e capace di bruciare costantemente senza scoppiettare. L'importante è la temperatura che deve essere alta: 400-500 °C ed è questa che fa la differenza col forno elettrico e non le varie [[w:leggenda urbana|leggende metropolitane]] su presunti aromi che si trasmetterebbero dalla legna alla pizza. Più è alta la temperatura più risulterà morbida la pizza e la mozzarella non uscirà cotta (marrone) ma solo sciolta (bianca e filante). In un forno così la pizza, se ben lievitata e maturata, cuoce in 2 minuti. Si evince che non possono essere messe nel forno a legna molte pizze contemporaneamente: non si farebbe in tempo a rigirarle e qualcuna si brucerebbe. Lavorare col forno caldo, muovendo bene le pizze nel forno richiede rapidità, decisione e conoscenza del comportamento termico del forno: meglio incominciare con una o due pizze soltanto. Il palino serve anche a controllare il fondo della pizza: se è crudo spostare la pizza su un'altra porzione del pavimento del forno; se il forno è molto caldo tenere la pizza nella stessa sede e ruotarla solo su sé stessa. Durante la cottura la parte del disco che non avrete coperto col condimento si solleverà leggermente, creando il cosiddetto ''cordone'' (o ''cornicione''). Se volete realizzarla in teglia nel forno di casa dovrete tenerla per circa 15 minuti alla massima temperatura (280 °C di solito, con forno già preriscaldato), possibilmente con forno ventilato. In questo caso la pizza va condita con tutti gli ingredienti meno la mozzarella che va aggiunta a pochi minuti dalla cottura completa. In caso contrario la mozzarella si brucerà. ==A tavola!== [[Immagine:Pizza.jpg|thumb|Pizza tagliata a spicchi]] Uscita dal forno, condite la pizza ancora con un filo d'olio e mettetela nel piatto. Ovviamente vi servirà un piatto per la pizza, senza bordi e più ampio rispetto a un piatto piano. Se non lo avete potete gustare la pizza nel modo tradizionale piegandola ''a portafoglio'', ripiegandola due volte su sé stessa e avvolgendola in un tovagliolo di carta. == Altri progetti == {{interprogetto|w=Pizza|w_preposizione=riguardante la|w_etichetta=pizza}} ==Collegamenti esterni== *[http://www.pizza.it/wiki-pizza Faq Pizza.it] *[http://www.pizza.it/forum/pizza Forum italiano di discussione sulla pizza] *[http://www.cookaround.com/cucina/pizza/storia.php Storia della pizza 1] *[http://www.iltrombettiere.it/storia%20della%20pizza.htm Storia della pizza 2] {{avanzamento|75%}} {{libro di cucina}} [[Categoria:Pizza|Pizza]] 8ver0fx8sjyt0pme98ok9xky75ii6y4 500922 500921 2026-08-15T16:51:27Z Mileslovesyou 54690 /* Farina */ rinomino sezione 500922 wikitext text/x-wiki Pizza tonda romana/classica = Pizza = ==Ingredienti== *'''Temperatura''' ambientale: 22-23 °C; *'''da 500 a 550 mL di acqua''' intorno ai 18-20 °C; la quantità di acqua dipende dal potere assorbente della farina, dall'umidità ambientale, da quanto volete morbido l'impasto (più è morbido e meglio si lavora); *'''1 kg di [[w:farina|farina]] di grano tenero''': 0 oppure 00 (gli 0 indicano la percentuale di ceneri residue: con la 0 si ottiene un prodotto più rustico. Quello che conta nella farina è il suo fattore di panificabilità. Ne parleremo in seguito); *10-20 g di '''sale marino iodato'''; *'''olio''' extravergine d'oliva: 30-50 g; *sale e olio sono fondamentali per la formazione della maglia glutinica dell'impasto. Se preferite un impasto croccante usate olio di semi. Ma d'estate o con lunghe lievitazioni è meglio l'extravergine di oliva perché ha bassa acidità e quindi abbassa l'acidità della lievitazione dell'impasto; *10 g di '''lievito di birra''' da aumentare o diminuire in base alla temperatura ambientale (inverno: 15-20 g; estate: 5 gr); *a seconda dei propri gusti, scegliere gli ingredienti aggiuntivi. [[Immagine:Supreme pizza.jpg|thumb|250px|Pizza Americana]] ==Preparazione dell'impasto== Sbriciolare il lievito di birra in una ciotola o terrina, versare l'acqua e l'olio e far sciogliere il lievito (se usate una impastatrice elettrica o un robot di cucina, l'olio mettetelo alla fine, a impasto ultimato, pochi minuti prima di togliere l'impasto). Aggiungere metà della farina e incominciare ad impastare. Dopo aver amalgamato tutto e ottenuto un composto semiliquido, aggiungere il resto della farina e il sale (se mettete il sale prima, a contatto col lievito ne inibisce l'attività). Continuate a impastare e ottenete un amalgama più o meno compatto e svuotatelo (se lavorate a mano) su una superficie liscia e cominciate a impastare energicamente senza strappare la pasta ma riavvolgendola sempre su sé stessa. Aggiustate con piccole quantità di farina durante la lavorazione per ottenere un impasto liscio e morbido. Se avete usato una farina debole sono sufficienti 20 minuti di lavorazione a mano e 10 con il robot. Se avete una farina forte (Manitoba, per esempio) dovete lavorare per almeno 40 minuti a mano e 20 con il robot. A questo punto dovreste aver ottenuto una palla di pasta bella liscia, morbida e, fattore importante, "lucida". Fate riposare la vostra opera d'arte per 30 minuti coperta con un panno umido (di acqua fresca e sempre alla temperatura ambiente ideale di 22 °C). Trascorsi 30 minuti, ricavate dall'impasto panetti circolari del peso che più si addice al tipo di pizza che volete ottenere. Per la pizza in teglia (una teglia tipo da forno casalingo 40x40 cm) vanno bene panetti di 700-800 g, ma poi regolatevi in base a quanto volete la pizza sia alta. Per pizze da fare al forno a legna tipo "Napoletana" la misura è di circa 200-220 g. Ora bisogna lasciare lievitare e maturare. Infatti, per ottenere il prodotto finito e pronto per essere infornato mancano ancora due processi: la lievitazione e la maturazione. Questi due processi non procedono alla stessa velocità e più è alto il fattore di panificazione della farina più questi due processi divergono! ===[[w:Lievitazione|Lievitazione]]=== Durante il periodo di levitazione, i lieviti si nutrono degli zuccheri, rilasciando, come sotto prodotto, anidride carbonica che s'intrappolerà nella maglia glutinica gonfiando l'impasto. Il tempo di lievitazione dipende soprattutto dalle temperature e dalla forza della farina. La lievitazione della pasta per la pizza viene effettuata a freddo, in modo da permettere una lunga maturazione. ===Maturazione=== La maturazione invece è un insieme di processi che vanno nella direzione inversa di quello che succede durante l’impastamento, ossia le strutture più complesse, proteine, amidi e grassi, vengono scomposti progressivamente in elementi più semplici. Questi processi indeboliscono la struttura dell’impasto rendendolo meno tenace, più estensibile, più facilmente digeribile e creano inoltre il carburante per i lieviti. In particolare questi ultimi hanno bisogno di zuccheri semplici per il proprio metabolismo che si vengono a creare proprio come effetto della decomposizione degli amidi. È importante capire che questi due processi non avvengono con gli stessi tempi e dipendono, tra le altre cose, dalla farina utilizzata e dalla temperatura a cui viene posto l’impasto. ===Tempi=== Farine comuni: tempo di maturazione: 3-4 ore (quindi molto vicino al tempo di lievitazione). Farine poco rinforzate: tempo di maturazione: 4-8 ore (qua i tempi di maturazione e lievitazione incominciano a divergere). Farine rinforzate: W = 250-300, tempo di maturazione: 8-12 ore. Farine forti: W = 300-400, tempo di maturazione dalle 12 alle 24 ore. Per allungare i tempi senza che l'impasto lieviti troppo è sufficiente mettere i panetti in frigo: a una temperatura di 4-6 °C la lievitazione quasi si ferma, e la pasta ha il tempo di "maturare". Se avete usato farina Manitoba, lasciate riposare in frigo la pasta per 24 ore. Se avete usato farina normale sono sufficienti 4 ore. ATTENZIONE: fate ritornare a temperatura ambiente i panetti tenendoli fuori dal frigo per almeno 3 ore. A questo punto la pasta può dirsi pronta. Più è alto il fattore di panificabilità, più buona sarà la pizza perché la pasta sarà ricca di elementi di trasformazione delle proteine. Ma attenzione: occorre rispettare i tempi di maturazione! Infatti, se non matura abbastanza, l'impasto conterrà ancora proteine non trasformate e di conseguenza sarà pesante da digerire: una pizza perfettamente maturata invece letteralmente "si scioglie in bocca". '''CONSIGLIO:''' acquistate farina Manitoba pura (si trova nei migliori supermercati o dal panettiere) e ottenete miscele con farina normale per variare i tempi di maturazione. Con metà Manitoba e metà farina normale ottenete la seguente equazione: W=400 + W=200 = 600 che diviso 2 fa 300. Avete ottenuto una farina con W=300 che richiede 12 ore circa di maturazione. Semplice, no? ==Preparazione del disco== Quando i panetti sono lievitati, allargateli su un piano infarinato fino a ottenere dei dischi di circa mezzo centimetro di altezza. Potete aiutarvi con un mattarello, ma un pizzaiolo professionista usa solo le mani: comincerà stendendo la pasta con i polpastrelli e continuerà tirando la pizza, ''schiaffeggiandola'', sollevandola e poi sbattendola sul piano, ruotandola e alternando questi movimenti fino a ottenere un disco rotondo di spessore omogeneo. ==Condimento== [[Immagine:Pizza à la pancetta.JPG|thumb|Pizza con abbondante mozzarella]] La tradizionale pizza napoletana prevede un condimento di pomodoro, origano e aglio, sale e un filo d'olio extravergine d'oliva. Tuttavia a oggi la pizza per antonomasia è la Margherita. Per realizzarla stendete il pomodoro con un cucchiaio lasciando un sottile margine ai bordi del disco, cospargetelo di cubetti di [[w:mozzarella|mozzarella]], aggiungete qualche foglia di basilico, sale e un filo d'olio. È comunque possibile condire la pizza in innumerevoli modi, ragione che probabilmente ha contribuito alla notevole fortuna di questo piatto. ==Cottura== La cottura della pizza è fondamentale per la riuscita ottimale del piatto. La pizza andrebbe cotta in un forno di mattoni alimentato a legna. I mattoni refrattari contribuiscono alla tenuta della temperatura stabile del forno, e creano la tipica crosticina abbrustolita sul lato inferiore della pizza. Con una pala di legno dal bordo rastremato, tirandoci sopra con le dita la pizza, oppure con la più pratica pala sottile d'acciaio, si metterà la pizza nel forno lasciandola scivolare sul fondo di mattoni. Poi di tanto in tanto la si ruoterà con il palino di metallo per esporre tutti i lati al calore del legno incandescente. Non è vero che la legna dona un aroma particolare: non vi è trasmissione di odori dalla legna alla pizza. La legna ideale è quella di ulivo perché compatta, con alto potere di produrre calore e capace di bruciare costantemente senza scoppiettare. L'importante è la temperatura che deve essere alta: 400-500 °C ed è questa che fa la differenza col forno elettrico e non le varie [[w:leggenda urbana|leggende metropolitane]] su presunti aromi che si trasmetterebbero dalla legna alla pizza. Più è alta la temperatura più risulterà morbida la pizza e la mozzarella non uscirà cotta (marrone) ma solo sciolta (bianca e filante). In un forno così la pizza, se ben lievitata e maturata, cuoce in 2 minuti. Si evince che non possono essere messe nel forno a legna molte pizze contemporaneamente: non si farebbe in tempo a rigirarle e qualcuna si brucerebbe. Lavorare col forno caldo, muovendo bene le pizze nel forno richiede rapidità, decisione e conoscenza del comportamento termico del forno: meglio incominciare con una o due pizze soltanto. Il palino serve anche a controllare il fondo della pizza: se è crudo spostare la pizza su un'altra porzione del pavimento del forno; se il forno è molto caldo tenere la pizza nella stessa sede e ruotarla solo su sé stessa. Durante la cottura la parte del disco che non avrete coperto col condimento si solleverà leggermente, creando il cosiddetto ''cordone'' (o ''cornicione''). Se volete realizzarla in teglia nel forno di casa dovrete tenerla per circa 15 minuti alla massima temperatura (280 °C di solito, con forno già preriscaldato), possibilmente con forno ventilato. In questo caso la pizza va condita con tutti gli ingredienti meno la mozzarella che va aggiunta a pochi minuti dalla cottura completa. In caso contrario la mozzarella si brucerà. ==A tavola!== [[Immagine:Pizza.jpg|thumb|Pizza tagliata a spicchi]] Uscita dal forno, condite la pizza ancora con un filo d'olio e mettetela nel piatto. Ovviamente vi servirà un piatto per la pizza, senza bordi e più ampio rispetto a un piatto piano. 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[[Immagine:Supreme pizza.jpg|thumb|250px|Pizza Americana]] ==Preparazione dell'impasto== Sbriciolare il lievito di birra in una ciotola o terrina, versare l'acqua e l'olio e far sciogliere il lievito (se usate una impastatrice elettrica o un robot di cucina, l'olio mettetelo alla fine, a impasto ultimato, pochi minuti prima di togliere l'impasto). Aggiungere metà della farina e incominciare ad impastare. Dopo aver amalgamato tutto e ottenuto un composto semiliquido, aggiungere il resto della farina e il sale (se mettete il sale prima, a contatto col lievito ne inibisce l'attività). Continuate a impastare e ottenete un amalgama più o meno compatto e svuotatelo (se lavorate a mano) su una superficie liscia e cominciate a impastare energicamente senza strappare la pasta ma riavvolgendola sempre su sé stessa. Aggiustate con piccole quantità di farina durante la lavorazione per ottenere un impasto liscio e morbido. Se avete usato una farina debole sono sufficienti 20 minuti di lavorazione a mano e 10 con il robot. Se avete una farina forte (Manitoba, per esempio) dovete lavorare per almeno 40 minuti a mano e 20 con il robot. A questo punto dovreste aver ottenuto una palla di pasta bella liscia, morbida e, fattore importante, "lucida"; fatela riposare per 30 minuti coperta con un panno umido (di acqua fresca e sempre alla temperatura ambiente ideale di 22 °C). Poi ricavate dall'impasto panetti circolari del peso che più si addice al tipo di pizza che volete ottenere. Per la pizza in teglia (una teglia tipo da forno casalingo 40x40 cm) vanno bene panetti di 700-800 g, ma poi regolatevi in base a quanto volete la pizza sia alta. Per pizze da fare al forno a legna tipo "Napoletana" la misura è di circa 200-220 g. Ora bisogna lasciare lievitare e maturare. Infatti, per ottenere il prodotto finito e pronto per essere infornato mancano ancora due processi: la lievitazione e la maturazione. Questi due processi non procedono alla stessa velocità e più è alto il fattore di panificazione della farina più questi due processi divergono! ===[[w:Lievitazione|Lievitazione]]=== Durante il periodo di levitazione, i lieviti si nutrono degli zuccheri, rilasciando, come sotto prodotto, anidride carbonica che s'intrappolerà nella maglia glutinica gonfiando l'impasto. Il tempo di lievitazione dipende soprattutto dalle temperature e dalla forza della farina. La lievitazione della pasta per la pizza viene effettuata a freddo, in modo da permettere una lunga maturazione. ===Maturazione=== La maturazione invece è un insieme di processi che vanno nella direzione inversa di quello che succede durante l’impastamento, ossia le strutture più complesse, proteine, amidi e grassi, vengono scomposti progressivamente in elementi più semplici. Questi processi indeboliscono la struttura dell’impasto rendendolo meno tenace, più estensibile, più facilmente digeribile e creano inoltre il carburante per i lieviti. In particolare questi ultimi hanno bisogno di zuccheri semplici per il proprio metabolismo che si vengono a creare proprio come effetto della decomposizione degli amidi. È importante capire che questi due processi non avvengono con gli stessi tempi e dipendono, tra le altre cose, dalla farina utilizzata e dalla temperatura a cui viene posto l’impasto. ===Tempi=== Farine comuni: tempo di maturazione: 3-4 ore (quindi molto vicino al tempo di lievitazione). Farine poco rinforzate: tempo di maturazione: 4-8 ore (qua i tempi di maturazione e lievitazione incominciano a divergere). Farine rinforzate: W = 250-300, tempo di maturazione: 8-12 ore. Farine forti: W = 300-400, tempo di maturazione dalle 12 alle 24 ore. Per allungare i tempi senza che l'impasto lieviti troppo è sufficiente mettere i panetti in frigo: a una temperatura di 4-6 °C la lievitazione quasi si ferma, e la pasta ha il tempo di "maturare". Se avete usato farina Manitoba, lasciate riposare in frigo la pasta per 24 ore. Se avete usato farina normale sono sufficienti 4 ore. ATTENZIONE: fate ritornare a temperatura ambiente i panetti tenendoli fuori dal frigo per almeno 3 ore. A questo punto la pasta può dirsi pronta. Più è alto il fattore di panificabilità, più buona sarà la pizza perché la pasta sarà ricca di elementi di trasformazione delle proteine. Ma attenzione: occorre rispettare i tempi di maturazione! Infatti, se non matura abbastanza, l'impasto conterrà ancora proteine non trasformate e di conseguenza sarà pesante da digerire: una pizza perfettamente maturata invece letteralmente "si scioglie in bocca". '''CONSIGLIO:''' acquistate farina Manitoba pura (si trova nei migliori supermercati o dal panettiere) e ottenete miscele con farina normale per variare i tempi di maturazione. Con metà Manitoba e metà farina normale ottenete la seguente equazione: W=400 + W=200 = 600 che diviso 2 fa 300. Avete ottenuto una farina con W=300 che richiede 12 ore circa di maturazione. Semplice, no? ==Preparazione del disco== Quando i panetti sono lievitati, allargateli su un piano infarinato fino a ottenere dei dischi di circa mezzo centimetro di altezza. Potete aiutarvi con un mattarello, ma un pizzaiolo professionista usa solo le mani: comincerà stendendo la pasta con i polpastrelli e continuerà tirando la pizza, ''schiaffeggiandola'', sollevandola e poi sbattendola sul piano, ruotandola e alternando questi movimenti fino a ottenere un disco rotondo di spessore omogeneo. ==Condimento== [[Immagine:Pizza à la pancetta.JPG|thumb|Pizza con abbondante mozzarella]] La tradizionale pizza napoletana prevede un condimento di pomodoro, origano e aglio, sale e un filo d'olio extravergine d'oliva. Tuttavia a oggi la pizza per antonomasia è la Margherita. Per realizzarla stendete il pomodoro con un cucchiaio lasciando un sottile margine ai bordi del disco, cospargetelo di cubetti di [[w:mozzarella|mozzarella]], aggiungete qualche foglia di basilico, sale e un filo d'olio. È comunque possibile condire la pizza in innumerevoli modi, ragione che probabilmente ha contribuito alla notevole fortuna di questo piatto. ==Cottura== La cottura della pizza è fondamentale per la riuscita ottimale del piatto. La pizza andrebbe cotta in un forno di mattoni alimentato a legna. I mattoni refrattari contribuiscono alla tenuta della temperatura stabile del forno, e creano la tipica crosticina abbrustolita sul lato inferiore della pizza. Con una pala di legno dal bordo rastremato, tirandoci sopra con le dita la pizza, oppure con la più pratica pala sottile d'acciaio, si metterà la pizza nel forno lasciandola scivolare sul fondo di mattoni. Poi di tanto in tanto la si ruoterà con il palino di metallo per esporre tutti i lati al calore del legno incandescente. Non è vero che la legna dona un aroma particolare: non vi è trasmissione di odori dalla legna alla pizza. La legna ideale è quella di ulivo perché compatta, con alto potere di produrre calore e capace di bruciare costantemente senza scoppiettare. L'importante è la temperatura che deve essere alta: 400-500 °C ed è questa che fa la differenza col forno elettrico e non le varie [[w:leggenda urbana|leggende metropolitane]] su presunti aromi che si trasmetterebbero dalla legna alla pizza. Più è alta la temperatura più risulterà morbida la pizza e la mozzarella non uscirà cotta (marrone) ma solo sciolta (bianca e filante). In un forno così la pizza, se ben lievitata e maturata, cuoce in 2 minuti. Si evince che non possono essere messe nel forno a legna molte pizze contemporaneamente: non si farebbe in tempo a rigirarle e qualcuna si brucerebbe. Lavorare col forno caldo, muovendo bene le pizze nel forno richiede rapidità, decisione e conoscenza del comportamento termico del forno: meglio incominciare con una o due pizze soltanto. Il palino serve anche a controllare il fondo della pizza: se è crudo spostare la pizza su un'altra porzione del pavimento del forno; se il forno è molto caldo tenere la pizza nella stessa sede e ruotarla solo su sé stessa. Durante la cottura la parte del disco che non avrete coperto col condimento si solleverà leggermente, creando il cosiddetto ''cordone'' (o ''cornicione''). Se volete realizzarla in teglia nel forno di casa dovrete tenerla per circa 15 minuti alla massima temperatura (280 °C di solito, con forno già preriscaldato), possibilmente con forno ventilato. In questo caso la pizza va condita con tutti gli ingredienti meno la mozzarella che va aggiunta a pochi minuti dalla cottura completa. In caso contrario la mozzarella si brucerà. ==A tavola!== [[Immagine:Pizza.jpg|thumb|Pizza tagliata a spicchi]] Uscita dal forno, condite la pizza ancora con un filo d'olio e mettetela nel piatto. Ovviamente vi servirà un piatto per la pizza, senza bordi e più ampio rispetto a un piatto piano. Se non lo avete potete gustare la pizza nel modo tradizionale piegandola ''a portafoglio'', ripiegandola due volte su sé stessa e avvolgendola in un tovagliolo di carta. == Altri progetti == {{interprogetto|w=Pizza|w_preposizione=riguardante la|w_etichetta=pizza}} ==Collegamenti esterni== *[http://www.pizza.it/wiki-pizza Faq Pizza.it] *[http://www.pizza.it/forum/pizza Forum italiano di discussione sulla pizza] *[http://www.cookaround.com/cucina/pizza/storia.php Storia della pizza 1] *[http://www.iltrombettiere.it/storia%20della%20pizza.htm Storia della pizza 2] {{avanzamento|75%}} {{libro di cucina}} [[Categoria:Pizza|Pizza]] kgxxfys9smf62a9wwszzsp35pja1org 500924 500923 2026-08-15T17:25:14Z Mileslovesyou 54690 Rimosse duplicazioni 500924 wikitext text/x-wiki Pizza tonda romana/classica = Pizza = ==Ingredienti== *'''Temperatura''' ambientale: 22-23 °C; *'''da 500 a 550 mL di acqua''' intorno ai 18-20 °C; la quantità di acqua dipende dal potere assorbente della farina, dall'umidità ambientale, da quanto volete morbido l'impasto (più è morbido e meglio si lavora); *'''1 kg di [[w:farina|farina]] di grano tenero''': 0 oppure 00 (gli 0 indicano la percentuale di ceneri residue: con la 0 si ottiene un prodotto più rustico. Quello che conta nella farina è il suo fattore di panificabilità. Ne parleremo in seguito); *10-20 g di '''sale marino iodato'''; *'''olio''' extravergine d'oliva: 30-50 g; *sale e olio sono fondamentali per la formazione della maglia glutinica dell'impasto. Se preferite un impasto croccante usate olio di semi. Ma d'estate o con lunghe lievitazioni è meglio l'extravergine di oliva perché ha bassa acidità e quindi abbassa l'acidità della lievitazione dell'impasto; *10 g di '''lievito di birra''' da aumentare o diminuire in base alla temperatura ambientale (inverno: 15-20 g; estate: 5 gr); *a seconda dei propri gusti, scegliere gli ingredienti aggiuntivi. [[Immagine:Supreme pizza.jpg|thumb|250px|Pizza Americana]] ==Preparazione dell'impasto== Sbriciolare il lievito di birra in una ciotola o terrina, versare l'acqua e l'olio e far sciogliere il lievito (se usate una impastatrice elettrica o un robot di cucina, l'olio mettetelo alla fine, a impasto ultimato, pochi minuti prima di togliere l'impasto). Aggiungere metà della farina e incominciare ad impastare. Dopo aver amalgamato tutto e ottenuto un composto semiliquido, aggiungere il resto della farina e il sale (se mettete il sale prima, a contatto col lievito ne inibisce l'attività). Continuate a impastare e ottenete un amalgama più o meno compatto e svuotatelo (se lavorate a mano) su una superficie liscia e cominciate a impastare energicamente senza strappare la pasta ma riavvolgendola sempre su sé stessa. Aggiustate con piccole quantità di farina durante la lavorazione per ottenere un impasto liscio e morbido. Se avete usato una farina debole sono sufficienti 20 minuti di lavorazione a mano e 10 con il robot. Se avete una farina forte (Manitoba, per esempio) dovete lavorare per almeno 40 minuti a mano e 20 con il robot. A questo punto dovreste aver ottenuto una palla di pasta bella liscia, morbida e, fattore importante, "lucida"; fatela riposare per 30 minuti coperta con un panno umido (di acqua fresca e sempre alla temperatura ambiente ideale di 22 °C). Poi ricavate dall'impasto panetti circolari del peso che più si addice al tipo di pizza che volete ottenere. Per la pizza in teglia (una teglia tipo da forno casalingo 40x40 cm) vanno bene panetti di 700-800 g, ma poi regolatevi in base a quanto volete la pizza sia alta. Per pizze da fare al forno a legna tipo "Napoletana" la misura è di circa 200-220 g. Prima che l'impasto sia pronto per essere steso sarà necessario attendere che l'impasto subisca due processi, che impiegheranno tempi diversi a seconda del grado di panificazione della farina: la lievitazione e la maturazione. ===[[w:Lievitazione|Lievitazione]]=== Durante il periodo di levitazione, i lieviti si nutrono degli zuccheri, rilasciando, come sotto prodotto, anidride carbonica che s'intrappolerà nella maglia glutinica gonfiando l'impasto. Il tempo di lievitazione dipende soprattutto dalle temperature e dalla forza della farina. La lievitazione della pasta per la pizza viene effettuata a freddo, in modo da permettere una lunga maturazione. ===Maturazione=== La maturazione invece è un insieme di processi che vanno nella direzione inversa di quello che succede durante l’impastamento, ossia le strutture più complesse, proteine, amidi e grassi, vengono scomposti progressivamente in elementi più semplici. Questi processi indeboliscono la struttura dell’impasto rendendolo meno tenace, più estensibile, più facilmente digeribile e creano inoltre il carburante per i lieviti. In particolare questi ultimi hanno bisogno di zuccheri semplici per il proprio metabolismo che si vengono a creare proprio come effetto della decomposizione degli amidi. È importante capire che questi due processi non avvengono con gli stessi tempi e dipendono, tra le altre cose, dalla farina utilizzata e dalla temperatura a cui viene posto l’impasto. ===Tempi=== Farine comuni: tempo di maturazione: 3-4 ore (quindi molto vicino al tempo di lievitazione). Farine poco rinforzate: tempo di maturazione: 4-8 ore (qua i tempi di maturazione e lievitazione incominciano a divergere). Farine rinforzate: W = 250-300, tempo di maturazione: 8-12 ore. Farine forti: W = 300-400, tempo di maturazione dalle 12 alle 24 ore. Per allungare i tempi senza che l'impasto lieviti troppo è sufficiente mettere i panetti in frigo: a una temperatura di 4-6 °C la lievitazione quasi si ferma, e la pasta ha il tempo di "maturare". Se avete usato farina Manitoba, lasciate riposare in frigo la pasta per 24 ore. Se avete usato farina normale sono sufficienti 4 ore. ATTENZIONE: fate ritornare a temperatura ambiente i panetti tenendoli fuori dal frigo per almeno 3 ore. A questo punto la pasta può dirsi pronta. Più è alto il fattore di panificabilità, più buona sarà la pizza perché la pasta sarà ricca di elementi di trasformazione delle proteine. Ma attenzione: occorre rispettare i tempi di maturazione! Infatti, se non matura abbastanza, l'impasto conterrà ancora proteine non trasformate e di conseguenza sarà pesante da digerire: una pizza perfettamente maturata invece letteralmente "si scioglie in bocca". '''CONSIGLIO:''' acquistate farina Manitoba pura (si trova nei migliori supermercati o dal panettiere) e ottenete miscele con farina normale per variare i tempi di maturazione. Con metà Manitoba e metà farina normale ottenete la seguente equazione: W=400 + W=200 = 600 che diviso 2 fa 300. Avete ottenuto una farina con W=300 che richiede 12 ore circa di maturazione. Semplice, no? ==Preparazione del disco== Quando i panetti sono lievitati, allargateli su un piano infarinato fino a ottenere dei dischi di circa mezzo centimetro di altezza. Potete aiutarvi con un mattarello, ma un pizzaiolo professionista usa solo le mani: comincerà stendendo la pasta con i polpastrelli e continuerà tirando la pizza, ''schiaffeggiandola'', sollevandola e poi sbattendola sul piano, ruotandola e alternando questi movimenti fino a ottenere un disco rotondo di spessore omogeneo. ==Condimento== [[Immagine:Pizza à la pancetta.JPG|thumb|Pizza con abbondante mozzarella]] La tradizionale pizza napoletana prevede un condimento di pomodoro, origano e aglio, sale e un filo d'olio extravergine d'oliva. Tuttavia a oggi la pizza per antonomasia è la Margherita. Per realizzarla stendete il pomodoro con un cucchiaio lasciando un sottile margine ai bordi del disco, cospargetelo di cubetti di [[w:mozzarella|mozzarella]], aggiungete qualche foglia di basilico, sale e un filo d'olio. È comunque possibile condire la pizza in innumerevoli modi, ragione che probabilmente ha contribuito alla notevole fortuna di questo piatto. ==Cottura== La cottura della pizza è fondamentale per la riuscita ottimale del piatto. La pizza andrebbe cotta in un forno di mattoni alimentato a legna. I mattoni refrattari contribuiscono alla tenuta della temperatura stabile del forno, e creano la tipica crosticina abbrustolita sul lato inferiore della pizza. Con una pala di legno dal bordo rastremato, tirandoci sopra con le dita la pizza, oppure con la più pratica pala sottile d'acciaio, si metterà la pizza nel forno lasciandola scivolare sul fondo di mattoni. Poi di tanto in tanto la si ruoterà con il palino di metallo per esporre tutti i lati al calore del legno incandescente. Non è vero che la legna dona un aroma particolare: non vi è trasmissione di odori dalla legna alla pizza. La legna ideale è quella di ulivo perché compatta, con alto potere di produrre calore e capace di bruciare costantemente senza scoppiettare. L'importante è la temperatura che deve essere alta: 400-500 °C ed è questa che fa la differenza col forno elettrico e non le varie [[w:leggenda urbana|leggende metropolitane]] su presunti aromi che si trasmetterebbero dalla legna alla pizza. Più è alta la temperatura più risulterà morbida la pizza e la mozzarella non uscirà cotta (marrone) ma solo sciolta (bianca e filante). In un forno così la pizza, se ben lievitata e maturata, cuoce in 2 minuti. Si evince che non possono essere messe nel forno a legna molte pizze contemporaneamente: non si farebbe in tempo a rigirarle e qualcuna si brucerebbe. Lavorare col forno caldo, muovendo bene le pizze nel forno richiede rapidità, decisione e conoscenza del comportamento termico del forno: meglio incominciare con una o due pizze soltanto. Il palino serve anche a controllare il fondo della pizza: se è crudo spostare la pizza su un'altra porzione del pavimento del forno; se il forno è molto caldo tenere la pizza nella stessa sede e ruotarla solo su sé stessa. Durante la cottura la parte del disco che non avrete coperto col condimento si solleverà leggermente, creando il cosiddetto ''cordone'' (o ''cornicione''). Se volete realizzarla in teglia nel forno di casa dovrete tenerla per circa 15 minuti alla massima temperatura (280 °C di solito, con forno già preriscaldato), possibilmente con forno ventilato. In questo caso la pizza va condita con tutti gli ingredienti meno la mozzarella che va aggiunta a pochi minuti dalla cottura completa. In caso contrario la mozzarella si brucerà. ==A tavola!== [[Immagine:Pizza.jpg|thumb|Pizza tagliata a spicchi]] Uscita dal forno, condite la pizza ancora con un filo d'olio e mettetela nel piatto. Ovviamente vi servirà un piatto per la pizza, senza bordi e più ampio rispetto a un piatto piano. Se non lo avete potete gustare la pizza nel modo tradizionale piegandola ''a portafoglio'', ripiegandola due volte su sé stessa e avvolgendola in un tovagliolo di carta. == Altri progetti == {{interprogetto|w=Pizza|w_preposizione=riguardante la|w_etichetta=pizza}} ==Collegamenti esterni== *[http://www.pizza.it/wiki-pizza Faq Pizza.it] *[http://www.pizza.it/forum/pizza Forum italiano di discussione sulla pizza] *[http://www.cookaround.com/cucina/pizza/storia.php Storia della pizza 1] *[http://www.iltrombettiere.it/storia%20della%20pizza.htm Storia della pizza 2] {{avanzamento|75%}} {{libro di cucina}} [[Categoria:Pizza|Pizza]] 22clruoli7rbcr30h3pi0iw6y8qikdt 0 18611 500928 477866 2026-08-16T10:43:05Z Avemundi 6028 Ortografia 500928 wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} Per brevità si saltano le macchine che, nate operativamente durante la guerra, sono state utilizzate anche dopo: una menzione particolare ai TBF Avenger, che nati come bombardieri-siluranti vennero poi impiegati come pattugliatori ASW e addirittura come i primi aerei AEW, con un grosso radar, sotto la fusoliera. Altri aerei di vasto impiego sono stati ancora per molti anni i caccia F4U Corsair, ampiamente utilizzati in Corea e anche all'estero, gli idro Catalina e qualche altro tipo minore. Altre macchine come gli Helldiver e gli Hellcat sparirono invece molto rapidamente dopo il 1945 e pertanto non hanno avuto una vera carriera postbellica, sebbene alcune decine di Helldiver venissero esportati anche in Italia, dove finirono per costituire il nucleo di un'aviazione navale troppo in anticipo sui tempi. I Grumman F6F, spesso utilizzati contro i Kamikaze (con meno successo dei più veloci Corsair) ebbero un finale di carriera suicida: vennero estesamente impiegati come bombardieri kamikaze radioguidati in Corea, oppure come aerobersagli per i primi missili SAM e AAM della Marina. Detto questo, passiamo in rassegna gli aerei apparsi effettivamente nel periodo postbellico: ==Caccia== ===L'età dell'elica=== Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, già verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati come drone-bersaglio per i primi SAM e poi in Corea come 'missili' caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di nuovi aerei imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell e la Douglas (sole e poi insieme) riuscirono a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo. [[Immagine:Bearcat F8F-1.jpg|320px|left|thumb|]] Il Grumman F8F Bearcat era un caccia imbarcato realizzato durante la seconda guerra mondiale ma impiegato dopo. Piccolo ma potente, definito "un barilotto di dinamite", era una macchina compatta, progettata per la superiorità aerea ed intercettazione, usata solo nel dopoguerra ancorché le consegne iniziassero prima; di 8.000 macchine ordinate, ne vennero prodotte comunque 1.263. Le versioni sono state: 765 F8F-1, 100 F8F-1B con 4 cannoni da 20 mm, 36 F8F-1N da caccia notturna muniti di radar. Poi seguirono gli F8F-2 con deriva più alta: 293 F8F-2, 12 F8F-2N e 60 F8F-2P che grazie alla loro velocità trovarono utilizzo come ricognitori. Caratteristica era l'ala con estremità staccabili in caso di necessità. L'aereo sarebbe rimasto in servizio fino al 1952 nei reparti di prima linea, ma non andò in Corea a combattere. '''F8F-1''': *Primo volo: agosto 1944 *Entrata in servizio: maggio 1945 *Costruttore: Grumman *Esemplari costruiti: 62 *Dimensioni: lunghezza 8,61 m apertura alare 10,92 m, altezza 4,32 m, superficie alare 22,67 m² *Propulsione: 1 PW R-2899-24W da 2128 hp *Prestazioni: velocità massima 680 km/h, autonomia 1.800 km, tangenza 11.800 m *Armamento: 4x12,7 mm Un esemplare modificato raggiunse gli 805 km/h a 5.790 metri, uno dei migliori risultati mai ottenuti da un caccia a pistoni, mentre un altro, nel 1946, conquistò il record nazionale di salita, con 3.050 metri raggiunti in appena 94 secondi dal rilascio dei freni, cosa che nessun F-86 riuscì mai ad emulare. Nei suoi anni, poteva persino capitare di vedere intere formazioni di quest'aereo picchiare a velocità superiori ai 960 km/h, una cosa impensabile per un tozzo aereo con motore radiale. Fu impiegato anche dalla Francia durante l'atroce guerra in Indocina. [[Immagine:F7F-3P Tigercat.jpg|280px|left|thumb|]] Il Grumman F7F Tigercat era un caccia-bombardiere imbarcato statunitense,anch'esso apparso alla fine della guerra ma impiegato negli anni successivi. Era una macchina dell'ultima generazione a pistoni, un velivolo eccezionale perché aveva una configurazione bimotore ma estrema compattezza, per essere usato come caccia imbarcato. Sebbene le consegne iniziassero già nel 1944, l'F-7F ebbe uso specialmente in Corea. Dotato di due motori da circa 2.000 hp, 4 cannoni da 20 mm e anche 4 da 12,7 mm, lunga autonomia, era un caccia che per certi versi somigliava al P-38, anche se con fusoliera convenzionale. La versione da caccia notturna era invece radarizzata e biposto, nonostante la ridotta larghezza della sua fusoliera. In Corea operò come cacciabombardiere, ma soprattutto si segnalò come guida per i caccia telecomandati F6F riempiti di bombe, utilizzati con successo contro ponti e altri obiettivi strategici. '''F7F-2N''': *Primo volo: 1944 *Costruttore: Grumman *Esemplari costruiti: *Dimensioni: lunghezza 14,13 m, apertura alare 16 m, superficie alare 42,26 m² *Propulsione: 2 PW R-800-22W da 2.100 hp *Prestazioni: velocità massima 678 km/h/6285 m, salita 3600 m/min., autonomia 2.010 km, tangenza 12.150 m *Armamento: 4 da 20 mm Una macchina particolare era poi il '''Ryan Fireball''', caccia con propulsione mista. Aerei, cioè, che univano il motore a pistoni con un turbogetto, in maniera che il primo rimediasse al consumo elevato, scarsa affidabilità e modesta potenza del secondo, sistemato in coda e usato come 'aiuto' nei momenti più importanti, ma in volo si poteva selezionare ogni combinazione motrice desiderata. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e poi ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la guerra vennero ridotti a 66, consegnati a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati. '''FR-1''': *Primo volo: giugno 1944 *Costruttore: Ryan *Esemplari costruiti: 66 *Dimensioni: lunghezza 9,86 m, apertura alare 12,19 m, superficie alare 25,55 m² *Propulsione: 1 Wright R-1820-7W Cyclone 9 da 1367 hp e 1 G.E. I16 (J31) da 725 kgs. *Prestazioni: velocità massima 475 km/h/5.000 m o 650 km/h/5.400 m, autonomia 2.600 km, tangenza 13.150 m *Armamento: 4 x12,7 mm Un altro apparecchio ad elica ampiamente utilizzato fu l'inossidabile '''F4U Corsair''', specialmente con la versione F4U-5 che non era altro che un U-4 con 4 cannoni da 20 mm e altre piccole differenze, tra cui un motore da 2.330 hp R-2800-32W. Tra il 1947 e il '48 vennero prodotti 223 U-5, 315 U-5N da caccia notturna, 30 U-5P ricognitori. Derivato dall'XF4U-6, l'AU-1 venne utilizzato come aereo d'attacco a bassa quota armato e corazzato di tutto punto e dotato di motore R-2800-83W. 110 per l'USMC, a cui seguirono gli F4U-7 con il R-2800-18W, 90 esemplari per l'Aeronavale francese. '''AU-1''': *Equipaggio: 1 *Entrata in servizio: *Costruttore: Vought *Esemplari costruiti: 110 *Dimensioni: lunghezza 10.39 m, apertura alare 12.50 m,superficie alare 29.17 m² *Peso: 8.800 kg *Propulsione: R-2800-83W, 2330 hp *Prestazioni: velocità massima 385 km/h a 2.900 m, autonomia 780 km, tangenza 5.950 m *Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg ===I primi jets=== ====I felini della Grumman e le origini dei jet navali USA<ref>Ciampaglia, Giuseppe, ''Il Phanter'', RID Lu 2009</ref>==== [[Immagine:Grumman F9F Panther BuAer drawing.jpg|300px|left|thumb|]] La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950. Il Panther non è ricordato come un grande aereo da caccia, ma è stato pur sempre l'iniziatore di una rimonta dell'USN sul campo dei caccia a reazione, da una situazione nella quale era finita per varie ragioni. Per esempio, la potenza dei caccia a reazione era ridotta e nonostante la loro velocità, potevano decollare solo con l'aiuto delle catapulte, un problema non da poco dato che in pratica apparvero con le nuove Midway (prima idrauliche, poi idro-pneumatiche e infine a vapore). La sete dei motori era poi tale da diminuire l'autonomia in maniera inaccettabile per i pattugliamenti sul mare. La velocità d'appontaggio era troppo alta. Insomma, per l'impiego navale l'USN era giustamente preoccupata dalle caratteristiche meno gradevoli di questi caccia. I primi motori erano i Whittle W.1X, consegnati agli USA nell'ottobre del '41, con tanto di disegni per i più evoluti W.2, da produrre negli USA. I W.1 erano scarsi in portanza, 527 kgs, ma ebbe produzione dalla G.E. come Type 1A e così trovò applicazione sul P-59. Poi arrivarono i motori W.2B prodotti come I-16, 18 e 20, fino all'I-40 da 1.800 kgs, che divenne disponibile dalla metà del '43 e servirà per il P-80, strano ma vero esso era originariamente un centrifugo, ma venne anche realizzato in versione assiale. Queste furono le origini della motoristica a reazione americana. Nel frattempo la Westinghouse realizzò i WE-19A, che in seguito divennero noti come J-30 da 720 kgs. Essi ebbero inizialmente applicazione come motori ausiliari per potenziare aerei ad elica, di cui un modello da caccia venne richiesto dall'USN già nel dicembre 1942, addirittura prima della richiesta analoga dell'USAAF, poi soddisfatta dal P-80. Non fu facilissimo: mentre il P-59 volava già dalla fine del '42, per il P-80, che volò l'8 gennaio 1944, venne utilizzato il D.H. Goblin smontato dal secondo prototipo del D.H. Vampire, data l'indisponibilità di altri motori. Seguirono a ruota 2 XP-80A con dimensioni maggiori e il J-40 della Allison (ovvero l'I-40), nonché 13 YP.80, 4 dei quali divennero i primi caccia a reazione americani utilizzati in compiti operativi, inviati in Italia e in UK (due per teatro operativo) per contrastare gli Ar.234. Per l'USN arrivò la proposta vincente, tra le 9 avanzate, della Ryan con il suo Fireball, caccia che volò il 25 giugno 1944. I tre prototipi vennero tutti persi per i problemi di resistenza strutturale dati dalle rivettature a testa annegata. Essi ebbero seguito con circa 55 FR-1 di serie, mentre altri 600 vennero annullati dato che l'elica, una volta spento il motore da 1.350 hp, doveva essere fermata in bandiera e causava molti problemi di resistenza alla massima velocità consentita dal solo motore I-16 da 726 kgs, ma con entrambi i motori accesi si potevano arrivare a 686 km/h a 5.500 m, peraltro meno degli ultimi F4U Corsair. Meno noto è un altro caccia, il Curtiss XF-15C Stingraee, che con un motore da 2.100 hp R-2800 e un J36 da 1.200 kgs arrivava a 755 km/h a 7.600 m. Ma esso non ebbe seguito per il problema di abbinare in concreto l'elica e il turbogetto su di un aereo ad alte prestazioni. Alla fine del '42 però era stato anche chiesto un bireattore da caccia, da cui derivò l'FH-1 Phantom, decollato però solo nel '46 dalla Roosevelt, seguito solo da 60 aerei di serie e utile soprattutto per aprire la strada al successivo FH-2 Banshee, molto più potente grazie ai J34 da 1.474 kgs (755 esemplari costruiti e in servizio dal '50). Già durante la guerra vi furono anche altri motori migliorati come il J34 da 1.600 kgs, gli Allison J33 e 35. Questo consentì di chiedere anche un caccia monomotore, precisamente il 6 settembre 1944. All'epoca si pensava all'Operazione Coronet, ovvero l'assalto al Giappone, che era ancora da venire (1947?). Così vennero fuori il Vought F6U Pirate con i J34 e il Fury con il J35, circa 3 prototipi e 30 esemplari per ciascuno a causa della scarsa velocità che raggiunsero. Il caccia notturno nacque solo grazie alla successiva RPF del settembre 1945, oramai a guerra finita e si concretizzò nel '48 con lo Skyknight con due J34 (3 prototipi e 267 di serie). Dati i risultati del J34, la Westinghouse divenne la principale fornitrice dell'USN e così fu anche verso la fine degli anni '40, quando pure i motori britannici erano più potenti, pur essendo a compressore centrifugo, arrivando con il Nene a circa 2,3 t.spinta. Dati i problemi di economia postbellici, la Gran Bretagna svendette i propri gioielli a tutto il mondo, inclusi gli USA con la Taylor Turbine Co. he lo battezzò J42-TT-2, per poi realizzare di non poterlo produrre nelle quantità volute. Alla fine il motore venne acquisito dalla PW, e subito applicato al Panther. La Grumman era già stata implicata nella produzione di numerosi e robusti caccia navali, e offrì una versione a reazione del motore F4F. Inizialmente era noto come un progetto quadrimotore con i W.24C subalari J30 da 1.120 kgs), noto come G-75 o F9F-1, derivato dall'F7F. Ma esso perse verso l'F3D Skyknight. In seguito divenne un monoreattore come progetto G-79, inizialmente bireattore con due J-34, poi monoreattore con le copie americane del Nene. Era ancora ad ala diritta, ma avrebbe dovuto sostituire Pirate e Fury. Già nel '46 si decise che al posto dei due XF9F-1 venisserono finanziati 3 F9F monoreattori e una cellula con prove statiche. Anche questi erano noti come F9F-1, ed ebbero il nome Phanter. Due dei tre prototipi del nuovo aereo ebbero i Nene originali, per via della lentezza della Taylor a costruirli. Così, sebbene l'USAF non ebbe i Nene, li ebbe l'USN, così come li ebbero i francesi e i Russi. Il terzo prototipo, sempre in attesa dell'inizio della produzione del Nene dalla PW, venne dotato logicamente dell'Allison J-33, comparabile con il J-42 come pesi e ingombri. Questo divenne l'XF9F-3, mentre i 'Nene-Panther' diverranno alla fine XF9F-2. Il primo volò il 21 novembre 1947 a Bethpage, pilotato da tale Meyer, che in seguito a queste e altre esperienze diverrà vice-presidente della Grumman. Funzionò bene e così il BuNo 122475 divenne il primo di tanti altri caccia di questo tipo, mentre la versione a freccia era stata richiesta più o meno assieme al tipo monoreattore. L'ultimo prototipo, con il J-33 o, pare il più avanzato J-34, quello del Banshee, da 2.087 kgs volò il 16 agosto 1948. Fu questo che ebbe subito ordini, causa ritardi del Nene, per un totale di 71 F9F-3, sebbene solo 54 ne vennero consegnati. Entrarono in servizio l'anno dopo con il VF-51 e andarono a sostituire niente di meno che gli FJ-1 Fury, gli antenati dei Sabre. Ma già lo stesso anno entrarono in servizio i PW J-42 da 2.608 kgs quando usavano l'iniezione d'acqua, oppure 2.230 kgs a secco. Presto ebbero modo anche di rimpiazzare i J33 dei Panther già costruiti, se non altro perché, oltre ad essere più potenti, avevano anche un'affidabilità maggiore. Sempre tozzo come gli altri Grumman, era tuttavia n velivolo decisamente veloce e avanzato per una macchina ad alta diritta, anche se in realtà, a parte le prese d'aria triangolari alla base delle ali, era simile all'F-84. Nella parte anteriore c'erano le 4 armi M3 da 20 mm e telemetro radar, più 760 colpi complessivi. Dietro c'era la cabina pressurizzata -anche se l'aereo non aveva certo una quota operativa eccezionale, dietro c'era una paratia e due serbatoi principali di carburante e infine il monomotore. LE ali erano ripiegabili quasi alla base, c'erano slat, alettoni e flap, e serbatoi da 120 galloni l'uno alle estremità alari (che solo in un secondo tempo divennero sganciabili in volo). Il raccordo tra deriva e fusoliera aveva un serbatoio da 25 galloni per la miscela al 60% di acqua e 40 di glicole etilenico per potenziare il motore in certe condizioni -salita-. L'aereo ebbe presto una colorazione blu scura omogenea, anche se i prototipi erano in color naturale. Presto ebbero modo di dimostrare la loro robustezza, già con episodi di appontaggio tutt'altro che ortodossi, nel corso dei quali uno di essi tentò più volte di appontare nonostante danni gravissimi subiti nel primo, fallito tentativo di appontaggio. Già superato quando scoppiò la guerra di Corea dal MiG-15 e dall'F-86, venne usato come caccia d'attacco, dove la sua robustezza pagava. Aveva 4 punti d'aggancio per 2.000 lb di armi di armi, o serbatoi da 120 gal (544 l) per il più interno, mentre gli altri tre avevano modo di portare, per ciascuna ala, 3 razzi da 127 mm. In seguito vi furono anche i ricognitori F9F-2 modificati durante la guerra, sostituendo le armi da 20 con apparati di ricognizione. Tuttavia già nel '49 si sapeva che l'aereo sarebbe stato alquanto sottopotenziato nel compito di cacciabombardiere. Così si vollero motori più potenti, che inizialmente erano i J-33-A-16 da ben 3.153 kgs con iniezione d'acqua, oppure 2.835 a secco. Questo diverrà poi l'F9F-4, primo volo il 5 luglio 1950, giusto in tempo per la guerra appena scoppiata. Dati i problemi che inopinatamente presentava il J33, davvero spinto al limite, solo 99 ne verranno prodotti. Presto apparve il PW J-48-P-6, che era un R.R. Tay su licenza, capace stavolta di 3.2835-3.175 kgs. Esso venne messo nel 100° F9F-2 che divenne l'XF9F-5, volando il 21 dicembre 1949. In pratica, anche all'epoca i motori britannici erano superiori a quelli americani. La produzione partì dalla fine del '50 e continuò fino all'inizio del '53, con un totale di 649, successori agli F-2. Ebbero larghissimo impiego sia con l'USN che con l'USMC. Gli F9F-4 delle ultime produzioni divennero altri F9F-5 con questi stessi motori. La lunghezza era aumentata di 19,5 pollici il che rendeva possibile aumentare, con due nuovi serbatoi interni, la quantità di carburante da 4.232 a 4.557 litri, quantità davvero ragguardevoli per l'epoca, specie se comparate a quelle di macchine come il Sea Hawk. Tutto questo serviva a mantenere l'autonomia pressoché ai livelli normali, perché il nuovo motore consumava di più- Ora era possibile, con le ali irrobustite, anche aumentare il quantitativo di carico esterno a 1.572 kg con due bombe da 454 kg o due serbatoi da 150 gal -680 litri- e sei bombe da 113 kg o razzi da 127 mm. Non mancarono anche 36 F9F-5P da ricognizione. In tutto l'F-2 ebbe 497 esemplari dal maggio 1949. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata, coda più alta e motore potenziato di cui sopra si è detto. Quanto al loro esordio, i Grumman iniziarono la loro carriera bellica con i VF-51 e i VF-52 della USS Valley Forge, una delle grandi portaerei 'Essex', le uniche in pratica in grado di operare con i nuovi jet. Il 3 luglio 1950 i suoi F9F coprirono gli F4U e gli AD-1 in attacco sugli aeroporti nord-coreani, e abbatterono due Yak-9 (o Yak-3?) nemici. Il 9 novembre toccò ad uno dei primi MiG-15, abbattuto da R.Amen, durante un'altra incursione, stavolta del VF-111. Ma il MiG era troppo superiore in quota, e il Panther venne così rilevato presto dal Sabre come caccia da superiorità aerea. Questi F9F-2 e gli F9F-2B (bombardieri) dei Marines operarono intensamente, iniziando ad attaccare (operando da basi a terra) dal dicembre del '50. Gli F9F-2B continueranno le loro operazioni fino al tardo '52, quando vennero sostituiti totalmente dagli F9F-5 (ottobre 1952, i primi due reparti sull'USS Oriskany). L'efficacia del Grumman fu notevole, anche se non furono loro a distruggere i ponti di Toko-Ri, come nel famoso film con Wiliam Holden. Spesso furono autori di imprese notevoli. Uno quasi si schiantò al suolo con ai comandi N.Armstrong, quello che poi andrà sulla Luna. Il pilota venne colpito su Wonsan, cadde fino ad una decina di metri di quota e riuscì a riprenderlo appena in tempo, ma nel risalire andò contro un palo telegrafico. Tuttavia, malgrado l'impatto, riuscì a rifare quota e in seguito Armstrong, che all'epoca volava con il VF-51, risalì fino a 4.000 m prima di lanciarsi su territorio amico. Vi fu addirittura qualche caso di aerei rientrati con cannonate da 37 o 40 a bordo, e uno ancora si schiantò al suolo esplodendo, ma per sua fortuna, il pilota si trovò sulla sezione anteriore, proiettata via dall'impatto, e sopravvisse all'esplosione del suo aereo contro il terreno!. In tutto i Panther riuscirono ad abbattere ben 15 MiG senza subire perdite (almeno a che si sappia) da questi, ma ciò non diceva affatto che fossero superiori, anche se il loro armamento era superiore per il combattimento aereo, anche rispetto a quello che avevano i caccia USAF. La produzione fu di 1.375 esemplari di tutte le versioni, e 715 di essi (su 826, gli altri erano i Banshee) jet che impiegò l'USN durante il conflitto, per eseguire un totale di 78.000 missioni. Tra le differerenze: *Dimensioni :XF9F-2, 11,48 x 10,74 x 3,44 m x 23,33 m2 :F9F-2, 11,35 x 11,58 x 3,45 m x 23,22 m2 :F9F-5, 11,84 x 11,58 x 3,73 m x 23,22 m2 *Pesi :3.244-4.917 kg :4.220-7.462 kg :4.603-9.637 kg *Potenza :J42, 2.268 kgs :J42-P6, 2.268 kgs :J48-P6, 3.175 kgs *Prestazioni :956 km/h, 1770 km :946 km/h, 2.177 km :972 km/h, 2.093 km Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno, colpito dalla flak, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume ( forse fu l' ispiratore di una famosa scena di 'Hot Shot!')! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) del Panther lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', che a suo tempo fu oscar per gli effetti speciali. Anche per il Panther il finale di carriera riservò l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1) nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti. Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero '''Cougar'''. [[Immagine:R3Y Tradewind refuelling.jpg|320px|left|thumb|]] Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6, dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne. Erano i bui tempi della Guerra di Corea, i MiG-15 dimostravano di essere superiori a tutti i caccia con ali diritte esistenti; l'USAF li poteva contrastare con gli F-86, ma l'USN per il momento non aveva nulla da offrire. Ma solo per poco<ref>Take Off 2101-7</ref>. La storia dei robusti Grumman a reazione iniziò anni prima di quando il Panther esordì sulla Corea come primo jet dell'USN nel luglio 1950, con il VF-51. La Grumman Aircraft Eng stava già pensando all'ala a freccia nel dicembre del 1945, quando stava lavorando al Panther. Ma non era facile costruire un caccia con ali a freccia come si può pensare, soprattutto per un aereo della marina, data la necessità di mantenere una valida controllabilità anche a bassa velocità. Nel settembre 1946 la Grumman ebbe un contratto per il suo F9F Panther; ma, nonostante gli studi per l'ala a freccia, la Marina ebbe cura di scegliere anche un altro fornitore, la McDonnell, che ebbe commesse per l'F3H Demon, nonché la Douglas, con l'F4D. La Grumman rischiava di restare indietro e così propose nel 1950, a marzo (quindi 3 mesi prima della guerra di Corea), un Panther a reazione. L'USN accettò nel marzo dell'anno successivo con una commessa di tre XF9F-6. Presto il nuovo aereo, una cellula di F9F-5 modificata con una tozza ala a freccia di 35 gradi, con corda elevata e il solito raccordo allungato vicino alla fusoliera posteriore, per il bordo d'uscita. I piani di coda erano a freccia. La superficie dell'ala del Panther era superiore di oltre il 40% rispetto al Panther, e questo malgrado la riduzione dell'apertura alare; tutto il bordo d'uscita aveva ipersostentatori, c'erano paretine antiscorriemento, apparse peraltro solo dopo i primi aerei. Ovviamente eliminati i serbatoi alle estremità, improponibili per un'ala a freccia. Il motore era il J-48-P-8, il R.R. Tay prodotto dalla P.W. Il Tay era il successore del Nene e assicurava ben 3.292 kgs. Quasi tutti i Cougar ebbero solo questo motore per tutti 1.985 esemplari prodotti, e andati all'USN e all'USMC. I primi aerei di produzione vennero completati nel febbraio 1952 e già prima della fine dell'anno erano operativi con il VF-32. Perché non siano stati impiegati in Corea, dopo un così breve ma felice sviluppo, non è chiaro. Con i loro quattro cannoni M3 assistiti da un telemetro radar (prima assente sui Panther, parimenti armati) e prestazioni eccellenti, specie a bassa quota, sarebbero stati dei degni rivali dei MiG. Per il resto avevano anche carichi esterni come due bombe da 454 kg e sei razzi HVAR da 127 mm. Dei 706 F9F-6, 60 vennero realizzati come ricognitori. Non avevano armi ma fotocamere K-17 da 152 mm; ovviamente questi ricognitori (le macchine erano nel muso, al posto dei cannoni) divennero F9F-6P. L'F9F-6D era un direttore di aerobersagli, un F9F-6K2 era invece sia un direttore che, se necessario, un aerobersaglio a sua volta. Il primo aprile 1954 tre F9F-6 stabilirono un record di trasvolo sugli USA, S.Diego-Floyd Bennet (N.Y.), appena 3 ore e 45 minuti. Fu un volo senza scalo, grazie al rifornimento in volo che divenne standard, con la sua sonda, dall'F9F-8, che durante la produzione ebbe anche un radar AN/ARA-25 direzionale (una sorta di TACAN?) sotto il muso. Il Cougar F9F-8 volò per la prima volta il 18 dicembre 1953, grazie alla corda alare ingrandita e alle paretine antiscorrimento aveva migliori capacità di appontaggio lento ed era più lunga di 203 mm, aumentando il carburante interno. La velocità era di 1.046 km/h al livello del mare (vi sono anche fonti che parlano di 1.149 km/h); disponibili anche serbatoi da 1.134 l e la possibilità di portare i nuovissimi AIM-9, dei quali c'erano 4 rotaie di lancio. In alternativa, su questi piloni esterni ai serbatoi c'era la possibilità di portare bombe da 227 kg o razzi; un sottotipo era ancora più letale perché possedeva il sistema LABS ( sistema di bombardamento a bassa quota, che era associato ad attacchi in cabrata con l'uso di bombe atomiche, trasportate sotto l'ala destra). Non mancò la versione F9F-9P (14 tipi di macchine fotografiche disponibili), 110 prodotti nell'agosto 1955-luglio 1957. Infine c'era l'addestratore FT-9F-8T con un secondo posto, che richiese ben 86 cm di allungamento della fusoliera. L'istruttore era dietro e aveva un posto sopraelevato rispetto all'allievo, per non dovere installare un periscopio di visione. Fu un grosso successo, replicato con 400 esemplari fino alla fine del '59 e poi, dal '62, divennero noti come TF-9J ed equipaggiati di sedili inglesi Martin-Baker A5A. Questi Cougar sopravvissero a lungo rispetto ai monoposto, tanto che vennero ufficialmente radiati nel '74, ma non tutti vennero messi a terra. Il Cougar era un apparecchio dall'aria piuttosto strana. Aveva una fusoliera tozza, un'ala con una pianta molto singolare e diversa da quella degli altri caccia con ala a freccia, mentre le superfici di coda al confronto sembravano minuscole. I piloti si addestravano con i Cougar per un paio di settimane, per esempio a Kingsville, dove era usato il calcolatore REST (Range, Endurance, Speed and Time), un regolo-calcolatore molto utile per calcolare l'autonomia dell'aereo alle varie condizioni. Vestiti di tutto punto, con tanto della complicata tuta anti-g, i piloti riuscivano a volare una decina d'ore su questi aerei in quelle due settimane, mentre oltre confine il sabato sera passavano a Nuova Laredo, viziosa cittadina messicana dove i 'gringos' andavano a divertirsi. C'era anche chi si divertiva meno. Capitava che qualche aereo cadesse per incidenti di volo, in genere per via di guasti al motore. Successe, per esempio, che pilota e istruttore si lanciassero subito dopo il decollo. Il secondo fece in tempo solo a dire 'ho-ho' e a ordinare il lancio. Che riuscì perfettamente, ma i due aviatori finirono su di un campo di cactus, cosa che nemmeno il Martin Baker poteva evitare. Per ragioni di prudenza, chi decollava dalle portaerei, all'epoca, tendeva a lasciare il tettuccio aperto, per saltare via meglio in caso di problemi. Il Cougar da addestramento, tra l'altro, conservava tutti i suoi 4 AIM-9 (A, poi B) e i due serbatoi, anche se non aveva più due dei cannoni. L'eccellente agilità e la velocità a bassa quota diedero qualche soddisfazione a questo tozzo cacciatore, che inizialmente era nel colore blu-scuro tipico dell'USN, poi per lo più in bianco o grigio chiaro. I Cougar rimasero anche nella mente e nel cuore degli appassionati di aviazione, grazie alla loro militanza nei Blue Angels. Sebbene superati ben presto, i Cougar risultarono importanti per l'USN, almeno fin verso la fine degli anni '50. Non avendo però preso parte né alla guerra di Corea né, oramai invecchiati, a quella del Vietnam, i Cougar non ebbero un grosso impatto sulla storia aeronautica e finirono confusi nella congerie di altri tipi da caccia apparsi nell'USN, all'affannosa rincorsa dell'USAF nel settore dei caccia supersonici. F9F, F10F, F11, F4D, F3H, F-8, fino ad arrivare ad una clamorosa vittoria con l'F-4, adottato poi anche da una sconcertata USAF, i cui 'serie 100' sembravano assicurarle una superiorità duratura. Nel frattempo venne progettato anche l''''F10F Jaguar''', del 1952, che non è mai entrato in servizio operativo nonostante la sigla assegnatagli, ma nondimeno è stato importante poiché rappresenta il primo caccia navale con ala a geometria variabile. Questo lontano antenato dell'F-14 Tomcat aveva un'ala con freccia variabile tra i 13 e i 42 gradi, ma la difficoltà di riequilibrare il baricentro in base alla variazione della freccia rendeva praticamente impossibile usare in ruoli operativi tale ritrovato tecnico, e il prototipo del Jaguar restò effettivamente un esemplare unico. [[Immagine:F11f grumman tiger.jpg|300px|left|thumb|]] Chi ricorda oggi che, se le alcune scelte fossero state diverse, adesso i libri di storia aeronautica sarebbero pieni di foto di un caccia dal grosso muso e dalla fusoliera slanciata, mentre di un altro vecchio caccia dalla coda a T vi sarebbero solo qualche foto e ricordo sbiaditi, noti giusto agli appassionati di storia aeronautica? Eppure, questa 'storia alternativa' arrivò ad un passo dal realizzarsi. Il protagonista perdente è un altro caccia della Grumman. E procedendo con ordine prima è bene parlare delle sue origini. Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché, visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne installato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 km/h più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro ''non'' avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104. '''Dati basici aerei''' Grumman F7(1), F8(2), F9 Phanter(3), F9F Cougar(4), F10(5), F11(6): *Primo volo: (1)dicembre 1943, (2)21 agosto 1944, (3)24 novembre 1947,(4) 20 settembre 1951, (5)19 maggio 1952, (6) 30 luglio 1954 *Entrata in servizio: (1)aprile 1944, *Esemplari costruiti: (1)363, (2)1.266,(3)3.414, (6)201 *Dimensioni: :(1)lunghezza 13,83, m, apertura alare 15,70, m, altezza 5,05, m, superficie alare 42,27 m2 :(2)lunghezza 8,43 m, apertura alare 10,82 m, altezza 4,23 m, superficie alare 22,67 m² :(3)lunghezza 11,35 m, apertura alare 11,58 m, altezza 3,45 m, superficie alare 23,22 m :(4)lunghezza 12,9 m, apertura alare 10,5 m, altezza 3,7 m, superficie alare 31,3 m² :(5)lunghezza 17,01 m, apertura alare 15,42-11,17m, altezza 4,95 m, superficie alare 43,38-41,8 m2 :(6) lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,64 m, altezza 4,03 m, superficie alare 23,23 m² *Peso: (1) 7.380-11.665 kg,(2)3.207-5.873 kg, (3) 4.533-8.845 kg (4)5.382-11.232 kg, (5)9.265-16.080 kg, (6) 6.090-10.052 kg *Propulsione: (1) 2 P&W R-2800-34W Double Wasp, 2.129 hp, (2) 1 R-2800-22W Double Wasp, 2.129 CV, (3)un turbogetto Pratt & Whitney J42-P-8, 2.856 kg/s, (4) un turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A da 32kN, (5) 1 turbogetto Westinghouse XJ40-W-8, 30,2 kN, (6)1 turbogetto Wright J65-W-18 da 3.379 kg/s *Prestazioni: :(1) velocità max. 700 km/h, autonomia 2.570 km, tangenza 12.400 m :(2) vm.689 km/h, autonomia 2.279 km, tangenza 10.575 m :(3) vm. 932 km/h, autonomia 2.177 km, tangenza 13.000 m :(4) vm. 1.041 km/h, autonomia 2.111 km, tangenza 12.800 m :(5) vm. 1.136 km/h, autonomia 2.672 km :(6) vm. 1207 km/h, autonomia 2.044 km, tangenza 12.770 m *Armamento: :(1) 4x12,7 mm,4x20 mm, 908 kg :(2) 4x12,7 mm, fino a 908 kg di bombe e razzi :(3) 4x20 mm, 908 kg di bombe o razzi :(4) 4 M2x20 mm, 2 da 454 kg o 4 AIM-9 Sidewinder o 6 razzi da 127 mm :(5) :(6)4 da 20 mm, 4 AIM-9 Sidewinder Il McDonnell FH-1 Phantom viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo nel '46, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile. Entrò in servizio nel 1948 con motori potenziati e un ordine per 100 esemplari, ridotti poi a 60; fu il primo della genia dei caccia McDonnell, e date le sue carenze, fu subito seguito dal progetto migliorato F2F Banshee, usato in Corea. Era abbastanza veloce, ma nell'insieme molto lontano da una operatività pienamente soddisfacente (autonomia, salita, potenza di fuoco ecc). Comunque fu il primo jet ad eseguire operazioni su portaerei, aiutato dalla sua ampia ala diritta. *Primo volo : 26 gennaio 1945 *Entrata in servizio: maggio 1948 *Costruttore: McDonnell *Esemplari costruiti: 62 *Dimensioni: lunghezza 11,35 m apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m² *Peso: 3.030 kg-5.460 kg *Propulsione: due turbogetti Westinghouse J30-WE-20, 726 kg/s *Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m *Armamento: 4 x 12,7 mm [[Immagine:McDonnell F2H Navy.jpg|360px|left|thumb|]] Il McDonnell F2H Banshee era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato dalla seconda metà degli anni '40 fino al 1962, anno in cui gli ultimi *Esemplari vennero ritirati da parte della marina canadese. L'F2H è stato uno dei velivoli più impiegati nella guerra di Corea, un derivato del precedente F1H Phantom, ma con un motore in grado di erogare molta più spinta che certo gli serviva, visto che pesava circa il doppio. Nonostante i suoi due motori, non era molto migliore del Panther quanto a velocità, e la sua ala diritta non consentiva certo prestazioni comparabili con quelle dei MiG e degli F-86. Volò con i J34 da 1.361 kgs e arrivarono consegne per 56 aerei F2H-1, a partire dal marzo 1949 e quindi in diretta concorrenza con i Panther. Arrivarono anche 14 F2H-2N da caccia notturna, 58 -2P da ricognizione, altri 364 F2H-2 avevano fusoliera più lunga e carburante aggiuntivo, nonché motori potenziati e 250 F2H-3 con radar da intercettazione con motori potenziati. Infine i 150 F2H-4 avevano motori J34 da 1.600 kgs. Anche se Durante la guerra in Corea, venne impiegato anche come cacciabombardiere e caccia notturno. In effetti, seppure più lento e decisamente più pesante del Panther, il Banshee fu il primo caccia monoposto con capacità ognitempo tra i jet dell'US Navy, e questa era la principale innovazione. *Primo volo: 11 gennaio 1947 *Entrata in servizio: agosto 1948 *Costruttore: McDonnell *Esemplari costruiti: 893 *Dimensioni: lunghezza 14,68 m apertura alare 12,73 m, altezza 4,42 m, superficie alare 27,31 m² *Peso: 5.980 kg-11.435 kg *Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-34, 1.474 kg/s *Prestazioni: velocità massima 933 km/h, autonomia 1.880 km, tangenza 14.200 m *Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 454 kg [[Immagine:F3-demon.jpg|320px|left|thumb|]] Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964. Era un velivolo che inizialmente non disponeva di abbastanza potenza per il motore (6 tonnellate) contro il peso massimo al decollo (15 tonnellate); fu comunque importante guadagnare esperienza nelle tecnologie avanzate, come ad esempio i primi missili AIM-7 Sparrow delle primissime versioni, radar di controllo del tiro relativamente avanzati, e in generale una tecnica costruttiva moderna per la cellula. Lo sviluppo iniziò nel 1949 come macchina del tutto paragonabile ai migliori caccia terrestri. La sua progettazione era moderna, ma si affidava all'infame turbogetto J40 e questo significò pagarla cara in termini di successo. Il prototipo volò con un XJ40-WE-24 da 3.265 kgs, poi avrebbe dovuto arrivare il sottomodello -40 più potente, ma ci si dovette accontentare del tipo -22 da 3.265 kgs per i primi 56 F3H-1. Dotato poi dell' Allison J71 venne prodotto in 239 esemplari F3H-2 e poi 80 -2M con 4 missili Sparrow III e 144 -3H-2N con 4 AIM-9B, tutti dotati di radar APG-51. L'aereo volava piuttosto bene, ma il decollo dalle portaerei era piuttosto sconcertante per i suoi piloti, con una potenza ridotta persino con i J71. Bisognava trovare un sistema propulsivo doppio, e questo sarebbe stato fatto con un modello di ben maggior successo, figlio dell'esperienza del Demon e del Vodoo (l'F-101 dell'USAF): l'F-4 Phantom II. *Primo volo : 7 agosto 1951 *Entrata in servizio: gennaio 1954 *Costruttore: McDonnell *Esemplari costruiti: 519 *Dimensioni: lunghezza 17,96 m apertura alare 10,77 m, altezza 4,44 m, superficie alare 48,22 m² *Peso: 10.040 kg -15.377 kg *Propulsione: due turbogetti Allison J71-A-2E, 6.350 kg/s *Prestazioni: velocità massima 1.041 km/h, autonomia 2.200 km, tangenza 13.000 m *Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 2.720 kg [[Immagine:FJ-4B-Fury.jpg|320px|left|thumb|]] Il North American '''FJ Fury''' era la versione imbarcata dell'F-86 Sabre terrestre, chiudendo un circolo in quanto anche il F-86 era derivato da un originario progetto navale, l'FJ-1. Rimase simile al modello terrestre fino all'introduzione del modello FJ-4, totalmente rinnovato e simile all'F-100 coevo. Volò già, nella forma XFJ-1, nel novembre 1946, con tre prototipi seguiti da 30 FJ-1. Tutte queste macchine avevano l'ala diritta e in sostanza erano il tentativo della North American, dopo il fallito assalto col P-51 contro il Corsair, di introdurre un caccia di propria concezione con l'US Navy. Questi aerei avevano discrete prestazioni con 880 km/h a 2.750 m. Fu un successo limitato da alcuni problemi di raggio utile e altro (nondimeno, batterono in una competizione gli F-80C), ma aprì la strada all'F-86 con ala a freccia. E col ritorno di questo alla Marina, il cerchio si chiuse. Infatti vennero ordinati 3 prototipi e 200 esemplari dell'FJ-2, armato con 4 cannoni da 20 mm. Avevano motore J47 da 2700 kgs ma pur potendo operare da portaerei, non erano destinati alla Marina, ma ai Marines. Questo perché il Cougar divenne nel frattempo disponibile: meno veloce in volo rettilineo, ma per le operazioni su portaerei era molto migliore. Inoltre l'ala 6-3 non era gradita perché, pur migliorando le prestazioni ad alta velocità, causava un degrado serio quando si trattava di atterrare (fatto decisivo per una macchina imbarcata). Seguirono 583 FJ-3 con motori Wright J65-W-2 da 3.470 kgs (i Bristol Sapphire), e pur avendo problemi di affidabilità dei motori avevano una potenza esuberante e potevano combattere con successo con gli altri caccia americani dell'epoca. Entrarono in servizio nel 1954 e stavolta anche come macchine navali, grazie a sistemi migliorati per il controllo a bassa velocità. Infine arrivarono i 374 FJ-4 con motori potenziati e fusoliera che anticipava quella dell'F-100. Avevano il 50% in più di carburante, lo stesso motore, e dopo i primi esemplari, nel sottotipo -4B la possibilità di portare fino a 4 AIM-9 o addirittura 5 AGM-12 Bullpup, nonché di eseguire attacchi nucleari. Presero servizio nel 1957 e ci rimasero, a parte i reparti di riserva, fino al 1962. Nemmeno loro combatterono mai una guerra reale. *Primo volo 11 settembre 1946 *Entrata in servizio ottobre 1947 *Costruttore North American *Esemplari costruiti 1.115 *Dimensioni: lunghezza 11.1 m, apertura alare 11.9 m, altezza 4,2 m, superficie alare 31,46 m² *Peso: 5.992-10.750 kg *Propulsione: un turbogetto Wright J65-W-16A da 34 kN *Prestazioni: velocità massima 1.090 km/h a 10.670 m, autonomia 3.250 km con due serbatoi da 760 litri e due AIM-9, tangenza 14.300 m *Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 1.360 kg di carico bellico, fino a 4 AIM-9 Sidewinder Rimase in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam. Il '''Vought F6U Pirate''' era un apparecchio da caccia pesante. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da 1.360 kgs posteriore e piccole prese d'aria nelle radici alari. Tre vennero ordinati nel 1944 e volarono nel 1946. Non esattamente un grande aereo, i 30 F6U-1 vennero consegnati nel 1949 con molti miglioramenti, a cominciare dal motore e dalla fusoliera più grande. Erano facili da riconoscere per la sagoma tozza, i piani di coda sulla trave che sosteneva la coda, in verità molto corta. I serbatoi alle estremità alari erano di grandi dimensioni, fatto piuttosto insolito per l'epoca. Un'altra versione fu un unico F6U-1P da ricognizione. L'unico elemento d'interesse tecnico del progetto era il postbruciatore Soar per il motore, anche se non aveva tutto sommato prestazioni particolarmente scarse. L'aereo scomparve presto dagli annali. *Equipaggio: 1 *Primo volo: ottobre 1946 *Costruttore: Douglas *Esemplari costruiti: 34 *Dimensioni: lunghezza 11,46 m, apertura alare 10,01 m, superficie alare 18,86 m² *Propulsione: 1 Westinghouse J34-WE-30 da 1.915 kgs *Peso: massimo 5.850 kg *Prestazioni: velocità massima 960 km/h, autonomia 1.850 km, tangenza 14.100 m *Armamento: 4 x 20 mm [[Immagine:F7U cutlass 1954.jpg|320px|left|thumb|]] Il '''Vought F7U Cutlass''' era un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici. Tuttavia esso è poco noto, e la spiegazione verrà data qui sotto<ref>Ciampaglia, Giuseppe: ''F-8 Crusader'', Dic 09 p.82-89</ref>. La U era significativa della Vought, parte della United Aircrafts, così come il costruttore di motori PW, ma solo fino al '53, perché poi diverrà del tutto indipendente. Nel '61 divenne la LTV con l'unione con la Ling e Temco, nel '76 ritornò indipendente e nel '94 parte del gruppo Northrop-Grumman. La ditta produttrice era l'erede della Lewis & Vought Co. del 1917, fondata da Chauncey Milton Vought, che tra l'altro ebbe il brevetto di pilotaggio USA n.156. Si registrò però come 'Chance' (possibilità), ma la sua vita è poco conosciuta: purtroppo, nel 1930, a soli quarant'anni, morì di setticemia e non vide i grandi successi della sua ditta, che tra l'altro, per l'US Navy, costruì qualcosa come 245 SB-2U Vindicator, 1.628 ricognitori Kingfisher, e 12.571 F4U Corsair, così validi da essere posti fuori produzione solo nel '52. Ma già con la RPF del 1944 aveva pensato ai 'jet' con l'F-6U Pirate (primo volo: 10 novembre 1947), solo 65 ordinati e appena 30 prodotti (da qui la sostanziale irrilevanza operativa dell'aereo), e poi l'F-7U Cutlass (sciabola), ottimo aereo tecnicamente, realizzato per la RPF del '45, ma troppo complicato da gestire e con diversi problemi. In tutto ne vennero prodotti 3 protitipi XF7U, poi 14 di preserie F7U-1, e altri 180 F-7U-3, fino al '55; però la loro intrinseca pericolosità ne decretò la fine già nel '56. Il Cutlass era senza coda, ma con due piani verticali all'estremità di un'ala inclinata a 38 gradi, troppo propensa a cadere in stallo sotto i 20 gradi di AoA nelle manovre a bassa velocità: per operare dalle portaerei c'era bisogno di qualcosa di migliore, decisamente. Per giunta, il decollo e l'atterraggio erano per questo imposti con un'angolazione molto cabrata grazie al ruotino anteriore decisamente lungo: la visuale, malgrado il corto muso, era insufficiente. Talvolta, l'assenza di visibilità era tale, che si verificavano pericolosi incidenti. Per esempio, l'appontaggio era tanto duro, che alle volte il carrello si staccava dai perni e colpiva il pilota, che era seduto sopra! Essere battezzato 'Ensign eliminator' (eliminatore di guardiamarina) non era certo un motivo d'orgoglio per la 'sciabola'. Se avesse operato da terra, molte delle problematiche sarebbero state risolte, ma non era il caso sui ponti di volo delle pur grandi portaerei americane; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, ben il 25% dei Cutlass venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato. *Equipaggio: 1 *Primo volo: 29 settembre 1948 *Costruttore: Vought *Esemplari costruiti: 197 (ma esistono stime maggiori). *Dimensioni: lunghezza 13,49 m, apertura alare 12,12 m, altezza 5,37 m, superficie alare 49,70 m² *Peso: 8.260-15.875 kg *Propulsione: due turbogetti Westinghouse J46-WE-8A da 2630 kg/s *Prestazioni: velocità massima 1120 km/h, autonomia 1310 km, tangenza 14100 m *Armamento: 4 da 20 mm Le versioni prodotte furono i 3 XF7U del 1948, i primi 14 F7U-1, 88 F7U-2 vennero cancellati per difficoltà al motore, ma poi, dopo estese riprogettazioni questi apparecchi vennero ripresi in considerazion con ordini per 193 F7U-3 e 98 F7U-3M di cui 48 con compatibilità per i missili Sparrow I e 12 -3P ricognitori. Privo di piani orizzontali di coda, con ala a freccia a corda larga e i motori sistemati in un arrangiamento compatto tra i due piani di coda verticali, il Cutlass era veloce ma carente di affidabilità e con un'esigenza di manutenzione troppo elevata, come anche il peso al decollo, di ben 14.365 kg, troppo anche per i due potenti motori J46 da 2,6 tonnellate di spinta. Il Cougar e l'FJ Fury ebbero molto più successo nell'ambito della prima generazione di caccia navali a freccia e l'F7U venne radiato senza rimpianti. Un altro aero d'interesse era il '''Douglas F3D Skyknight''', che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Nacque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1.361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere piloti affiancati. *Equipaggio: 2 *Primo volo: marzo 1948 *Entrata in servizio: *Costruttore: Douglas *Esemplari costruiti: *Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m² *Peso: 11.960 kg *Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s *Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m *Armamento: 4 da 20 mm Il primo modello fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, in servizio dal febbraio 1951. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei di qualunque altro apparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo a prestazioni eccelse, ma perché venne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio. ===L'era supersonica=== ====Crusader==== [[Immagine:Vought RF-8A Crusader of VFP-63 in flight, circa in 1962 (6430102).jpg|360px|left|thumb|Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile]]L''''F-8 Crusader''', prodotto dalla LTV (Ling-Temco-Vought) e ottimo caccia dei tardi anni '50, è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, e dunque, una pietra miliare della sua storia. Dopo l'esperienza della Corea, dove i caccia della Marina erano decisamente superati, c'era bisogno di un 'colpo di reni' per rimettersi in carreggiata nell'era del massimo sviluppo aeronautico, e così fu. Il Bu.Aer (Naval Bureau of Aeronautics) emise un'apposita RPF (Request for proposal) nel settembre 1952, la quale specificava le prestazioni necessarie: con almeno mach 1,2 a 30.000 ft (9.145 m), essa richiedeva un aereo capace di sostituire l'avanzato ma non propriamente riuscito F7U Cutlass, e ben otto concorrenti -all'epoca la 'rosa' di costruttori capaci di operare ai livelli richiesti era ancora molto ampia- si fecero sotto con ben 21 o 22 progetti, tra cui il N.A. NA-211 Super Fury, ovvero l'F-100 navalizzato, e il McDonnel F3H-G (il diretto avo del Phantom II), un Douglas Skyray potenziato, un G.98 Tiger e così via. Il 26 aprile 1953 venne scelto il Tiger, inizialmente noto come XF9F-8/9, dopotutto era pur sempre un esponente della 'dinastia' Grumman, poi giustamente ribattezzato F11F in quanto profondamente diverso anche rispetto al Cougar. Quest'aereo fu ordinato fuori concorso, ma fu lo stesso un successo nonché il primo aereo da mach 1 dell'USN. Ma i veri finalisti furono l'F-100 e il progetto V-383, poi XF8U-1 Crusader, che venne dichiarato vincente nel maggio del '53 e il 29 giugno ordinato in due prototipi. Il vantaggio sull'F-100 era d'essere un progetto del tutto nuovo, con il motore PW JT3C Turbo Wasp ovvero il J57; e non meno utile, un'ala a incidenza variabile tramite un martinetto idraulico. Il primo dei due uscì di fabbrica nel febbraio del '55 e volò il 25 marzo. Il pilota era J. Konrad e il primo volo durò ben 52 minuti. Già in quel debutto l'F8U arrivò a mach 1, azionando il postbruciatore che sprigionava 6.575 kgs (il motore era il J57-P-11). Il secondo prototipo volò il 30 settembre successivo, e già nel '56 ebbero luogo le prove con l'USS Forrestal in mare. Il 28 dicembre vennero ordinati 42 F8U-1 di serie, ma anche 145 in opzione e il prototipo F8U-1P da ricognizione. Come si vede, si era ancora legati a denominazioni e classificazioni eredi della II GM, superate solo nel '62. Durante uno dei test di volo, uno degli YF8U-1 ebbe un problema in manovra, cadendo in vite orizzontale, ma il collaudatore riuscì a salvare la macchina. Per la prima volta, tra l'altro, questa aveva dei trasmettitori di dati telemetrici a terra, anziché una macchina che periodicamente fotografava il pannello strumenti. La ditta riuscì a modificare presto l'aereo per garantirne l'integrità strutturale in caso di manovre difficili, e a sviluppare manovre per aiutare i piloti a liberarsi di situazioni difficili che si potevano presentare in volo. L'aereo divenne presto molto soddisfacente, tanto che il 21 agosto 1956 un F8U-1 arrivò a 1.634 km/h su di una tratta di 15 km, 'fregando' l'F-100C, il che valse il Thomson Trophy' del '56. Gli F8U-1 potevano arrivare anche a 1.770 km/h, che all'epoca era di poco inferiore al Fairey Delta inglese, un aereo sperimentale da 1.822 km/h; ma l'USN volle mantenere segreta quella velocità, che poneva l'F-8 più come un equivalente dell'F-104 che dell'F-100. Il 16 giugno del '57, poi, due F8U decollarono dalla USS B.H.Richard, del Pacifico, si rifornirono in volo da un AJ-2 Savage a mezza strada, e arrivarono sulla USS Saratoga, nell'Atlantico, dopo avere percorso tutto il continente americano in appena 3 ore e 28 minuti. Già il 21 marzo 1957 il Crusader iniziò l'attività con i VF-32 e VF(AW)-3. All'inizio del '58 gli F8U-1 erano già pienamente operativi: pochi anni bastarono per risolvere i tanti problemi di 'dentizione' che un programma simile poteva incontrare. Dal 18 settembre del '62 venne ridenominato F-8. Per ottenere le prestazioni richieste e anche la capacità di operare in relativa sicurezza, venne posto allo studio (da parte del team di John Clark) un'ala con freccia di 42 gradi, ma con struttura a cassone su cinque longheroni, che si alzava con un pistone idraulico-pneumatico di sette gradi, così l'ala, con un diedro negativo di cinque gradi, era alzata senza dover fare lo stesso con la fusoliera; in decollo si otteneva così maggiore portanza, e in volo l'aereo semplicemente abbassava il pistone, alzando la fusoliera (in aria, infatti, era l'ala che restava 'fissa'), e così l'aereo tornava 'normale'. Il piccolo muso aiutava poi la visuale verso l'avanti e il basso; d'altro canto l'ala alta non facilitava la visuale posteriore, ma in realtà non dava fastidio perché sotto non c'erano piloni e soprattutto, la posizione dell'ala era molto lontana nella lunga fusoliera, dall'abitacolo, particolarmente in avanti. Per giunta, la presa d'aria era sotto il muso, quindi il pilota quasi non si accorgeva che vi fosse. I sistemi di sostentazione erano molto sofisticati, per ottenere la necessaria portanza pur con un'ala piccola: flaperoni e alettoni erano aiutati dagli slat, e tutti insieme si potevano inclinare di 25 gradi, e i flap potevano scendere di altri sette gradi verso il basso; le semiali esterne erano inoltre provviste di una corda più lunga, grazie all'impiego dei 'denti di cane' (come sul Phantom, insomma). L'estremità delle stesse era ripiegabile verso l'alto idraulicamente. Infine gli stabilizzatori orizzontali erano dei 'taileroni', interamente mobili; la fusoliera introduceva la 'regola delle aree', così importante negli anni '50 per migliorare la finezza durante l'accelerazione transonica; nel muso v'era il radar telemetrico APG-30. Il sedile era di disegno Vought, e il motore, il J-57, era lo stesso dell'F-100 e del B-52, e data la fusoliera molto stretta, per dissipare il calore della potente unità motrice la parte posteriore dell'aereo era realizzata in titanio, più resistente alle sollecitazioni, anche meccaniche, del J-57. [[File:NASA F-8A Crusader Supercritical Wing Aircraft - GPN-2000-002001.jpg|350px|right|thumb|Il più elegante di tutti gli F-8, l'NF-8A qui ritratto con una nuova ala supercritica]] L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. La USS Forrestal, altrettanto nuova, servì per i test in mare, terminati già nell'aprile del '56. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334. Presto seguirono i dispiegamenti operativi con l'USS Hancock nel Pacifico (VF-154) e della Saratoga (VF-32) in Atlantico. Tanto fu rapida tale transizione, che già nel luglio 1958 si ebbe il primo impiego concreto, quello del supporto allo sbarco in Libano del luglio del '58. All'epoca nel mondo c'era solo uno sparuto numero di caccia da mach 2 F-104A e B, che presto avrebbero fatto a loro volta la comparsa su Taiwan per assicurazione contro la minaccia cinese. Per ora, il VF-32 fu l'unico reparto di jet supersonici dispiegato in azione. C'erano già gli F-100 e MiG-19, ma nessuno dei due si avvicinava a mach 2 come il Crusader. Presto seguirono i tipi migliorati, come l'F8U-1P con il VFP-61 della USS Midway, che aveva ricevuto i primi aerei già nel settembre del '57. Questo era un ricognitore tattico che volò spesso sopra Cuba durante la Crisi dei missili, con il VFP-62 della Navy e il VMCJ-2 dell'USMC di Cecil Field, in genere con due voli giornalieri. Le versioni del Crusader, macchina snella più simile all'F-104 che all'F-100, furono diverse. Il primo XF8U-1 (138899) ebbe il J57P-1 da 4.944-6.577 kgs, Il secondo dei prototipi XF8U-1 aveva il motore J57-P-4 da 7.250 kgs (con 5.906 litri o 1.300 galloni di carburante, nei serbatoi della fusoliera centrale e nelle ali), con un'autonomia che, nonostante l'assenza di serbatoi subalari, arrivava a oltre tre ore (a tutto vantaggio anche della velocità effettiva dell'F-8), per il resto c'era un pacco di 32 razzi FFAR da 70 mm, che richiedevano l'impiego dell'aerofreno e l'elevazione della fusoliera di 3 gradi sull'asse di beccheggio prima d'essere usati (sia contro bombardieri, ma anche contro obiettivi di superficie); quattro cannoni Colt-Browning Mk.12 e una turbinetta Marquandt erano presenti nel muso e parte centrale della fusoliera, mentre due rotaie di lancio per gli allora nuovissimi AIM-9 Sidewinder modello B erano sui fianchi. Il primo dei due prototipi volò il 25 marzo 1955 e fu soddisfacente per l'USN. Successivamente, l'F8U-1, poi F-8A, ebbe il -P-12 da 7.350 kgs, sostituito successivamente (dopo i primi 50)dal -P-4A da 4.950- 7.348 kgs. Il fatto che avessero buona autonomia venne ulteriormente esaltato dalla sonda per l'IFR, sul lato sinistro della fusoliera. In tutto ne vennero realizzati 318, prodotti dal 20 settembre 1955 (data dell'uscita di fabbrica del primo) al ritmo di otto al mese nella fabbrica di Dallas; molti dei quali poi diventati direttori di teleguidati DF-8A (già prima del '62, infatti erano noti anche come F8U-1D) e teleguidati F-8U-1KD (poi QF-8A). Uno diverrà anche l'NF-8A della NASA, per ricerche ad alta velocità. L'F8U-1P era il ricognitore, poi diventato '''RF-8A'''; aveva cinque camere nel muso tra CAX-12 laterali e K-17, ma nessun armamento; motore come gli ultimi F-8A; ottenuto dal 32imo esemplare di serie, che ebbe rimosso radar e armi in cambio di un muso più squadrato, con tre fotocamere laterali CAX-12, due K-17 verticali, e una cinepresa da 16 mm; primo volo 17 dicembre 1956, velocità max 1,63 mach, costruiti 143 più il prototipo. Caratterizzato da una certa ingobbatura, ebbe qualche problema di stabilità laterale e così alcuni ebbero due pinne ventrali, estese poi a tutti gli altri F-8. Essendo veloce, l'F8U-1P pilotato da J.Glenn, il primo astronauta americano, volò tra L.A. e N.Y. in appena 3 ore e 23 minuti, media 1.167 km/h, e questo scattando anche molte riprese aeree durante il volo. La resistenza aerodinamica dell'F-8 era chiaramente molto bassa, e senza carichi esterni, salire e accelerare era facile, specie per macchine disarmate. L'XF8U-1T era il biposto d'addestramento, il 74imo F8U-1 modificato (143710), volò solo il 6 febbraio 1962, ma il programma venne cancellato. Era privo di lanciarazzi ma con un abitacolo dietro quello di pilotaggio, mentre due dei quattro cannoni erano rimossi. L'istruttore, seduto dietro, aveva un abitacolo più alto di 38 cm (15 pollici), e per questo, l'aereo era noto come 'Twosader'. Non ebbe storia, malgrado il bisogno di una simile macchina per l'addestramento, allorché venne cancellato dai tagli per il FY '64. Interessava in particolare la marina francese, che richiese solo sei esemplari e non li ebbe mai. La Vought ebbe anche modo di offrirlo alla Gran Bretagna, con motore R.R. Spey, ma purtroppo per lei, la Royal Navy scelse il pur più costoso F-4K. L'F-8U-1E o '''F-8B''' era la seconda grande serie del tipo cacciabombardiere. Mentre la prima era pressoché priva di capacità ognitempo, il che le dava il principale limite d'impiego, questa aveva con il radar AN/APS-67; E sta per 'Electronic Equipment', e si riferiva al radar di scoperta aerea e di controllo del tiro; volò il 3 settembre 1958 e ne vennero costruiti 130, con prestazioni analoghe a quelle dell'F8U-1. L'F8U-2 ('''F-8C''') Crusader II (nome non accettato dai militari), era estesamente riprogettata con il radar Magnavox AN/APQ-83 ( -76, dipende dalle fonti), motore J57P-16 da 4,853/7,665 t di spinta, volò per la prima volta nel dicembre del '57, seguito da un secondo prototipo, anch'esso un F8U-1 modificato, che volò nel gennaio 1958, l'agosto successivo arrivarono gli aerei di serie. Estremità alari ridotte di 15 cm, prese d'aria ausiliarie verso coda, per raffreddare il postbruciatore di questo motore più potente, sedile Martin-Baker Mk.5 inglese e agganci a Y per missili AIM-9 doppi su ciascun lato (l'ala era invece del tutto 'libera', a tutto vantaggio dell'efficienza e dell'agilità di manovra). In tutto ne vennero realizzati 187, ma pare che almeno parte mantennero il precedente radar. La velocità dell'F-8C era superiore a quella degli altri tipi, con un massimo di mach 2, mach 1,7 come velocità continua. La produzione continuò fino al settembre del 1960. L'F8U-2N ('''F-8D''') ebbe finalmente l'abolizione dei razzi iperveloci retrattili FFAR da 70 mm, mentre l'avionica era finalmente ognitempo; lo sviluppo iniziò attorno al '57, e l'APQ-83 garantiva una portata utile di 37 km, unita ad una migliore automatizzazione; inoltre c'era l'IRST nel muso del tipo AAS-15, davanti al parabrezza. Dei razzi non ci fu grande rimpianto, perché alle volte non venivano lanciati e quando il contenitore ritornava in fusoliera, beh, poteva benissimo urtarli e farli esplodere. I Sidewinder, già adattati all'F-8C, vennero aumentati a quattro; per la prima volta c'erano anche gli AIM-9C a guida radar da 8 km con illuminatore radar Magnavox, questi Crusader furono gli unici con quest'armamento, e inoltre avevano un serbatoio aggiuntivo al posto dei razzi FFAR, per cui aumentava l'ammontare a 1.349 galloni (6.130 litri); i motori J57-P-20 da 4.853/8.165 kgs e come tale, poteva pareggiare la spinta con gli F-104S; come tale, era il più veloce degli F-8, con mach 1,86 mach o 1.976 km/h, anche se normalmente non si passava mach 1,7 dati i problemi di stabilità che l'aereo dimostrava. Il primo volo ebbe luogo il 16 febbraio 1960 e ne vennero costruiti 152 fino al gennaio 1962, di cui uno portato poi come NF-8D per la NASA. L'F8U-2NE ('''F-8E'''), la prima 'ognitempo' vera e propria (pensate a quanti passaggi si dovette assistere prima di questa definizione..), e capacità d'attacco al suolo: radar Magnavox AN/APQ-94 e un FLIR AN/AAS-15 con missili AGM-12 Bullpup e carichi complessivi di 2.270 kg, motore J57-P-20A. Primo volo 30 giugno 1961, e ne vennero realizzati 286. [[File:F-8E VMFAW-235 DaNang Apr1966.jpg|350px|right|thumb|L'elegante F-8 mostra la sua caratteristica ala a profilo variabile]] Il vero F-8 'maturo' fu, un po' come per il Phantom, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. Con il nuovo radar, c'era una portata garantita fino a circa 110 km contro grossi bombardieri, davvero molto per un'unità così compatta, anche se il radome era più grande per ospitarne l'antenna. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un po' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato. L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali, per la prima volta nel caso degli F-8. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un po' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 (oppure 8 Mk-82 da 227 kg o ben 12 Mk-81 da 113) e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un po' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo. L''''F-8E(FN)''' era per la Marina francese, disperatamente alla ricerca di un caccia che potesse equipaggiare le sue nuove portaerei, e che la produzione europea non consentiva di realizzare al momento. Aveva il radar AN/APQ-104, missili R.530 come armi principali, ma anche gli AIM-9 e R.550 Magic (che successivamente diverranno, con due-quattro esemplari, lo standard del caccia). L'ordine, ottenuto dalla Marina francese nel '62, riguardava gli aerei destinati alle 'Clemenceau', appena più piccole delle 'Essex' americane. Nondimeno, l'ala venne modificata per ridurre la velocità d'atterraggio di circa 30 km/h, su di un aereo essenzialmente della versione E. Il tipo F-8E (FN, da French Navy), ebbe così un'incidenza dell'ala mobile ridotta a soli 5 gradi, ma con nuovi slat di sostentazione, per inclinarsi fino a 35 gradi per la prima sezione, altri nove per la seconda, per un totale di ben 44 gradi, nel contempo alettoni e flap aumentarono l'inclinazione fino a ben 45 gradi, e come se non bastasse, venne inserito un sistema BLC (controllo strato limite), con uso di aria spillata dagli stadi ad alta pressione del motore per soffiarla sui flap tramite appositi ugelli nell'estradosso alare, per stabilizzare lo strato limite. Infine i piani di coda vennero allargati (quelli orizzontali), e alla fine, la velocità d'appontaggio calò di altri 28 km/h, forse anche rispetto alle richieste francesi. Venne realizzato con il sesto F-8D che volò con il nuovo standard il 27 febbraio 1964, ma andò presto perduto nei collaudi; un secondo aereo, spesso erroneamente ritenuto il prototipo, seguì il 26-6-64, era il primo dei 42 di serie, e usato per mettere a punto la nuova versione; le consegne ebbero luogo in fretta, tra l'ottobre e il gennaio del '65. 42 aerei prodotti, 19 ancora in carico 30 anni dopo dei quali 17, ricostruiti per l'ennesima volta con strutture irrobustite e nuovo RWR; essi sarebbero rimasti in servizio con un gruppo di 12 velivoli attivi; questo sarebbe durato fino al Rafaele-M, disgraziatamente in notevole ritardo sulle consegne. Gli aerei vennero destinati alla Clemenceau (normalmente la forza di queste macchine era di dieci esemplari a bordo, assieme a 14 Super Etendard, tre Etendard IVP e alcuni elicotteri), mentre la 'Foch' era trasformata in portaelicotteri. Queste modifiche sono state anche preziose per gli aerei americani; a parte lo sviluppo ulteriore dell'A-7 Corsair II, l'F-8 era stato prodotto in 1.262 esemplari, e di questi, 464 vennero modificati a nuovi standard. In effetti, le 'Essex' erano troppo piccole per i Phantom, ma non così per gli F-8, specie se modificati al nuovo standard aerodinamico. Esclusi gli F8U-1, pressoché consunti dall'attività di volo frenetica, molti altri ebbero quindi questi importanti 'updates'. L''''RF-8G''' era la derivazione di 65 RF-8A aggiornati nel 1965-66, con altri 20 nel 1968-70 con il J57-P-22 da 5.640 kgs (incredibilmente poco, una cosa piuttosto 'strana', e anche la spinta a secco arrivava a soli 3.660 kgs, forse per migliorare i consumi o allungare la vita utile), avionica e attrezzature di ricognizione nuove KA-45, 46, 53 e 58, cacolatore ASN-41, radar AN/APN-153B; primo volo 31 agosto 1965, servizio già al 4 ottobre successivo. L''''F-8H''' era un altro velivolo aggiornato, 89 D e 87 'C' con modifiche strutturali simili agli F-8E e J; motore analogo a quello dei successivi 'J', punti d'aggancio subalari come quelli del modello 'E' e relativo sistema di guida missili Bullpup, visibile grazie all'ingobbatura sopra le ali. Il primo volò il 17 luglio del '67 e come gli altri ebbe impiego solo con la Riserva, con i VF-201 e 202 (Dallas) e 301-302 (Miramar), oltre che nel '73, per uno squadrone composito, il VC-12, che già l'anno dopo li cambiò con gli A-4L. Questi aerei aggiornati non videro quindi azioni belliche di sorta. Nel '77 25 aerei vennero destinati alla Philippine Air Force, per la precisione 34 di cui 9 per uso come parti di ricambio. Interessante notare che i Filippini impiegarono anche l'unico TF-8A realizzato, e perso il 28 luglio 1978 vicino a Dallas, per avaria del motore (fortunatamente i due a bordo si salvarono). Negli anni '90 non erano tuttavia più operativi. Nel 1991 il vulcano Pinatubo fece tali danni, da mettere fuori uso numerosi degli oramai obsoleti F-8, e questi non vennero più riparati, così come gli altri non vennero mantenuti in servizio. L''''F-8J''' fu senz'altro il maggior programma di upgrading dell'F-8, aereo valido che poteva ancora dire la sua anche nell'era del Phantom II. 138 'E' vennero aggiornati con coda e sistema di controllo dello strato limite (idonei per operare da piccole navi) dell'FN (French Navy) francese; radar Magnavox con modalità Doppler (per dare una qualche capacità di scoperta a bassa quota) del tipo AN/APQ-124 e motore J57-P-20A da 8.100 kgs e due serbatoi subalari da 300 galloni l'uno; primo volo 31-1-68; 100 di questi aerei ebbero poi il J57-P-420 da 8.830 kgs a pieno carico. L'F-8J venne usato nel '71-72 ma non abbatté MiG, ma solo usato per attacchi al suolo o ricognizione. Come MiG-Killer oramai regnava il Phantom. L''''F-8K''' ebbe invece origine dall'aggiornamento di 87 'C' allo standard H. L'F-8L era l'aggiornamento di 61 'B' ad uno standard simile, con la versione guida-drone DF-8L. Infine sei F-8A vennero aggiornati al tipo H o L, con la denominazione di F-8M, ma non ebbero seguito: troppo vecchi presumibilmente. Nel totale non mancavano anche i tipi DF-8A, F e L, per la guida dei missili Vough Regulus I e II, e i QF-4B Phantom, usati come aerobersagli (una bella rivincita per il più vecchio crusader, non c'è che dire..). Ovviamente toccò anche a loro, nei tipi F-8U-1KD, poi QF-8A, come aerobersagli (evidentemente, la doppia denominazione ci dice che il lavoro di modifica iniziò già prima del '63). Non va dimenticato l'F-8U-1, che ebbe senz'altro la sorte meno drammatica, essendo modificato con l'ala supercritica ideata da R. Whitcombe, quello della regola delle aree; questo velivolo, il 141353, venne sperimentato dalla NASA. Non mancò il tipo 'super'- l''''XF8U-3 Crusader III''', o Super Crusader, che gareggiò degnamente con il Phantom II. esso aveva una presa d'aria dall'aggressiva forma a 'cucchiaio', rivolta con il bordo superiore all'indietro; la formula propulsiva era mista jet-razzo, con il J57-P4-5A da 7.940 kgs a secco e ben 10.600 a pieno A/B (un antenato del PW F100 quanto a potenza..), più il Rocketdyne AR-1 da 2.700 kgs. Volò la prima volta il 2 giugno 1958. In tutto, razzo e jet gli permettevano ben 2,3 mach ad alta quota, sebbene avesse bisogno di due lunghe pinne di stabilizzazione posteriore per farcela. Come il CL-1200 (l'F-104 evoluto) non riuscì a primeggiare contro il Phantom, benché potesse trasportare alla stessa stregua, ben sei Sparrow. Di 18 aerei originariamente ordinati, solo cinque vennero confermati e quattro costruiti. Di questi ultimi, solo tre vennero portati in volo, iniziando dal 2 giugno 1958. Si trattò dunque di uno sviluppo piuttosto recente rispetto ai tanti programmi relativi al Crusader: il modello D volò dopo, il C era coevo e ancora priva di efficaci capacità ognitempo; anzi, il Crusader III era addirittura precedente, nei collaudi, all'F-8B. All'epoca il progresso aeronautico era davvero sorprendente: il Crusader prototipico volava da appena tre anni, e il grosso dello sviluppo era ancora da farsi. In tutto, la variegata famiglia dei Crusader ebbe un totale di 1.261 esemplari eccetto i Super Crusader, e 446 di questi vennero aggiornati variamente. Non sempre con successo, specie il tipo F-8J, per via di peggioramenti nei pesi, agilità e controllabilità, il che condusse a parecchi problemi di messa a punto in alcune di queste. Ma nell'insieme, fu possibile aumentare parecchio la vita utile di questi caccia, come utile compendio dei più grossi F-4. Già nel '58 questi aerei vennero impiegati per coprire la spedizione in Libano, con la Sesta flotta (USS Saratoga e USS Hankock), il 15 luglio sbarcarono ben 15.000 marines, e il VF-32 della Saratoga li coprì, essendo diventati rapidamente anche macchine d'attacco, almeno embrionale. Poi toccò all'F8U-1P, poi RF-8A. Designato V-392 dalla ditta, infine nel '62, RF-8A. La mimetica del Crusader ebbe per lungo tempo fede nel bianco lucido per le superfici interiori e per il resto in Gray FS 36440; dal dicembre del '77, invece, gli RF-8G introdussero una tinteggiatura uniforme in Grey FS.36440 per tutte le superfici. Quelli francesi, inizialmente uguali a quelli americani, hanno poi avuto uno sviluppo proprio con l'adozione del grigio uniforme e poi del blu FS 36118. Le macchine filippine hanno invece usato una mimetica più moderna e 'terrestre', perlopiù in FS36320 (un altro colore grigio) eccetto che le superfici inferiori in grigio chiaro FS36440. '''F-8E'''<ref>Monografia Aerei Nov 1994</ref> *Motore: un J57-P-20A da 4.850/8.165 kgs, 5.300 litri e rifornimento in volo *Dimensioni: 16,61 x 6,86/10,72 x 4,8 m x 32,5 m2, carreggiata carrello 2,94 m *Pesi: 9.040-12.500-15.420 kg (vuoto-norm-max); carico 385 kg/m2, potenza:peso 0,65:1 *Prestazioni: 1.824 km/h a 12.200 m o mach 1,7, 1.232 km/h slm (1,0 mach), crociera economica 900 km/h/12.200 m, salita iniziale 106,6 m/s, a 17.375 m in 6,5 min, tangenza tipica 12,200 m, max 17,765 m, raggio 650 km, autonomia max 2.250 km *armi: 4 Colt-Browning Mk.12 da 20 mm con 144 cp per arma, 4 AIM-9B o razzi Zuni, 2.270 kg di armi varie tra cui due bombe Mk.84 o due missili Martin AGM-12A o B, o 2-4 Mk.83 da 447 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari. '''Versioni'''<ref>Ciampaglia, Giuseppe: RiD dic 2009</ref>: ;Apertura alare : F.8A e B, 10,87 m, tutti gli altri 10,72 m Lunghezza :per tutti 16,54 m, tranne E e FN, con 16,61 m Superficie alare :34,84 mq fino all'F-8B, 32,15 mq per tutti gli altri Altezza :per tutti, 4,8 m Pesi: XF-8, 7.326-12.474 kg, F-8A 7.034-12.454 kg, F-8B, idem, F-8C 7.473-12.667 kg, F-8D 7.957-13.154 kg, F-8E 8.709-15.821 kg, FN 9.038-15.420 kg ;V. max e raggio : fino all'F-8B 1.630 km/h/640 km, F-8C 1.778 km/h/590 km, F-8D 1.976/730, F-8E 1.824/650 km, FN, idem ;Tangenza : XF-8 e F-8A, 12.900 m, F-8B 12.680 m, F-8C 12.715 m, F-8D, 13.075 m, F-8E e FN 12.200 m ;Motore : XF-8, J57P-11 da 4.942/6.577 kgs, F-8A J57P-4A da 4.534/7.348 kgs; F-8B, J57P-4A da 4.534/7.530 kgs; F-8C, J57P-16 da 4.853-7.666 kgs; F-8D, J57P-20 da 4.853-8.165 kgs; F-8E e FN, J57P-20A da 4.853-8.165 kgs L'impiego bellico dell'F-8 iniziò con un'anteprima: il lavoro del VFP-62 della USN, durante la Crisi dei Missili, nell'ottobre del 1962, i quali volarono assieme anche a quattro esemplari del VMCJ-2 dei Marines, per sorvetgliare le installazioni cubane trovare in prima battuta dagli U-2. Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 (Kitty Hawk) ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali danneggiato seriamente. Il 6 giugno un Crusader della B.H.Richard venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato, ma evase 3 mesi dopo. Tornò a volare con i Crusader, e venne abbattuto un'altra volta. Sopravvisse e si ritirò dal servizio con il grado di Capitano di Vascello. Un'esistenza avventurosa nelle file dell'USN, non c'è che dire. L'elegante F-8 era una macchina molto valida nel combattimento aereo: secondo i suoi piloti, i 'doppiamente brutti' (F-4) erano surclassati in combattimento manovrato sopra i 6.000 metri di quota. Naturalmente, il Phantom aveva anche altre doti, che il Crusader non poteva eguagliare. Il 7 giugno un RF-8A della USS Constellation volò con la scorta di 4 F-8D della Kitty Hawk (VF-111), e data la pesante contraerea, questi spararono con cannoni e razzi contro le postazioni a.a. Questi furono gli antefatti: i Crusader ebbero il primo aereo abbattuto e spararono i primi colpi del conflitto, almeno da parte dell'USN. La cosa era interessante: già all'epoca, mesi prima del famoso 'incidente', c'erano non meno di 3 portaerei americane in zona, ed eseguivano missioni operative. Anche se erano dirette sul Laos, è chiaro che non si trattava di una presenza amica, a maggior ragione se si considera che un'altra missione, sempre il 7 giugno, vide un altro veloce RF-8A scortato da 3 'D', forse perché uno aveva avuto problemi tecnici. Ma peggio andò ad uno dei tre 'guardaspalle', il cui aereo venne abbattuto. Si salvò quando, il giorno dopo, venne recuperato da un provvidenziale elicottero. Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, ma in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'. Ma il coinvolgimento americano iniziò 'ufficialmente' solo con il famoso incidente del Golfo del Tonchino, in cui vennero impiegati anche 4 F-8 della USS Ticonderoga (CVA-14), provenienti dai VF-51 e 53, armati con razzi Zuni da 127 mm. I due del VF-53 colpirono una nave e l'affondarono, ma non fu facile: nonostante la loro sagoma smilza, nonostante la velocità, nonostante le motosiluranti fossero ben poco armate (se erano P4 avranno avuto diciamo un impianto binato da 14,5 mm, ma più probabilmente erano le P6 con due impianti binati da 25), nell'abbassarsi per un attacco sulle tre navi, uno dei Crusader venne colpito così pesantemente che dovette fare un atterraggio d'emergenza a Da Nang. Così le motosiluranti, due delle quali si erano limitate a lanciare un siluro da 5 km, si ritirarono: una affondata, una forse danneggiata dal tiro del caccia, una indenne. Ma quest'azione del 2 agosto era successiva di mesi rispetto ai voli di ricognizione dei caccia navali. Uno dei piloti, Stockdale, un anno dopo venne abbattuto su di un A-4 durante un attacco nel N.Vietnam e passò 7 anni in prigionia, tanto che per la sua resistenza 'eroica' ebbe poi la Medal of Honor e quindi, una carriera politica di un certo livello. Quanto all'attacco del 4, di notte e con cattive condimeteo, non è chiaro se davvero avvenne e anzi, nessuno avvistò alcuna nave otticamente in zona, anche se c'erano almeno due aerei americani in azione durante l'azione sopra quelle acque. Da lì vennero lanciate le ritorsioni con gli aerei A-1, A-4 e F-8 contro le basi Nordiste. I Crusader continuarono il loro servizio con le piccole navi e le 'Midway', specie come ricognitori del VMCJ-1 dei Marines. I Crusader da caccia spesso avevano razzi Zuni, e collaboravano alla soppressione delle batterie nemiche, spesso seguendo i missili Srhike degli A-4. L'idea era quella di distruggere i radar e poi distruggere le batterie, ma spesso non funzionava: avvistato il missile, i Nordisti spesso spegnevano i radar e in genere si salvavano, per poi attaccare i cacciabombardieri. I Crusader erano capaci di consegnare anche le bombe Mk 84, erano per un certo periodo gli unici a poterlo fare. La guerra non fu poi molto pesante per questi aerei: le perdite per causa nemica furono 42 F-8 e 20 RF-8 dell'USN e 12 RF-8 dell'USMC. Tutti i ricognitori vennero distrutti dalla flak e dai SAM (questi ultimi responsabili della perdita di 10 Crusader della sola USN), mentre tra i caccia almeno 3 vennero abbattuti dai MiG (erano tutti del modello F-8E). Nondimeno, i Crusader erano stati i dominatori degli scontri con i MiG, ottenendo non meno di 18 vittorie. Anche se nell'aprile del '65 il loro primo incontro vide un Crusader danneggiato, e si dovette aspettare il 17 luglio per vedere una vittoria americana, da parte di due F-4B del VF-21, ai danni di altrettanti MiG-17. Il 21 giugno 1966 fu finalmente il Crusader ad ottenere una prima vittoria su di un MiG-17, durante una battaglia che vide il MiG colpito da un Sidewinder e poi finito con i 20 mm, con i quali venne danneggiato un secondo esemplare finito come 'probabile'. Un secondo MiG venne abbattuto da un caccia del VF-211, che lo colpì con i pezzi da 20 mm, e poi lo finì con un razzo Zuni da 127 mm (e quindi non fu solo l'A-4 che ottenne questo risultato). Questo fu un esordio isolato, dovendo quindi aspettare quasi un anno in più. Il 9 ottobre del '66 il Crusader ebbe modo di dimostrare di competere anche con i bisonici MiG-21, quando entrò in azione un esperto pilota, il Com. Richard Bellinger. Lui era stato, a dire il vero, anche il dimostratore del contrario: in precedenza, un MiG aveva abbattuto il suo Crusader, ma lui, esperto già dei tempi coreani, voleva ripagare il disturbo: usando tutti e due i missili Sidewinder (probabilmente già del tipo D, molto migliorato rispetto ai 'B'), e rischiando di schiantarsi al suolo durante l'inseguimento, annientò un MiG-21 in un feroce combattimento. Vendetta compiuta, ma di lì a poco anche Bellinger, durante l'incendio della USS Oriskany, rimase soffocato nella sua cabina. Ma fu soprattutto il maggio del '67 che vi furono successi, come ben 4 MiG abbattuti il 19 maggio. Non furono i cannoni la ragione di tale successo, se non in 2-3 casi, ma i missili Sidewinder, che i MiG-17 non avevano. Anche il Luglio del '67 altri 4 MiG vennero dichiarati abbattuti dai VF-24 e 211, mentre il 26 giugno vi fu una vittoria per l'F-8H, la prima di questa nuova versione, distruggendo con cannoni e missili un secondo MiG-21. La 19a vittoria ebbe luogo con un tale Lt Anthony Nargi del VF-111, contro un altro MiG-21, il 19 settembre del '68. Le perdite accertate dei Crusader per mano dei MiG risultano (sempre che i dati siano attendibili) ai danni di F-8E il 22 giugno del '66, il 14 luglio, e il 5 settembre. Verso la fine della guerra anche l'RF-8 era stato sostituito dal moderllo RF-8G, ma i Crusader continuarono ad operare fino al '72 per lo più negli attacchi al suolo. In tutto, assieme alla Navy operarono anche 5 VMF dei Marines, il VMF(AW)-212, 232, 235, VMCJ-1 da Da Nang e Chu Lai. Oltre ai 12 aerei distrutti in azione, altri due vennero distrutti al suolo con gli attacchi della guerriglia. Nell'ultimo anno della guerra, solo 4 squadroni di Crusader erano ancora attivi: VF-24, 191, 194, 211, della Hancock e Oriskany, tutti con gli F-8J, che erano l'aggiornamento degli F-8E, più una sezione del VFP-63 con gli RF-8G. La Hancock rischiò addirittura il coinvolgimento, con i suoi A-4 e F-8, in supporto degli Israeliani durante la guerra del '73, stazionando nel Mar Rosso. I Crusader fecero la loro ultima crociera con i VF-191 e 194 della USS Oriskany e dopo di allora solo il VFP-63 continuò ad operare con i Crusader, fino al marzo del 1982 ve n'erano a bordo della USS Coral Sea. I Crusader erano parte degli squadroni della Riserva del '65, tanto che con l'incidente della USS Pueblo (catturata dai Nordcoreani) tre squadroni, i VF-703, 661, 931, vennero mobilitati sia pure con i superati F-8A e B, tanto che la 'resurrezione' richiese quasi un anno di tempo per portarli all'operatività. La US Naval Reserve non poteva essere così inefficiente e allora nel 1970 venne riorganizzata in due CVWR, stormi della riserva, il 20 e il 30, il primo per l'Atlantico e il secondo per il Pacifico, con 8 squadroni l'uno di cui 2 da caccia, 3 attacco, 1 AEW, uno aerocisterne, uno ricognitori. Gli ultimi Crusader equipaggiavano due reparti caccia e uno ricognitore per ciascuno stormo: VF-201, 202, 301 e 302 con gli F-8H e J, e i VFP-206 e 306 con gli RF-8G. Con l'arrivo del '75 dei primi F-4B le cose cambiarono e rimasero solo gli RF-8G. Toccò aspettare ancora, fino al 29 marzo 1987 quando finalmente il VFP-206 ritirò l'ultimo RF-8G che venne mandato in un museo, mentre il reparto venne sciolto il giorno dopo. Questa è la lista dei reparti che hanno visto impiego con il Crusader: VF(AW)-3, VF-11, VF-13, VF-24, VF-32, VF-33, VF-51, VF-53, VF-62, VF-84, VF-91, VF-103, VF-111, VF-124, VF-132, VF-141, VF-142, VF-143, VF-154, VF-162, VF-174, VF-191, VF-194, VF-211, VF-214, VF-661, VF0703, VF-931, VF-201, VF-202, VF-301, VF-302, VFP-62, VFP-63, VFP-206, VFP-306, VFS-76, VSF-86, VC-13, VCP-61, VMF-112, VMF-122, VMF(AW)-212, VMF-215, VMF(AW)-232, VMF(AW)-235, VMF-251, VMF-312, VMF-321, VMF-323, VMF-333, VMF-334, VMF-451, VMCJ-1, VMCJ-2, VMCJ-3, VMF-351, VMF-511, VMJ-4, VU/VC-1, VU/VC-2, VU/VC-4, VU/VC-5, VU/VC-7, VU/VC-8, VU/VC-10, VC-3, VX-3, VX-4 H&MS-13<ref>Dati dal sito di J.Baugher</ref>. Dall'F-8 venne derivato un altro ottimo aereo, sebbene più lento e pesante: l'A-7 Corsair II, uno striker imbarcato e poi anche terrestre. Ma questa è tutt'altra storia. ---- Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair, ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche: ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnato con la regola delle aree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sea dart ebbe problemi di sviluppo gravi, soprattutto nel trovare una valida soluzione per operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6.100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina andò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aree, era designata F2Y-2 ma il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma. '''caratteristiche''': *Motori: 2 J46 da 2700 kgs l'uno *Prestazioni: 1118 km/h a 2440 m, 1328 mph A 11.000, tangenza circa 16000 m (tutte prestazioni stimate, l'aereo non era supersonico in realtà) *Dimensioni: apertura alare 10.26 m, lunghezza 16 m, altezza 4,93 m *Peso: 5750-9.534 kg, carburante interno 4.000 litri, raggio 840 km *Armamento: nessuno Un altro caccia Douglas era lo '''Skyray''', una macchina del tutto diversa rispetto allo Skyknight. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL e figlia degli studi del tedesco Lippisch (come anche i tipi a delta della Convair). Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo e il fallimento di nuovo motore fu tanto grave da far uscire il costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità. L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello di 3.000 in 44.39 secondi, 9.000 metri in 66.13 secondi, e i 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104. *Equipaggio: 1 *Primo volo: Gennaio 1951 come XF4D-1 *Entrata in servizio: 1956 *Costruttore: Douglas *Esemplari costruiti: 420 F4D-1 *Dimensioni: lunghezza 13.92 m, apertura alare 10.21 m, superficie alare 51.75 m² *Peso: 11.800 kg *Propulsione: 1 PW J57P-8 o P-8B da 4625/7260 kgs, carburante 640 galloni *Prestazioni: velocità massima 1.165 km/h, minima 134 mph, tangenza 15.500 m, autonomia 1.960 km *Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9 Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da dog-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilità, ma di sicuro fu uno di quelli che riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto, ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò in servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione evoluta Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aree, era capace di ottenere circa 1.600 km/h ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 1.333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8, e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA, come macchine da ricerca, fino al 1970. [[Immagine:F-4J Phantom II of VF-96 in flight over USS Constellation (CVA-64), in the early 1970s.jpg|320px|left|thumb|Un F-4J del VF-96 imbarcato sulla Costellation nel 1972. Qui ha il gancio d'arresto estratto (Freud direbbe forse 'eretto')]] Il Phantom è l'esatto opposto dell'F-5: bimotore, ma pesantissimo, complesso, capace, costoso. Esso è diventato leggendario tra gli anni '60 e '70 e a tutt'oggi, degli oltre 5.000 realizzati, diverse centinaia continuano a volare con quasi tutti gli utenti che li hanno avuti in carico. Ancora a metà anni '80 la sola USAF ne aveva in carico 1600. La storia e la tecnica di questo aereo sono ampiamente documentate e si rimanda al loro studio in altra sede, oltre che per le singole nazioni che l'hanno avuto in carico. Il disegno, originariamente delle McDonnell e con grande esperienza tratta dai precedenti F3H e F-101, fu opera delle squadre di David S.Lewis e Barkey. Aveva ala con diedro positivo di 12 gradi (uno dei rimedi per superare i limiti dell'F-101, scarsamente controllabile), freccia sul bordo d'entrata di 45 gradi, spessore medio 5,1%, incidenza 1 grado. Il nuovo aereo era per molti aspetti direttamente estrapolato dall'F-101 ma con importanti rifiniture aerodinamiche specie per la coda -diventata convenzionale ma a diedro negativo per le superfici 'orizzontali', e l'ala a freccia con larga corda, quasi a delta, ma con estremità rialzate. Comuni invece sono i motori J79, -cambiati solo con gli inglesi F-4K e M-, un doppio abitacolo, capacità di usare un potente radar (eccetto che per i ricognitori), missili aria-aria a medio raggio (eccetto ricognitori e F-4F). L'aereo è capace di portare un carico di 7.258 kg e di volare ampiamente sopra mach 2 anche se è meno aerodinamico dell'F-104 (essendo più agile). Nacque come macchina imbarcata d'attacco, poi riconvertita al ruolo di caccia nella prospettiva di sostituire l'F-8, e armata solo di missili aria-aria. Entrò in servizio attorno al 1961 e nonostante le difficoltà iniziali di messa a punto presto si impose anche all'USAF, che rinunciò a procedere oltre con il pur popolare F-106, peraltro afflitto da un sistema d'arma complesso e scarsamente capace (ma al dunque, solo gli F-15 e l'età avanzata avranno ragione degli ultimi F-106, i Phantom non riuscirono mai a rimpiazzarli totalmente). Le versioni furono l'A di preserie, una cinquantina (in servizio dal 1961) ed usata durante la crisi dei Missili di Cuba; il B fu il primo vero modello di serie per l'US Navy, con il radar APG-72(25 marzo 1961) e sensore IRST AAA-4 con un totale di 637, a cui seguirono 46 RF-4B (dal giugno 1965) con fusoliera allungata di ben 1,44 m, un sensore IR, macchine fotografiche della serie KS e altro ancora. L'F-4B fu la macchina fondamentale da cui si diramarono tutte le altre, seguito dal molto simile F-4C per l'USAF (500), quasi 500 RF-4C, e il 'D' prodotto in oltre 800 macchine e armato con missili Falcon e con migliori capacità aria-suolo, tanto che fu il primo ad utilizzare, nel 1972, bombe LGB. Il modello E, costruito in oltre 900 macchine per la sola USAF e ampiamente esportato, anche di seconda mano, aveva un cannone nel muso grazie ad un radar miniaturizzato allo stato semi-solido APQ-120. Arrivò nel frattempo, per l'US Navy e i Marines, il J (primo volo 4 giugno 1965), radar APG-59 incluso nel sistema d'arma AWG-10, ECM APR-32 e altre migliorie elettroniche, nell'insieme era simile al B ma con sistemi d'arma migliorati e con i motori potenziati dell'E, anche se privo del cannone di quest'ultimo. Con ciò finirono i modelli nuovi, anche se vanno considerati anche il K e M per RN e RAF, il F per la Luftwaffe e l'F-4EJ per l'aviazione giapponese. Le versioni aggiornate sono state parimenti importanti come l'N (aggiornamento del B, primo volo 4 giugno 1972), l'S (derivato dal J dal 1977, con slats di manovra), il G (versione wild weasel dell'E, per l'USAF) e il 'G' dell'US Navy che era un B con sistema d'appontaggio automatico, ma senza successo tanto che entro il 1963 vennero riconvertiti allo standard B. [[Immagine:F-4B VF-111 CVA-43.jpg|320px|left|thumb|Un Phantom 'B' dei VF-111 'Sundowners', altro storico squadrone della Marina]] *Primo volo: 27 maggio 1958 *Entrata in servizio: 1960 *Costruttore: McDonnell Douglas *Esemplari costruiti: 5.100 circa *Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 11,7 m, altezza 5 m *Peso: 13.770- 28.090 kg *Propulsione(E): 2 x turbogetto J79-GE-17A da 8119 kgs statica, abbinati a 7200 l. di carburante interno e fino a circa 5000 esterno *Prestazioni: velocità massima 2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h), salita oltre 200 ms *Autonomia: massima oltre 2500 con carburante interno, oltre 3500 con carburante esterno, rifornimento in volo, raggio d'azione massimo senza rifornimento circa 1370 km *Tangenza 18.300 m *Armamento: 1x 20 mm M61 Vulcan, fino a 7.258 kg di carico inclusi 4 AIM-9 e 4 AIM-7 Il servizio di guerra è stato molto pesante: gli aerei americani di tutti i tipi hanno subito oltre 700 perdite in Vietnam, anche se hanno rivendicato quasi 200 vittorie aeree (43 per l'US Navy e Marines) ed eseguito innumerevoli missioni d'attacco e ricognizione. Israele perse almeno 37 Phantom in combattimento, ma solo considerando le 3 settimane scarse della guerra del Kippur. Anche qui però gli aerei fornirono una notevole prestazione bellica, specie come cacciabombardieri d'attacco. Numerosi altri utenti hanno avuto i Phantom, anche se più raramente li hanno utilizzati in azioni belliche reali. Numerosi sono stati anche i programmi d'aggiornamento come l'ICE tedesco con AMRAAM e APG-65, ma non è questa la sede per parlarne diffusamente. In generale, l'F-4 è una macchina potente da 27 t al decollo, ed è stata prodotta quando il suo costo non era affatto proibitivo, tra 1,2 milioni del 1963 e 5-6 del 1978, quando terminò la produzione negli USA (proseguì in Giappone per qualche altro anno). Agli inizi degli anni '90 gli ultimi Phantom sparirono dall'US Navy Air Force Reserve e dall'USMC. Molti Phantom vennero riconvertiti come bersagli radioguidati, mentre 15 andarono in Gran Bretagna. Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico. ===Tempi moderni=== [[Immagine:Grumman F-14A Tomcat of VF-84 in flight, circa in 1978.jpg|350px|left|thumb|F-14 del più pittoresco dei reparti di volo, il VF-84 'Jolly Rogers']] Il Grumman [[w:F-14|F-14]] Tomcat è un altro aereo leggendario, non tanto per il film Top Gun, casomai è il film che è andato ad interessarsi di un aereo già formidabile, accrescendone, onestamente, la fama (era il vero protagonista del film, dopotutto, a parte per i fan di T.Cruise). Anche questo aereo è ben noto e sarebbe necessario un libro per descriverlo, quindi rimandiamo all'abbondante bibliografia per l'approfondimento. *Equipaggio: 2, pilota e RIO *Primo volo: 21 dicembre 1970 *Entrata in servizio: settembre 1974 *Costruttore: Grumman *Esemplari costruiti: 588 per l'US Navy e 80 per l'IIAF *Dimensioni: lunghezza 19,10 m, apertura alare 10,15 - 19,55 m, altezza 4,88 m, superficie alare 52,49 m2 *Peso: 17.650-33.725 kg *Propulsione: 2 PW TF-30 (A) da 9650 kgs, General Electric F-110-GE-400 (F-14D), 12.150 kgs, capacità carburante oltre 9000 l, e altri 2040 esterni, rifornimento in volo. *Prestazioni: velocità massima 2.500 km/h, mach 2.4, salita a 152 ms (A), oltre 200 (D), raggio s'azione oltre 1200 km, autonomia 3300 km *Tangenza: 19.500 m *Armamento: 1 M61A1 Vulcan e oltre 6 t di carico tra cui (dopo le modifiche come cacciabombardiere): bombe Mk-82, Mk-83, Mk-84, Mk-20, GBU-10, GBU-10 Mk-82, GBU-16 Mk-83, GBU-24 Mk-84 missili AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, LANTIRN, ECM, serbatoi supplementari, moduli TARPS Caratteristiche essenziali dell'aereo sono l'ala a freccia variabile in maniera totalmente libera con un totale di 58 gradi e altrettante posizioni assumibili, sia automaticamente che con overriding manuale, i motori TF-30 che furono i primi ad essere adottati da un caccia militare tra tutti i vari turbofan (con gioie e dolori, a dire il vero) che non furono mai totalmente affidabili e sempre sottopotenziati. Eppure il Tomcat si è dimostrato aereo affidabile e dalle prestazioni superbe. Concepito come apparecchio da combattimento totale, capace di difendere la flotta ma anche di surclassare i MiG nei duelli aerei, il suo sistema d'arma sofisticatissimo capace di affrontare bersagli fino ad oltre 160 km (e peggio, che mai, funzionante piuttosto bene) e pesante, per il solo radar AWG-9, circa 500 kg. Per il resto il Tomcat ha un sistema RWR sofisticato, un apparato ECM interno, lanciatori di chaff-flare, un TCS con camera TV o sensore IR, nessuno dei due (inizialmente) o entrambi(!), data-link (non meno importanti per operare nella difesa delle portaerei dai bombardieri supersonici sovietici). Un aereo fantastico, ovviamente costoso e molto pesante per l'ala GV. Gli F-14 americani hanno ottenuto 5 vittorie in tutto, nessuna contro aerei ad ala fissa. I primi due furono infatti 2 Su-22 libici nell'81, altri due MiG-23 caddero nell'89 e poi un elicottero irakeno, l'unica misera preda nel '91. Gli scontri con i libici furono in effetti i primi con aerei GV coinvolti da entrambi i lati, ma la superiorità dei mezzi americani era manifesta. Anzi, ad essere precisi non erano nemmeno questi i primi: gli iraniani avevano cominciato ad abbattere i primi di oltre 140 aerei irakeni già nel settembre 1980, fatto negato ed eclissato in tutti i modi con una operazione di censura e copertura con pochi precedenti. Peccato che ancora nel 1985 volassero non meno di 25 F-14 dei 79 ricevuti, e che ancora l'anno dopo uno dei 270 missili AIM-54 Phoenix consegnati e 'sabotati' venne trovato sull'F-14 Tomcat che atterrò in Irak, pilotato da un equipaggio disertore.. L'F-14C avrebbe dovuto avere avionica digitale e motori più potenti, ma non ebbe luogo. Alcune delle sue modifiche, però vennero implementate poi, come l'ottimizzazione con gli AIM-54C digitalizzati, disponibili negli anni '80, e gli F-14A+ ebbero i motori F-110 degli F-15, mentre gli F-14D hanno un radar APG-71 ibridizzato con l'unità meno potente ma più moderna dell'F-15, praticamente un incrocio tra l'AWG-9 e l'APG-70. Naturalmente, il fatto che l'F-14 abbia un operatore dedicato aiuta non poco ad ottimizzare le prestazioni del formidabile sistema d'arma disponibile, quando l'F-15 è solamente una macchina monoposto. Da notare che i missili Phoenix, pensati per fermare i Backfire o altri aerei del genere prima che lanciassero i missili antinave sono in realtà adatti anche ad ingaggiare i caccia nemici. La modifica più recente degli F-14 è stata quella di ottimizzarli come bombardieri, alla stregua degli F-15E. La forza di queste macchine, entrate in servizio nel 1973 e partite per una prima crociera nel 1974 (coprendo l'evacuazione di Saigon) era inizialmente di 2 squadroni da 24 aerei l'uno, ma dal 1981 oltre 40 vennero modificati per operare come ricognitori, rinunciando a metà dei loro missili, e disponibili, sostituendo l'RF-8 o il Vigilante, in 3-4 esemplari per gruppo. Alla fine degli anni '80 le squadriglie erano dotate ciascuna di una forza di 10 aerei, inclusi i TARPS. Questo significava ridurre a circa 16 i caccia complessivamente disponibili, ma era ancora accettabile ora che al posto degli A-7 erano arrivati 24 F-18, altrove considerati signori caccia. La forza dei Tomcat diminuì a uno squadrone di 14 aerei attorno alla metà anni '90 e per la fine del decennio vi era stata un'ulteriore riduzione a 10-12 velivoli. Da qualche anno non ve ne sono più: i Tomcat sono stati messi a terra, sostituiti dai criticatissimi F-18E. Il fatto che i Tomcat se debitamente aggiornati, per esempio allo standard Tomcat 21, avrebbero avuto un'avionica almeno pari e una cellula superiore (figurarsi, l'F-18E non è supersonico fino a 3000 m, quando a quella altezza F-104, F-4 e F-14 arrivano tra mach 1,5 e 1,6..e persino l'F-18 originale è supersonico anche al livello del mare, anche se meno veloce in quota. In ogni caso la complessità del Tomcat e della sua struttura non erano certo del tutto accettabili per una facile produzione e manutenzione. Da ricordare che a suo tempo il NAFT, l'equivalente dell'ATF aveva come obiettivo un caccia pesante per rimpiazzare il Tomcat: si ventilò anche la navalizzazione dell'F-23, come del resto avvenne al perdente YF-17, ma stavolta non c'è stato modo di replicare: forse se la Guerra fredda fosse continuata, ma con la sua fine la necessità di ottenere un caccia pesante da supremazia aerea non è risultata tanto sentita, se anche i Tomcat hanno cominciato (dopo la fine degli A-6) a fare i 'camion portabombe' e l'USAF non riesce a finanziare completamente il programma F-22, drasticamente ridotto dai 750 esemplari iniziali, anche se è cresciuto come capacità belliche nel corso degli anni. Molto significativamente, nel senso di come va il mondo e la storia, l'ultima missione di quello che nacque come caccia da superiorità aerea e intercettazione è stata eseguita per sganciare )l'ennesima bomba) in Irak contro postazioni di guerriglieri. Anche nel Decameron di Luttazzi compariva un F-14 che tirava due bombe su di una postazione a terra (nello spot sulle missioni di pace secondo il PD). Un compito che vale la pena di cui parlare è il TARPS.Questo sistema è stato concepito per essere usato dal Tomcat, che ha una funzione di caccia-ricognitore dai primi anni '80<ref>Cupido, Joe: ''TARPS!'', Aerei Agosto 1993 p.16-18</ref>. All'epoca la riduzione degli F-14 era un dato di fatto: da due squadroni con 24 aerei da caccia totali degli anni '70, si passò negli anni '80 a 24 aerei con una forza sempre rimasta di 24 aerei, ma solo una ventina da caccia: 3-4 erano TARPS. Verso la fine degli anni '80 c'erano solo 2 squadroni con 20 aerei in tutto, e quindi solo 16 erano caccia puri. Nei primi anni '90 uno degli squadroni venne omesso in cambio di una sola unità rinforzata con 14 aerei in tutto. Ma oramai agli F-14 stavano spuntando le bombe, e così in tutto degli F-14 restavano 4 ricognitori, 6 caccia intercettori e 4 cacciabombardieri: ciò nonostante la riduzione delle portaerei a 12. La necessità dei caccia ricognitori era dovuta alla radiazione dei vecchi RF-8 Crusader. Altri tipi supersonici non ve n'erano, a meno che non si volessero usare gli RF-4B, ma si preferì impiegare invece gli F-14, nuovi e potenti. Questi ebbero il pod sotto la fusoliera, a destra, con i cablaggi interni e i sistemi di raffreddamento. Solo 49 dei circa 500 F-14 li ebbero, ma quando sono arrivati gli F-14D tutti gli apparecchi sono stati approntati per usare il pod. Questo ometteva l'uso dei missili aria-aria ventrali e quindi i 3-4 F-14 che erano mandati a fare le missioni da ricognizione in genere non erano usati per le missioni da caccia, anche se la modifica era pur sempre possibile. L'armamento missilistico, anche se dimezzato, restava di 4 missili AIM-9 e AIM-7, in genere 2 per ciascun tipo. Ma più di recente non sono mancati anche F-14 con uno o due Phoenix al posto degli Sparrow. Sempre presente anche il cannone. Certo che persino con il TARPS le capacità residue del Tomcat restavano superiori, se fosse stato usato come caccia, a quelle dell'Hornet: più autonomia, radar di maggiore potenza e una velocità ancora superiore, di almeno 1,8 mach. La versione da ricognizione dell'F-18 avrebbe dovuto rappresentare la soluzione 'finale' ma non è stata realizzata. Quanto al TARPS, esso aveva 4 fotocamere: la CAI-KS 87B anteriore per riprese oblique; due Fairchild KA-99 per riprese a media-bassa quota laterali (orizzonte-orizzonte), e così la KS-153 verticale per medie-alte quote. Completa il tutto il sensore Honeywell AN/AAD-5 all'infrarosso. Insomma, un layout simile a quello dell'Orpheus olandese. In attesa dell'F-18 con il sofisticato pod ATARS era il meglio che aveva l'US Navy nel compito della ricognizione aerea. Veloce e stabile, con un eccellente raggio d'azione, il Tomcat era un ricognitore armato ideale, ma per evitare di deconcentrarsi sulla missione in genere era scortato da altri F-14. Per la ricognizione marittima restavano invece fondamentali gli S-3, e per quella elettronica gli E-2 e gli EA-6B. Insomma, quando nelle ultime crociere gli F-14D erano ridotti ad appena 10 per nave, la loro capacità multiruolo si estendeva a tutto lo scibile: caccia, CAS, bombardamento etc. La loro carriera era ben diversa dai tempi della caccia ai bombardieri russi o anche agli intercettori libici. [[Immagine:FA-18-NAVY-Blue-Diamond.jpg|320px|left|thumb|]] L'[[w:F-18|F-18]] è una macchina di grande successo ma anche controversa. La sua fortuna è stata la polivalenza. Quando naque la sua formula bimotore, più costosa, non si riuscì a dimostrache che fosse superiore all'F-16 monomotore, anche se all'epoca il suo motore non era particolarmente affidabile. Ma proprio la sua capacità bimotore venne in aiuto quando si trattò di essere adottato dall'US Navy e da tutte le forze che necessitano di una macchina bimotore, in genere per il volo sul mare. In ogni caso, ingrassato a sufficienza per fare il caccia bombardiere, l'F-18 entrò in servizio coi Marines, che ne ebbero i primi 3 squadroni. In effetti avrebbero gradito ricevere gli F-14, ma questo gli venne negato, in compenso ebbero la priorità con gli F-18, mentre queste macchine cominciarono a diffondersi nell'US Navy solo dalla metà degli anni '80, rimpiazzando gli F-4 nelle portaerei come le 'Midway' che non erano in grado di ospitare gli F-14. La loro carriera operativa li ha confermati come macchine affidabili ed efficienti, ma anche come le più lente della nuova generazione di caccia; alcuni sottotipi arrivano solo a mach 1,7 (Ma ormai nei combattimenti moderni la velocità non conta più come un tempo) . Sono più lenti degli F4-F14 e con raggio d'azione ridotto come caccia, e come aerei d'attacco non sono stabili quanto un Tornado né ne hanno l'autonomia, pur essendo non tanto diversi in dimensioni, infatti possono montare fino a 3 serbatoi ausiliari . Sono però un formidabile 'compromesso', molto agili e con una forte accelerazione. Nel film I.D. non ebbero tuttavia molto successo contro le navette aliene, almeno fino a quando queste ebbero un 'guasto' al loro schermo di protezione. Dal 1987 vi sono i caccia F-18 C e D, migliorati, che hanno seguito circa 400 A/B. Poi sono stati prodotti i 'Night attack' con ulteriore arricchimento al già formidabile sistema avionico basato già sul radar APG-65 multimodale e su una suite di navigazione e attacco, nonché RWR ed ECM ALQ-126B. Gli F-18D hanno finito per fare la funzione di 'fast FAC' e in generale gli F-8, una volta sostituiti entro il 1991 gli A-7 si sono distinti in aria per la loro maneggevolezza nei combattimenti aerei simulati, e in guerra bombardando senza sosta i nemici degli Stati uniti negli ultimi 20 anni. Moltissime le nazioni che li hanno scelti, a cui si rimanda. [[Immagine:F18E-01.jpg|320px|right|thumb|L'F-18E]] *Primo volo: 18 novembre 1978 (F-18E: 29 novembre 1995) *Entrata in servizio: 7 gennaio 1983 (1999) *Costruttore: Boeing (originariamente McDonnell Douglas su progetto Northrop) *Esemplari costruiti: oltre 1300 al 1993 *Dimensioni: lunghezza 17,07 m (18,4 m), apertura alare 11,43 m (13,6 m), altezza 4,66 m (4,9 m), superficie alare 37,16 m² (46,45 m² ) *Peso: 10.810-25.400 kg (13.864-29.840) *Capacità combustibile: 5.700 l *Propulsione: 2 turbofan General Electric F404-GE-402 8.030 kg/s (F100-229 ) *Prestazioni: velocità massima Mach 1.8 (2), salita a 307 ms., autonomia circa 3000 km *Tangenza: oltre 15.240 m (idem) *Armamento: 1 M61 Vulcan 20 mm, bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk 80, bombe nucleari, missili AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, SLAM-ER, JSOW, AGM-84 Harpoon, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow su 9 punti d'aggancio per 7.700 kg McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet è un caccia-bombardiere imbarcato che secondo i piani della US Navy deve sostituire aerei come A-6, A-7, F-4, EA-6B e F-14. Il progetto originale è della McDonnell Douglas, ma in pratica è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione del 1997. L'aereo è una riprogettazione del'F/A-18C per risolvere i problemi di raggio d'azione e altri problemi che affliggono l'Hornet, come quella di non essere in grado di appontare a pieno carico. L'F/A-18 Super Hornet ha effettuato il suo primo volo il 29 novembre 1995 ed è entrato in servizio nell'US Navy nel 1999. Il Super Hornet è stato ordinato in 470 esemplari nelle varie versioni. *F/A-18E: versione di serie monoposto *F/A-18F: versione di serie biposto disponibile in due configurazioni: con doppi comandi per l'istruzione o pilota e navigatore *F/A-18G: versione biposto per la guerra elettronica deve sostituire gli EA-6B Prowler. Una curiosità: questa versione non viene chiamata Super Hornet ma Growler ("Colui che ruggisce"). L' F-18E è una macchina piuttosto costosa, più lenta dell'F-18 a bassa quota, con un raggio d'azione maggiore, ora che è grande quasi quanto un F-15. Ha rimpiazzato gli F-14 e le prime versioni degli F-18. Nell'insieme è una macchina formidabile, ma con la sua avionica l'F-14 di nuova generazione, già previsto come 'Tomcat 21' avrebbe offerto molto di più. Il radar, evolutosi attraverso gli F-18 al modello APG-73 dei primi anni '90, nel Super Hornet è giunto al tipo APG-79 con fantascienfiche capacità operative, inclusa quella di offrire una portata maggiorata del doppio rispetto a quella già rispettabile del tipo iniziale, e possibilità multimodali, tipo ingaggiare bersagli aerei e di superficie multipli e in simultanea. Il costo di 58 milioni di dollari l'uno li fa quasi sembrare dei giocattoli rispetto all'F-22. Numerosi gli utenti degli F-18, a cui si rimanda nazione per nazione, e alcuni cominciano a farsi avanti anche per l'F-18E, anche perché l'alternativa da parte americana è l'ancora indisponibile JSF e l'intoccabile' F-22. Gli europei ringraziano sentitamente, con la loro nuova generazione di caccia non sono forse mai stati tanto competitivi con gli USA come attualmente. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|USA]] 0jqj5uglhrl1r2gxkgvhb3j6je2n4dq 0 20159 500932 490000 2026-08-16T10:44:05Z Avemundi 6028 Ortografia 500932 wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ===I primi aerei postbellici<ref>Take Off, p.2173-79</ref>=== L''''[[w:Aerfer Ariete|Aerfer Ariete]]''' era un prototipo di aereo da caccia progettato dall'Ing. Sergio Stefanutti, eccellente anche se dimenticato esperto in disegni di notevole finezza aerodinamica (era il 'papà' di apparecchi come l'S.7 e l'SS.4); esso era l'evoluzione di una serie di prototipi che però non vennero mai prodotti in serie. In effetti tutto nacque dal fatto che venne inteso per l'AMI con un nuovo aereo d'addestramento basico, rielaborando il SAI 7 prebellico, grazie anche all'esperienza con i caccia S.207 e 403 bellici. La macchina che ne volò e che colpì molto per la sua eleganza, che in realtà non era altro che la ricerca della migliore efficienza aerodinamica. Volò per la prima volta nell'estate 1949 e l'AMI ne ebbe ben 117 esemplari monoposto (quasi come se fosse un mini-caccia) e 28 biposto, non solo per reparti addestrativi, ma anche per il 5o Stormo, nell'attesa degli F-47 Thunderbolt. Il 6o e il 51o Stormo li ebbero invece come aerei d'addestramento basici. L'S-7 fece bella figura come aereo sportivo, il 21 dicembre 1951 con un motore leggero DH Gipsy Queen da 243 hp sfruttò appieno la potenza disponibile tanto da aggiudicarsi i primati di categoria per i 100 km con 367,46 kmh e addirittura i 1000 km con 358,63 kmh. Il motore normale era però un Alfa Romeo che aveva sia raffreddamento ad aria che con cilindri in linea. Il Super 7 era dotato invece di un motore DH Gipsy Queen da 355 hp con elica tripala, e ottenne un secondo posto al Daily Express Challenge Trophy Air Race in Gran Bretagna. Nel dicembre 1952 conquistò altri record sulle stesse distanza con 419,48 e 411,7 kmh. Ma era un apparecchio essenzialmente militare e non civile, e l'AMI cancellò la sua richiesta per il nuovo addestratore avanzato. Da notare che il secondo dei pochi prototipi aveva un ALfa Romeo 121 a 8 cilindri. Finita la speranza per il concorso, vennero accantonate senza seguito 10 cellule prive di motore. Infine un S-7 venne dotato di ali a freccia, e sperimentato per i nuovi, successivi aerei che si prevedeva di costruire. Le caratteristiche dei tipi base e Super erano: '''S-7/Super 7''': *Equipaggio: 1 *Primo volo: estate 1949/primavera 1952 *Costruttore: Ambrosini *Dimensioni: lunghezza 8,17 m/8,2, apertura alare 8,7/9,2 m, altezza 2,8 m, superficie alare 12,8/13,8 m2. *Peso: 1.105-1.375/1375-1950 kg *Motore: 1 A.R 115 Ter a 6 cilindri a V, raffreddato ad aria, da 225 hp o in alcuni casi un Gipsy Queen 50 da 253 hp/DH G.Queen 70 a 6 cilindri da 355 hp o un AR 121 a 8 da 380 hp *Prestazioni: v.max 365/380 km/h, v.economica 264 kmh, tangenza 5250 m, autonomia 1000 km. Dopo questi aerei, che sconfissero in buona misura i '''Fiat G.46''', venne posto mano al SAI S-1001 Grifo come quadriposto turistico o biposto militare, solo che quest'ultimo tipo non venne mai messo in produzione, seguiti dall'S-1002 Trasimenus (la SAI era a Passignano sul Trasimeno) prodotti in alcuni esemplari. Il primo aereo a reazione era il semplice '''Sagittario''', un velivolo con una spinta di appena 400 kg con un Turbomeca Malboré sito nel muso, ma con una fusoliera ben avviata e con ali a freccia moderata di 45 gradi, capaci teoricamente di circa 1.300 kmh, che però era circa il doppio di quello che l'aereo poteva effettivamente raggiungere in volo orizzontale, anche se capace di velocità di picchiata elevate (ma con oculatezza, visto che era ancora progettato in legno). Fu solo l'inizio e infatti in seguito venne progettato il '''Sagittario 2''', stavolta con un motore più potente. La nuova macchina, come detto, era con struttura lignea e carrello posteriore. Volò il 5 gennaio 1953. *Equipaggio: 1 *Primo volo: 5 gennaio 1953 *Costruttore: Aerfer, 1 prototipo *Dimensioni: lunghezza 9.32 m apertura alare 7,50 m *Peso: 1350-1750 kg *Motore: 1 Turbomecà Malboré da 400 kgs nel muso con relativa presa d'aria *Prestazioni: v.max 560 km/h, tangenza 8.000 m, autonomia 570 km L'AERFER Sagittario 2 era una macchina quindi molto potenziata, dotata di un motore britannico da 1.650 kgs circa. Era armato di 2 cannoni da 30 mm e la sua leggerezza lo rendeva rapido nel salire e nel manovrare, ma non necessariamente privo di limitazioni. Pare che fosse giudicato più maneggevole dell'F-86 (considerando quant'era piccolo, non è difficile crederlo) e che salisse a 12.000 m in circa 10 minuti. Ma non era altrettanto valido per autonomia e armamento, così non ebbe successo operativo, anche se fu proposto anche per la specifica in cui avrebbe vinto il G.91R. L'aereo aveva un'ala a freccia accentuata, linee avviatissime nello stile di Stefanutti per ottimizzarne la modesta spinta. L'ala a freccia accentuata era in posizione media sia come altezza che come fusoliera, e come i precedenti aerei a pistoni l'apparecchio aveva un abitacolo molto arretrato dato che il motore continuava a stare nel muso, con scarico sotto la fusoliera. La cosa non era ideale, ma serviva per guadagnare tempo e facilitare la progettazione complessiva. L'abitacolo, in questo modo, si trovava proprio sopra l'ala a freccia, una cosa davvero difficile a vedersi in altri velivoli, ed era chiuso da un tettuccio con ampia visuale, quasi a goccia (ma ancora con l'intramontabile 'gobba' tipica dei caccia italiani e delle macchine di F.1, anche se ridotta ai minimi termini), mentre la coda, con piani a freccia, era assai piccola. Il prototipo volò il 19 maggio '56 e il 19 dicembre superò la velocità del suono, primo aereo italiano a riuscirci. Aveva un motore RR. Derwent 9 da 1.650 kg di spinta. Il Sagittario non era solo un'iniziativa italiana: a parte gli ottimi motori inglesi e i cannoni da 30 mm, esso era finanziato dagli americani con fondi trasmessi attraverso la NATO. In base a questi accordi, vennero ordinati 3 esemplari con l'opzione di altri 7. Ecco i dati complessivi: *Dimensioni: apertura alare 7.5 m, lunghezza 9.5 m, altezza 2.02 m (senza carrello), superficie alare 14.5 m2, peso totale 3.293 kg. *Prestazioni: picchiata supersonica, salita a 12.000 in 10 minuti, tangenza 14.000 m, velocità max orizzontale 1006 kmh a 12.000. In effetti ne vennero costruiti solo 2 prototipi, MM560 e 561, il cui primo esemplare volò a Pratica di Mare il 19 maggio 1956, presentato alla MAF 56 a Fiumicino, poi al Bourget nel '57, dove questo minuscolo aereo con due motori nel muso e in coda ebbe modo di farsi notare prima di cascare nel dimenticatoio, dato che perse il concorso NATO per il caccia leggero, vinto dal G.91R. In effetti non arrivò nemmeno alla fase finale di valutazione. L''''Ariete''' era una versione migliorata del Sagittario 2, di cui ne conservava la maggior parte delle caratteristiche, realizzata nel tentativo di realizzare un velivolo capace di essere pienamente accettato come aereo tattico operativo. Al solito, la mancanza di un motore sufficientemente potente era causa della configuarazione che si potrebbe dire: aereo con 1 motore e mezzo: Sotto il muso, retaggio del motore a pistoni del progetto originario vi era il motore principale,(un po' simile a quanto avvenne con lo Yak-15/17/23, solo che questi aerei sovietici erano solo con ali diritte e con limiti nel numero di mach, grossomodo 0.8). Poi però vi era anche un minuscolo motore R.R.Soar Sr.2 da 510 kgs con presa retrattile dorsalequello ausiliario forniva una spinta aggiuntiva in fase di decollo, salita o durante il combattimento. Il turbogetto era alimentato da una presa d'aria supplementare retrattile, ricavata sul dorso della fusoliera, dietro l'abitacolo. A dire il vero era una soluzione a dire il minimo strana per un caccia leggero, decisamente complicata. Il G.91R riuscì a seguire una progettazione molto più sana, simile a quella di un piccolo F-86 con un nuovo motore britannico, il Bristol Orpheus da circa 2.200 kgs. In sostanza senza un motore come questo e senza il postbruciatore per l'unico motore (praticamente impossibile, vi erano gli scarichi sotto la fusoliera) non c'era modo di ottenere prestazioni adatte per questo piccolo aereo, sorprendentemente basso (pur con carrello triciclo anteriore) a terra (come del resto il Sagittario II). Il 27 marzo 1958 presso il Reparto Sperimentale di Volo effettuò il primo volo di collaudo a Pratica di Mare (RM): i risultati deludenti dei vari collaudi indussero l'Aeronautica Militare a rinunciare all'acquisizione del velivolo. *Equipaggio: 1 *Primo volo: 27 marzo 1958 *Costruttore: Aerfer, 2 prototipi *Dimensioni: lunghezza 9,60 m apertura alare 7,50 m *Peso: 2.400-3.535 kg *Motore: 1 Rolls-Royce Derwent 9 da 16,2 kN + 1 Rolls-Royce Soar *Prestazioni: v.max 1080 km/h, tangenza 12000 m *Armamento: 2 cannoni da 30 mm Non era certo razionale avere un caccia leggero e bimotore allo stesso tempo, tra l'altro con due motori di tipo ben diverso. L'Aerfer allora si dedicò al '''Leone''', intercettore con un Bristol Orpheus 12 da ben 3.089 kgs o un Gyron Junior da 3.180, ancora una volta nel muso (dopo 4 modelli tale formula seguitava, in splendida assonanza con i caccia della II GM, a restare applicata) e un razzo D.H. Spectre posteriore, armabile con due missili a corto raggio IR come i AIM-9, i C-7 sperimentali italiani, o altri tipi. Ma la realizzazione si fermò all'80% per mancanza di sufficienti finanziamenti. Anche se il concetto di un caccia supersonico, addirittura capace di mach 2, era affascinante, gli sviluppi erano tutti da esplorare e non è detto che questo sarebbe stato indolore: all'epoca esistevano caccia con motori a razzo ausiliari per agevolarne la salita, e anche tipi di aerei con motori a razzo usati per l'accelerazione supersonica come il SARO S.177, ma essi erano decisamente più avanzati. E per il 1960 era già in servizio l''''F-104''' e svariati altri tipi di caccia da mach 2, tutti dotati di motori potenti e con postbruciatore, con prestazioni non transitorie per mach 2, funzionamento meno pericoloso e progetto più semplice (e soprattutto col motore posteriore, il che autorizzava l'uso del post-bruciatore). Insomma, il motore a razzo era una scorciatoia ma col fiato corto. L'F-104G offriva indubbiamente una soluzione più valida con il suo turbogetto di grande potenza J79 e il Leone venne mestamente dimenticato, prima che Stefanutti s'inventasse anche un caccia spaziale (sempre col motore anteriore..). Del resto lo Starfighter era perfettamente in linea con l'idea di un caccia leggero ad alte prestazioni, in più aveva abbastanza autonomia per essere usato come cacciabombardiere tattico ad alta velocità (penetrare a mach 1 e passa non era possibile, a bassa quota, con un caccia a razzo, al più ottimizzato per salire e accelerare in fretta verso la stratosfera). Stefanutti sarebbe stato contento di poter ottenere il motore J79 per i suoi progetti (da sistemare finalmente in coda), che avevano sempre posto cura nell'aerodinamica, ma erano sempre stati carenti in potenza, in quanto la velocità era ottenuta con motori deboli e con una cellula piccola e aerodinamica, il che non compensava un sufficiente rapporto potenza-peso per la salita rapida. Il '104 era insomma quello che poteva rappresentare un ipotetico caccia di Stefanutti (il Tigre?) con un motore potente e una cellula minuscola e aerodinamica. ===I G.91=== L'[[w:Aeritalia G-91|Aeritalia G-91]], spesso soprannominato "Gina", era un cacciabombardiere-ricognitore della metà degli anni Cinquanta. [[Immagine:FIAT_G.91_Frecce_Tricolore.png|300px|right|thumb]] Vincitore di un concorso per una macchina d'attacco e appoggio tattico indetta dalla NATO nel 1956, ha avuto una progettazione ottimizzata per avere un'operatività effettiva da piste di fortuna, al costo però di un carico utile assai modesto, che ne ha messo in dubbio l'effettiva validità, praticamente mai comprovata in conflitti reali, escludendo l'uso che ne fecero i portoghesi in Africa. Il progetto doveva molto all'esperienza che la Fiat-Aeritalia aveva accumulato con la costruzione su licenza dell'F-86 Sabre, tanto che esso venne soprannominato talvolta "il piccolo Sabre", del quale conservava la formula aerodinamica fondamentale, con la presa d'aria nel muso e l'ala moderatamente a freccia. *Primo volo: 9 agosto 1956 *Esemplari costruiti: 760 *Dimensioni: lunghezza 10,29 m, apertura alare 8,56 m, altezza 4 m, superficie alare 16,42 m² *Peso: 3.100/5.500 kg *Motore: turbogetto Bristol Siddeley Orpheus B.Or.801 da 1.837 kg/s *Prestazioni: v.max 1.030 km/h, autonomia max 1.800 km, tangenza 13.200 m *Armamento: quattro M3 da 12,7 mm e 900 kg teorici di bombe o razzi Versioni: [[Immagine:Italian G-91T.jpg|300px|right|thumb|G.91T]] *G-91R-1: modello base, con 4 mitragliatrici da 12,7 M3 e due piloni per un carico nominale di 900 chili, ma effettivo di appena 450. Venne prodotto in vari sottotipi per l'Aeronautica Militare Italiana *G-91R-3: modello richiesto dalla Germania, che adottava due ben più potenti cannoni da 30 mm DEFA e quattro punti d'aggancio, che non costringevano più a dover scegliere tra un'accettabile carico bellico e un accettabile raggio d'azione. Anche l'avionica era stata migliorata G-91R-4: versione ibrida, che aveva l'armamento dell'R-1 e i piloni dell'R-3. G-91T: biposto d'addestramento, dal comportamento in volo non propriamente popolare, e che venne costruito in circa 166 esemplari, portando il totale a oltre 700 macchine costruite, 344 delle quali R-3 e 50 R-4. G-91Y: versione completamente nuova, tanto da essere considerata un aereo nuovo. Aveva motori più potenti, ma non ottenne lo stesso successo commerciale del G-91R. [[Immagine:Aeritalia G.91Y 3-view line drawing.png|300px|right|thumb]] L'[[w:Aeritalia G-91Y|Aeritalia G-91Y]] era derivato dal precedente G-91R, realizzato negli anni Sessanta e che fu impiegato fino al 1994. Il G-91Y era più potente del precedente R, ma non fu un progetto molto riuscito. Grazie alla sostituzione del motore Bristol Orpheus con due General Electric J85-GE 13A, la spinta aumentava del 63%, contro un aumento di circa il 37% del peso a vuoto. Le prestazioni erano leggermente migliorate, in termini di velocità, ma l'accelerazione e la potenza erano state molto incrementate, al prezzo di un consumo elevato con il postbruciatore inserito; la fusoliera appariva molto più grande in quanto i due motori ( posizionati in coda erano affiancati, avendo quindi la possibilità di imbarcare circa il doppio (3.200 l) del carburante rispetto al precedente. Furono prodotti 65 esemplari e 2 prototipi, entrati i servizio in due gruppi cacciabombardieri dal 1972 fino al 1994, quando vennero sostituiti dagli AMX. Nonostante tutto era una macchina efficace, il suo grande problema era di avere un'unica presa d'aria che alimentava i due motori. Questo faceva in modo che se uno dei due motori stallava, portava allo stallo anche l'altro. Di contro la salita fino a 10.000 piedi era migliore di quella dell'F104. L'ala, pur mantenendo circa la stessa superficie dell'R, portava con sé due grosse innovazioni; la prima era l'introduzione degli slat al bordo d'attacco che da prove effettuate davano in certi frangenti un aumento di portanza del 30%. L'altra era l'adozione di un cassone unico integrato per tutta l'apertura. L'armamento classico era composto da due cannoni DEFA 552 con al max 125 colpi per ogni arma, il percussore era di tipo elettrico. Non poteva imbarcare missili. A tal proposito fu approntata una versione per la svizzera denominata YS che aveva la possibilità di imbarcare due Sidewinder, ma il progetto si fermò allo stadio prototipico. *Primo volo: 1966 *Esemplari costruiti: 67 *Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,01 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m² *Peso: 3.900/7.800 kg *Motore: due tuboreattori General Electric J85 da 1.230/1.850 kgs con AB *Prestazioni: v.max 1.110 km/h, autonomia max 3.500 km, tangenza 12.500 m *Armamento: 2 cannoni DEFA da 30 mm e 1.800 kg teorici di bombe o razzi ===Il '104=== [[Immagine:F-104_Formation.JPG|300px|right|thumb]] Dopo la rinuncia a portare avanti macchine come il "Leone" dell'AERFER, ultimo prodotto del brillante ingegno di Sergio Stefanutti, l'Italia dovette orientarsi al mercato internazionale per ottenere un nuovo e prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della "generazione di mezzo" costituita dai primissimi jet supersonici, il salto di qualità richiesto era ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l''''[[w:F-104|F-104]]''', vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la "ricaduta" tecnologica del G-91 soprannominato il "piccolo Sabre", venne impegnata in un ulteriore importante programma tecnologicamente avanzatissimo e foriero di innumerevoli ricadute di natura industriale ed economica. Questo perché altrimenti in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare nulla di simile: il "Leone" avrebbe potuto volare a Mach 2 solo azionando un razzo ausiliario, soluzione non certo ottimale; inoltre mancavano motori nazionali per valorizzare i progetti escogitati. Lo Starfighter ha costituito un elemento fondamentale dell'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1962. Il caccia ha ricoperto ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato. A metà anni '60 l'AMI ebbe 125 F-104G della Fiat, tra cui 11 RF-104G, a cui si aggiunsero 12 TF-104G di costruzione Lockheed e 16 di costruzione Fiat. Questa è la ricostruzione di Baugher, ma le fonti 'nazionali' riportano piuttosto un totale di 149 apparecchi (e circa mezza dozzina di 'rimpiazzi' arrivati successivamente, negli anni '80, dalla Germania), suddivisi in 105 F-104G, 20 RF-104G e 24 TF-104G. Leggermente in ritardo rispetto ad altre aviazioni NATO, gli aerei italiani cominciarono la loro avventura iniziando a Grosseto con il 4° Stormo, nel '63. In seguito, essi ebbero modo di equipaggiare quattro gruppi di caccia, due di ricognitori e uno di addestratori. Altri sette aerei TF-104G vennero trasferiti dalla LW nel 1984-85, anche se solo due vennero revisionati dall'Aeritalia e gli altri, forse, usati solo per le parti di ricambio. Oltre all'aereo-campione MM6501 di fornitura Lockheed, gli altri ebbero le seguenti Matricole Militari: MM6502/MM6599, MM6601, MM6603, MM6608/MM6611, MM6631/MM6638, MM6643/MM6651 e MM6658/MM6660. Da notare che i numeri assegnati dalla Fiat erano identici, e che i 'buchi' delle serie, gli aerei non immatricolati con l'AMI, corrispondevano a quelli costruiti per Germania e Olanda. Quanto ai TF-104G, si sa che i numeri erano MM 54226/37, mentre i 16 italiani erano MM54250/265. I sette della LW erano compresi tra 5738 e 5949. Il primo F-104G giunse in Italia il 3 marzo 1962, questo era l'esemplare 'pilota'. Il 9 giugno decollò da Torino-Caselle il primo aereo assemblato in Italia (pilota Vittorio Sanseverino), e il 5 ottobre 1963 il primo di costruzione interamente italiana, ai comandi di Giorgio Bertolaso (il babbo del capo della P.C.), il che spiega la differenza di date riportate spesso, ma che sono in realtà compatibili perché non si riferiscono allo stesso aereo<ref>per questo edit, Tatangelo C. A&D Ago-set 1989 p.52-53</ref>. DAl 13 marzo 1963 iniziarono le consegne ai gruppi di caccia, seguiti da quelli d'attacco 101°, 102° e 154°, e i ricognitori dei 9°, 10° e 21° Gruppo. I 20 ricognitori RF-104G vennero distribuiti invece tra i vari reparti cacciabombardieri, dato che erano anche utilizzabili per questo compito, ma dal 27 gennaio 1970 vennero concentrati tutti nella 3a A.B., nei gruppi 18, 28 e 132imo. Il biposto TF-104G ebbe invece un solo utente, il 20° Gruppo di Grosseto, che ricevette anche alcuni monoposto. Il loro apogeo nei tardi anni '60 vide tuttavia presto un nuovo 'concorrente', se così si può dire, il '104S, in servizio dal 20 settembre 1969 nei reparti da caccia (ma curiosamente, pare che inizialmente fossero solo macchine tipo CB, per via della mancanza di sistemi avionici da intercettazione già pronti). L'unità che ebbe il '104G più a lungo nel ruolo CBOS (cacciabombardiere ognitempo-speciale) fu il 154° di Ghedi, parte del 6° Stormo. Il '104G volò con questo gruppo nucleare oltre 50.000 ore di volo prima di essere sostituito dai Tornado nel 1983, che quindi non andarono a rimpiazzare i '104S, ma per primi, i 'G'. Questi ultimi operarono ancora con il 3° Stormo, il cui 18° Gruppo, prima 'quadro' (riserva, in pratica sciolto) venne riattivato e mandato a formare il Reparto Volo del 37° Stormo 'Cesare Toschi'. Tuttavia, poco dopo vennero sostituiti dai '104S. I TF-104G, simili agli F-104F della LW, avevano i sedili eiettabili MB. IQ-7A, capacità ridotta di carburante (2.650 litri o circa 2 t) rispetto al monoposto, e l'assenza del cannone. L'attività con il Gruppo d'Addestramento Autonomo ebbe inizio il 15 febbraio 1965, al seguito di corsi d'addestramento a Roma-Pratica di Mare. I primi 12 erano le MM. 54226/37 di fornitura Lockheed, altri 12 -MM.54250/261 di costruzione Fiat, e infine altri quattro, forse ordinati per rimpiazzare le perdite, visto che inizialmente si parlava di 24 aerei in tutto. Dal 1983 giunsero sei (sette secondo fonti più recenti) TF-104G ex-LW, dopo che questi vennero ricondizionati all'Aeritalia di Caselle. All'epoca le squadriglie del 20° Gruppo erano la 346a, 357a e 358a. I giovani piloti 'centoquattristi' venivano dall'Accademia o dai cosri per allievi ufficiali di complemento (AUPC), in ogni caso con il conseguimento del brevetto di pilota militare, che almeno per chi restava in Italia, era ottenuto con i G.91T-1 di Amendola. Al 1989 i gruppi di F-104 erano gli G ricognitori dei Gr.28 e 132 CRO/3° Stormo, il 20°/4° Stormo per i TF; gli S e ASA erano per i gruppi 23°/5° Stormo, 10°/9° S., 12°/36°, 22°/51°, 21°/53° reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) e i 102°/5° Stormo e 18/37° per i CB, oltre al 311° Reparto Sperimentale<ref>Tatangelo, A&D Dic 1989 p. 48-49</ref>. Quanto agli RF-104G, essi erano 20, tutti di costruzione Fiat, con tre macchine KS-67A sotto il musetto, secondo lo schema messo a punto da Lochkeed e Avio Diepen. ALmeno uno di questi aerei, tuttavia, venne convertito già negli anni '60 con uno spettrometro IR, che gli avrebbe dato capacità di ricognizione notturna, ma che non ebbe altro che impiego sperimentale. Mai considerati eccezionali come ricognitori, essi erano se non altro validi anche come cacciabombardieri, Vulcan a parte. Il loro reparto d'impiego era la 3a Aerobrigata, poi diventata il 3° Stormo 'Giuseppe Gaeta', ridenominata nel 1984 'Carlo Emanuele Buscaglia' (l'asso dei siluranti). Eppure, inizialmente non fu così: i vecchi RF-84F, per quanto lenti, erano eccellenti ricognitori, con un set fotografico di prim'ordine e non vennero dismessi se non negli anni '70, perché i '104G da ricognizione vennero consegnati solo dal 27 febbraio 1970, concentrati tutti nel 28° Gruppo. Gli altri dello stormo, il 18° e il 132° ebbero invece F-104G normali fino al febbraio del '74. Erano tutti CR, caccia ricognitori, ma i piloti degli altri due gruppi usavano ..una macchina fotografica manuale. Non è nemmeno noto quali '104 fossero RF, ma si sa che vi furono conversioni e riconversioni al ruolo originario per aerei come le MM.6514, 6525 e 6529. Dal 1977 il De Oude Delft 'Orpheus', eccellente sistema da ricognizione con quattro macchine fotografiche e un linescan IR, venne consegnato ai reparti CR. Il 18° Gruppo andò a far parte del 37° Stormo, presto convertito con i '104S a doppio ruolo (gli unici dell'AMI, si trattava comunque dei CB, effettivamente più flessibili degli S dato che in cambio degli Sparrow avevano cannone, ECM e armi aria-terra). Gli RF-104 non erano più usati, negli anni '80, come ricognitori, ma come aerei d'appoggio tattico e cacciabombardieri. Il pod 'Orpheus' poteva essere adattato anche dagli F-104S, ma di fatto si preferì andare avanti con i G.91Y e i Tornado di un gruppo con la sua evoluzione, il sistema MBB/Aeritalia. Il servizio dei '104 di prima generazione, nell'AMI, fu con alti e bassi. Da un lato, si ebbe anche il premio NATO Flight Safety Award al 154imo Gruppo di Ghedi, che riuscì a volare 5.000 ore senza alcun incidente; dall'altro, però, il rateo di macchine distrutte raggiunse il 37,5% circa del totale consegnato: già nei primi 5 anni, quando in servizio v'erano solo i '104 di prima generazione, si parla di un totale di 24 perdite, che nel '73 (il secondo e fortunatamente ultimo anno in cui il livello di perdite arrivò a quota 10) erano aumentate a circa 50, F-104S inclusi. Negli anni sessanta venivano dichiarati 18 aerei per gruppo ma vi erano 9 gruppi con 145 aerei, 23 dei quali persi per incidenti nei primi 5-6 anni, per non dire delle macchine danneggiate o revisionate (9 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi PRONTI, mentre ne erano disponibili a quel punto 125, non oltre 80-90 dei quali presumibilmente attivi presso i reparti). La successiva fornitura di 200 F-104S aiutò la situazione. Nel frattempo, i '104G cominciarono ad essere usati sempre più spesso come ricognitori, cedendo il passo ai loro discendenti diretti. Il 3° Stormo rimase quindi la struttura più solida per i '104G italiani, i cu gruppi di volo erano usati per la ricognizione (molto teoricamente anche attacco al suolo, ma di fatto questo ruolo non era svolto, semplicemente non c'era tempo malgrado fosse una delle unità più sfruttate in termini di ore di volo). Esso a metà anni '80 era basato sui gruppi 28 e 132imo del 3° stormo, ma c'erano anche pochi '104G nel 20° Gruppo A.O. Gli RF-104G erano già spariti come ricognitori, e venivano usati essenzialmente come aerei d'attacco al suolo. Il 28° Gruppo del 3° Stormo continuò con compiti di ricognizione (pod olandese Orpheus) fino al giugno del 1993, andando anche in Turchia ai tempi della crisi del Golfo (1990-91) con sei '104. Alcuni aerei italiani vennero, durante gli anni '80, ceduti a Grecia e Turchia. Ecco la carriera dei '104 di prima generazione nell'AM: :9o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (dal marzo 1963) :10o Gruppo/o Stormo, Grazzanise (da gen 1967) :12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1965) :20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (fine 1963 - giugno 1994) :21o Gruppo/53o Stormo, Cameria/Novara (Aprile 1967) :22o Gruppo/51o Stormo, Treviso/Istrana (giugno 1969) :23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (formed as 101o Gruppo/ 5o Aerobrigata) (da sett 1967). :28o Gruppo/3o Stormo, Villafranca, RF-104G (1964 - giu 1993) :102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (mag 1964) :132o Gruppo/3o Stormo, Villafranca (1965 - ott 1990) :154o Gruppo/6o Stormo, Ghedi (1964 - 1993) :155o Gruppo/51o Stormo (inizialmente 50o Stormo di Piacenza) F-104G dal 1974 a Istrana. :156o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle, 1966-1970. Per curiosità, ai tempi della Guerra del Kippur (ottobre 1973) c'erano 6 gruppi CI e due CB con i '104S; 2 con i '104G cacciabombardieri, uno con gli RF-104G, e uno con i TF-104G. A metà degli anni '80 dopo la transizione su Tornado dei reparti (154°, 155°, e 156° Gruppo) di base a Ghedi e Gioia del Colle, rimanevano 6 gruppi intercettori (Cameri, Grosseto, Istrana, Grazzanise, Gioia del Colle e Rimini), il 102° Gruppo Cacciabombardieri (Rimini), due gruppi ricognitori (Verona Villafranca) e il 20° Gruppo Addestramento Operativo (Grosseto). I velivoli assegnati erano 18 per il 102° e 12 per i rimanenti reparti. Il 102° Gruppo acquisiva il doppio impiego (strike e convenzionale) analogamente al 154° e 156° Gruppo su Tornado Ed ecco le unità di volo, con la storia di ciascuna: Il '''9° Gruppo''' è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento. Un altro Gruppo, poco noto, è il '''10°''', parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM. Il '''12° Gruppo''' è già stato menzionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi. Il '''18°''' era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavola a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996. La storia del '''20° Gruppo''' è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Corrado Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM. Il '''21° Gruppo''' era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing. Il '''22° Gruppo''' era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo. Il '''23° Gruppo''' era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90. Il '''28° Gruppo''' era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993. Il '''102° Gruppo''', codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo. Il '''154° Gruppo''' ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982. Il '''155° Gruppo''', codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo. Il '''156° Stormo''' ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984. Il '''311° Gruppo''', ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni. Elenco attività e perdite F-104 nell'AM, 1963-97<ref>Monografia JP-4, 1998</ref> *'''1963''': 2.012 ore di volo/0 perdite (F-104G), 0 incidenti gravi, 0 incidenti lievi. *'''1964''': 9.272/4 perdite (rateo 4,31 su 10.000 ore), 4 inc. gravi e 1 lieve *'''1965''': 18.553/(17.558 G e 995 TF)/3 (1,62), 3 inc. gravi e 6 lievi *'''1966''': 19.732 (17.558 G e 2.319)/6 (3,04), 5 e 6 *'''1967''': 20.258 (17.413+ 2.119)/4 (1,97), 4 e 4 *'''1968''': 20.441 (18.139+ +2.509)/6 (2,94), 5 e 2, *'''1969''': 22.524 (17.932+ 406 S + 3.102 TF)/7 (3,11), 6 e 2 *'''1970''': 23.750 (18.962+ +3.744 S +3.259 TF)/4 (1,68), 4e 3 *'''1971''': 26.164 (16.747 + 7.770 + 3.565)/6 (2,29), 4 e 3 *'''1972''': 31.241 (14.829 + 13.380 + 4.146)/1 (0,32), 1 e 2 *'''1973''': 35.164 (12.154 + 18.534 + 4.476)/10 (2,84), 9 e 8 *'''1974''': 36.256 (10.342 + 22.269 + 3.645)/6 (1,65), 6 e 9 *'''1975''': 38.894 (10.494 + 25.124 + 3.276)/10 (2,57), 7 e 9 *'''1976''': 35.237 (9.663 + 23.001 + 2.573)/6 (1,7), 6 e 9 *'''1977''': 40.317 (9.969 + 27.416 + 2.932)/4 (0,99), 4 e 5 *'''1978''': 42.876 (10.358 + 29.480 + 3.038)/5 (1,17), 5 e 12, *'''1979''': 36.706 (8.589 + 25.628 + 2.489)/6 (1,63), 6 e 6 *'''1980''': 36.743 (8.755 + 25.109 + 2.879)/3 (0,82), 3 e 16 *'''1981''': 35.946 (8.397 + 24.580 + 2.969)/1 (0,28), 1 e 6 *'''1982''': 30.737 (5.960 + 22.172 + 2.605)/7 (2,28), 7 e 9 *'''1983''': 32.843 (5.590 + 24.725 + 2.528)/3 (0,91), 3 e 5 *'''1984''': 30.048 (5.862 + 21.848 + 2.338)/5 (1,66), 5 e 10 *'''1985''': 30.191 (6.614 + 21.659 + 1.918)/1 (0,33), 1 e 1 *'''1986''': 29.184 (6.143 + 21.733 + 1.938)/6 (2,01), 6 e 4 *'''1987''': 26.890 (5.448 + 19.547 + 1.895)/1 (0,37), 1 e 4 *'''1988''': 28.431 (5.041 + 21.233 + 2.157)/3 (1,06), 3 e 4 *'''1989''': 27.017 (4.477 + 20.304 + 2.236)/4 (1,48), 4 e 3 *'''1990''': 26.652 (4.768 + 19.963 + 1.921)/2 (0,75), 2 e 2 *'''1991''': 27.206 (3.639 + 21.531 + 2.036)/4 (1,47), 4 e 0 *'''1992''': 22.287 (2.344 + 18.151 + 1.792)/1 (0,45), 1 e 4 *'''1993''': 21.408 (550 + 19.199 + 1.659)/1 (0,47), 1 e 2 *'''1994''': 18.358 (255 + 16.120 + 1.983)/1 (0,54), 1 e 3 *'''1995''': 17.277 (0 + 15.535 + 1.742)/2 (1,16), 2 e 5 *'''1996''': 14.531 (0 + 13.180 + 1.351)/2 (1,38), 2 e 0 *'''1997''': 13.083 (0 + 12.099 + 984)/2 (1,54), 2 e 1 Totale ore di volo: 928.859 di cui 291.991 per i '104G, 555.494 per gli S/ASA/ASA-M, 81.374 per i TF-104G. Nel periodo 1992-97, in un'epoca di riduzione considerevole dell'attività, si trattò di 106.944 ore di cui 3.149 per i 'G', 94.284 per gli S/ASA/ASAM, e 9.511 per i TF. Totale, quindi: 928.859 (291.991 +555.494 + 81.374)/137 perdite (1,47) in 126 incidenti gravi (e quindi fino a 11 collisioni o disastri multipli), più 159 lievi. Nel periodo 1992-97, quando la sicurezza era aumentata e i '104 praticamente non facevano più attività a bassa quota, il rateo era calato a 0,84 aerei/10.000 ore di volo, che comunque resta più alto rispetto, per esempio, allo 0,7 dei Phantom dell'USAF. Nondimeno, si tratta di circa la metà del rateo di perdite con F-84, 86 e G.91R, anche se chiaramente vi furono degli anni 'neri' come il triennio 1973-75, quando andarono distrutti ben 25 F-104. Attorno al 1991 ogni ora di volo aveva un costo di 13.000.000 di lire<ref>Vedi Sgarlato, Nico: ''Quanto costa volare'', A&D Set 1991</ref>, nettamente inferiore a quella di un Tornado (oltre 30 mln) ma solo di poco maggiore di un ben più modesto G-91Y (circa 12 milioni). Lo Spillone (il soprannome dato dai reparti italiani) ha avuto un rapporto di perdite di 15 velivoli per 100.000 ore di volo, il triplo del valore dell'F-15 e il doppio dell'F-4. Gli F-104 innalzarono l'operatività dei reparti ma richiesero anche un grande impegno. I piloti avevano un velivolo da pilotare "on the book", ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non tollerava manovre eseguite senza cognizione di causa. Non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando caricato di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità dell'aviatore, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibile le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12.000 metri, lo Starfighter "G" riusciva a raggiungere i 10.600 m e ad accelerare fino a mach 2 in 7 minuti. Come cacciabombardiere aveva la velocità e la stabilità, nonché l'elettronica, per compiere missioni di attacco a bassa quota senza troppo timore di superare le difese aeree dell'epoca. Anche qui la differenza con l'F-84, estremo epigono della tecnologia della Seconda guerra mondiale, era molto elevata. Non tutti i cambiamenti erano però in meglio: oltre ai problemi che manovre troppo spinte e il rischio stallo ed altre reazioni imprevedibili comportavano, esistevano ulteriori limitazioni nell'equipaggiamento. Come caccia l'F-104 disponeva di un radar alquanto mediocre, non migliore come raggio e capacità di quello usato sull'F-86K; le attrezzature da ricognizione lasciavano molto a desiderare, in quanto ottimizzate solo per le quote più basse, molto peggio di quelle dell'RF-84F, tanto che dovettero modificare l'F-104G con un pod da ricognizione Orpheus che garantiva eccellenti risultati ma diminuiva le prestazioni (700 chili per 5,5 metri). Il rapporto di perdite fu poi elevato, e questo spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Dal momento che sia le esigenze che le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati esemplari di nuova generazione. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti. Questa decisione venne presa in clamoroso controtempo con gli insegnamenti ricevuti dalla Guerra del Vietnam, dove i missili (specie lo Sparrow) stavano dimostrando la loro immaturità nel combattimento aereo. Così mentre veniva sviluppata questa versione dell'F-104, che sostituiva nel modello CI il Vulcan (nato come arma per quest'aereo), negli USA veniva introdotto lo stesso cannone sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II, nato senza "artiglieria", che se non altro non dovette rinunciare ai missili. La rinuncia al cannone era dovuta all'esigenza di spazio per l'elettronica aggiuntiva dedicata agli Sparrow. La soluzione adottata da molti operatori dell'F-104 fu quella di sostituirlo già negli anni ottanta passando ad un aereo molto più moderno, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Visto che l'F-16 era impercettibilmente più lento e non usava i missili Sparrow come arma aria-aria principale, l'Aeronautica preferì qualcosa di meglio per sostituire la veloce macchina Lockheed. In realtà questa decisione era stata determinata da esigenze economiche ed industriali: con i fondi impegnati con il programma Tornado e quello dell'AMX, per non dire dei denari spesi per il programma F-104S/ASA, non esistevano più risorse per avviare ulteriori programmi, che in ogni caso avrebbero significato ammettere che gli sforzi economici profusi in una macchina già palesemente superata come il '104 dalla fine degli anni sessanta erano stati un sostanziale errore. Tanto più che nella stessa USAF il Phantom era in fase di sostituzione col velivolo General Dynamics. La carriera italiana dell'F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, è stata quindi di grande intensità ed importanza, e i piloti generalmente ne sono rimasti entusiasti malgrado l'alto tasso di incidenti. Il velivolo aveva infatti un grande "carattere" e pilotarlo richiedeva abilità: la sua potenza era impressionante e l'ebbrezza del volo supersonico compensava nella popolarità del velivolo altre caratteristiche obiettivamente inquietanti, superate o entrambe le cose assieme. Gli F-104 vennero alla fine sostituiti dagli F-16ADF statunitensi di seconda mano in leasing nel 2004. Come prevedibile, tutto sommato. ===L'AMX=== Questo programma italo-brasiliano per un moderno cacciabombardiere leggero è la spalla designata per i Tornado IDS e soprattutto il sostituto del G.91R e Y. Macchina dall'aspetto compatto e piacevole, con un musetto caratteristico basso e allungato, ha avuto una carriera non meno chiacchierata di quella del '104, senza particolari meriti di suo eccetto una notevole agilità a velocità e quote medio-basse e una lunga autonomia grazie ai parchi consumi del R.R. Spey. Ecco in sintesi la sua origine, di quello che è l'ultimo aereo da combattimento 'quasi nazionale' (anche perché l'M346 è primariamente un addestratore e di fatto pensato basicamente in URSS nella sua forma originaria di Yak-130). Negli anni '70 l'AMI cercava un sostituto per i suoi oramai obsoleti G.91, sia gli R, che come aerei acrobatici lo ebbero nel più 'tranquillo' MB.339 ( inizialmente causò una certa perplessità nei piloti delle Frecce Tricolori, abituati ad usare solo aerei da combattimento, nonostante l'ottima agilità e controllabilità del vecchio Macchi MB.326, relegato solo a compiti addestrativi e di collegamento in Italia e usato in pattuglie acrobatiche come i sudafricani Silver Falcons all'estero), che come addestratori avanzati G.91T, per finire con i G.91Y, derivati dagli T e come tali, con maggiore carburante (conservando la lunga fusoliera ma con un solo posto). Questi ultimi erano velivoli piuttosto efficaci come macchine tattiche avendo prestazioni e raggio d'azione maggiori dei vecchi 'R', e al solito, un utile set di macchine fotografiche nel muso. I G.91Y però nascevano decisamente superati, essendo solo velivoli diurni e subsonici. Nello stesso tempo, con gli stessi motori (in una versione leggermente potenziata) gli F-5E potevano volare a mach 1,5 e disporre di un radar da intercettazione aerea, oltre che garantire ottime caratteristiche complessive. Non per nulla ottennero numerose commesse (tra cui quella svizzera, dov'erano in competizione con il G.91YS, versione ad hoc con tanto di due rotaie di lancio per Sidewinder oltre ai 4 piloni d'aggancio). Con la diffusione in gran numero degli F-5 si può dire conclusa la saga del caccia leggero NATO degli anni '50, un concorso vinto dal G.91R per le migliori caratteristiche complessive che aveva, e che gli diede un limitato successo commerciale (grazie all'interesse tedesco), inferiore alle previsioni. Un po' accadde per ragioni politiche (dall'Austria che in cambio di una commessa voleva una revisione della pena per Kappler, alla Francia che era rimasta urtata dalla sconfitta dei suoi apparecchi). Un po' per la constatazione che un caccia leggero, armato grossomodo la metà di un P-47 della II Guerra mondiale, nell'era degli aerei a reazione avrebbe avuto senso solo se questo avesse almeno avuto prestazioni valide per l'intercettazione. Questo però non era nelle possibilità dei G.91 e alla fine il Northrop NF-156, poi F-5, in allestimento ai tempi della gara NATO, finì per diventare il vincitore di quella generazione di aerei. Nel frattempo il francese Taòn divenne, dopo una lunga evoluzione (comparabile a quella che portò il monoreattre F3 Demon all'F4 Phantom) il più potente Jaguar, divenuto bireattore come del resto il coevo G.91Y. Ma il Jaguar aveva prestazioni supersoniche e una capacità di carico doppia, ed era una macchina dalle potenzialità maggiori rispetto al piccolo Fiat (circa 12 m per 9 t), tra le pochissime macchine bireattori (con postbruciatori) e al contempo, subsoniche. Mentre il G.91Y rimase senza mercato eccetto che l'AMI, si tentarono altre vie, tra cui quella della collaborazione con la Svezia per un caccia d'attacco leggero. Questa collaborazione non durò molto (come del resto quella tra Agusta e MBB, oramai dimenticata, all'esordio del programma Mangusta). la Fiat-Aeritalia, la Aermacchi e la Embraer si ritrovarono così a fondare un consorzio comune. I brasiliani potevano sembrare un partner stravagante per un Paese europeo, ma esisteva un precedente. Quello degli EMB-326 Xavante, ovvero gli MB-326 costruiti su licenza in un programma che vide circa 182 velivoli realizzati di cui 167 per la sola FAB brasiliana e gli altri per altre aviazioni della regione. Così, con questo precedente, si cercò di mettere insieme le idee per realizzare un caccia d'attacco leggero, che fosse un successore dei G.91R e Y, ma anche degli addestratori G.91T e degli EMB-326. In seguito le cose vennero anche più difficili perché si sarebbe trattato anche di rimpiazzare gli F-104G (per gli S erano previsti i Tornado). Con il consorzio in cui l'Embrarer ebbe circa il 23% del lavoro di fatto furono gli italiani e i loro fornitori ad avere il maggior peso. Cosa confermata dai numeri: se la FAB voleva 79 aerei, l'AMI ne richiedeva ben 187, più 52 addestratori AMX-T biposto. La FAB peraltro voleva macchine qualitativamente migliori e le ebbe. Questo significò ottenere un piccolo radar 'Scipio', pur sempre di tipo multimodale, e due cannoni DEFA con 250 colpi, assai più potenti del Vulcan (con cadenza ulteriormente limitata a 4.000 c.min) con 400 cartucce, l'armamento scelto dagli Italiani (peso del proiettile da 30 mm 265 gr contro circa 102). In ogni caso il primo dei prototipi dell'AMX volò nel maggio del 1984. Andò perso già al quinto volo, ma il programma continuò spedito. Nel 1985 uscì anche il primo AMX brasiliano (localmente noto come A-1). L'Ing da Silva sostenne per l'occasione che 'Italia e Brasile si divideranno il mondo'<ref>RID, dicembre 1985: ''Aeritalia, Aermacchi e Embraer si divideranno il mondo ha detto scherzando-ma non troppo- l'ing Ozilio Carlos da Silva''. Il breve articolo è anche più interessante se si considera che porta la firma di G.Lazzari, all'epoca direttore della testata</ref>. Le prospettive di export, insomma, sembravano rosee, almeno a dire dei responsabili del programma: Perù, Egitto e anche un 'interesse cinese', che in realtà sarebbe stato concretizzato con il programma A-5M (l'avionica dell'AMX 'trapiantata' sul locale, più vecchio ma supersonico A-5 Fantan). L'entrata in servizio cominciò già nei tardi anni '80 rimpiazzando G.91R e poi, più lentamente, gli F-104G che erano pur sempre macchine dalle prestazioni esuberanti (anche se in missione a bassa quota, non necessariamente più veloci degli AMX). La carriera dell'aereo mancò di poco l'esordio-vetrina della Guerra del Golfo, nel '91. Non era ancora operativamente pronto, come non lo erano del resto i vari Mangusta e Centauro, proprio all'epoca in collaudo o in introduzione in servizio. Questo in seguito non sarebbe stato indolore per le prospettive d'export, perché dopo Desert Storm inevitabilmente vendettero bene soprattutto i mezzi che ne erano stati i protagonisti. L'AMX debuttò all'estero, e certo non casualmente, proprio nel Golfo, con la missione 'Arabian Stallion' dell'inizio del 1993. La missione iniziò il 3 gennaio e durò circa 2 mesi, con i Gruppi 14, 103 e 132, con un totale di 10 aerei portati dagli stormi 51° (4), 3° (3), 2° (altri 2). I voli iniziarono con il trasferimento da Istrana con 8 piloti del 103° e 2 del 14°, con scalo a Luxor e arrivo ad Al Dhafra, non casualmente visto che era la base dell'Operazione Locusta. Nonostante la più volte riportata scarsità di munizioni dei depositi AMI, per l'epoca fu possibile sganciare oltre 400 bombe in missioni d'attacco, un totale di 431 sortite per 750 ore volate, spesso con formazioni fino a 8 aerei, agenti in genere con la scorta di due PD-808 GE; nel mentre i Mirage 2000, affidati ai non molto preparati piloti locali, erano di volta in volta aerei di scorta o oppositori (trovati superiori alle alte quote e inferiori alle basse quote, non sorprendentemente date le caratteristiche dei due tipi di aerei). Il contingente era di 200 uomini. Il supporto era dato da G.222, B 707TT e C-130H, ma la mimetizzazione è rimasta quella 'grigio topo' solita.<ref>Tra gli altri: ''Arabian Stallion'', A&D Mar 1993</ref>. Ma già all'epoca era evidente che l'AMX presentava qualcosa che non andava. Il sensore radar, anzitutto. Esso era la versione prodotta dalla Fiar dell'EL-2001 israeliano (quello dei Kfir), un sistema solo telemetrico che stonava con la sofisticata avionica di un aereo anni '80. Come il radar, anche il motore era vecchio, anche se in questo caso compatto e parco nei consumi, ovvero il R.R. Spey britannico. All'epoca era comune avere macchine italiane con motori britannici, un espediente per aggirare eventuali embarghi sulle esportazioni militari da parte degli USA. Era stato così con i G.91, gli MB.326, 339 e poi gli A.129. Ma il mercato aveva relegato nel frattempo ad un ruolo minore i motori britannici, visti come meno prestanti e standardizzati rispetto a quelli americani. Lo Spey poteva essere sostituito agevolmente con un più moderno F404 senza postbruciatore, come era stato ventilato. Del resto questo venne fatto per i vecchi A-4 Skyhawk di Singapore. Anche il muso dell'AMX offriva spazio per un radar più potente. È curioso che mentre gli aerei brasiliani hanno avuto da subito un 'quasi radar multifunzione' quelli italiani siano rimasti a tutt'oggi con un'unità telemetrica tecnologicamente degli anni '60. Questo mentre la stessa Fiar vendeva il suo radar leggero (in realtà una famiglia intera, sviluppata dagli anni '80) a numerosi clienti, per aerei come gli F-5 o gli F-7 Pakistani. Si tratta di un'unità multifunzione leggera, raffreddata ad aria, ancora più piccola dell'APG-66 dell'F-16. Tuttavia l'AMI, poi AM, non ha posto tale richiesta né allora né dopo. L'AMX, posto in concorrenza con l'F-16 e il Mirage 2000, non ha avuto il successo sperato pur avendo i suoi pregi, come la lunga autonomia e il basso consumo. Negli anni '90 c'erano 3 lotti di AMX. Solo l'ultimo era quello definitivo. Questo significava parecchie modifiche tra un lotto e un altro, con problemi di comunanza tra le varie parti di ricambio che causarono parecchi problemi proprio negli anni successivi dopo il debutto operativo, cosa decisamente inusuale per la carriera operativa di un aereo. Alla fine degli anni '90 il problema divenne tale che l'efficienza della linea crollò a circa il 25-30% della linea di volo. Apparentemente, però, nel 1999 almeno parte del problema era stato risolto, vista la partecipazione di diversi aerei alla guerra del Kosovo, operando come bombardieri da media quota e utilizzando le loro prime armi guidate, le bombe israeliane Opher, ovvero un kit per armi da 227 kg Mk 82 munite di sistema di guida IR. Data la situazione (con i MiG-29 opportunamente 'debellati' da F-15 e 16) la lunga autonomia degli aerei (oltre 2 ore più il rifornimento in volo, l'aereo è stato provato anche per 8 ore continuative in agira) è stata apprezzata in ambito NATO. Nel 1998 ancora si pensava a rilanciare l'aereo a tal punto che secondo l'Alenia la sua evoluzione ('super AMX') avrebbe potuto incamerare fino al 20% degli ordini di caccia tattici entro il 2015, ovvero 360 aerei su 1.800<ref>Nativi, Andrea: ''AMX: i fatti dopo le polemiche'', RID maggio 1998</ref>. Questa previsione non si è mai realizzata. L'AMX era simile come profilo di missione ai vecchi G91Y, ma senza avionica ognitempo come aereo era decisamente limitato. A parte questo, le sue prestazioni erano improponibili come caccia leggero: 5 minuti per salire a 9.000 m, uno in meno dell'Hawk britannico e 2 in meno dell'MB.339, ma quasi 4 in più di un Mirage 2000, F-16 o del vecchio F-104S, che in 5 minuti (nel modello G) saliva a 10.600 m e accelerava a mach 2 (il Mirage 2000 ne richiede 4). La velocità come striker poteva essere valida, perché l'AMX è molto agile e quindi non troppo limitato nel volo a bassa quota con le necessarie manovre (che possono essere fatte in maniera rapida). Tuttavia, come salita e velocità non è minimamente all'altezza di un caccia vero e proprio, come quello che divenne poi il Gripen svedese, l'altra evoluzione di quel programma originariamente studiato con la Svezia. L'autonomia è ottimale con consumi dell'ordine della t per ora di volo. I dati sul raggio d'azione sono piuttosto 'ballerini', per esempio a bassa quota erano dichiarati 370 km con 3 bombe Mk 84, ma nel '93 vennero pubblicati altri dati che parlavano di 440 km con 4 Mk 84, ovvero con 3.600 kg avrebbe potuto andare più lontano che con 1,5 t di carico (6 Mk 82) dichiarati in precedenza<ref>Vedi in A&D set 1992 e RID ago 1993)</ref>. Queste differenze non sono di poco conto perché il 'rivale' F-16 era dato con un raggio di 400 km con 4 Mk 84, il che significava che anziché un po' meno, si dichiarava un po' di più rispetto al rivale. In ogni caso questo non ha fatto differenza in termini commerciali, che hanno visto gli aerei d'attacco (non solo l'AMX) stracciati dai caccia multiruolo. Poche le eccezioni, come il Su-25 e l'AV-8. Nel primo caso è un aereo molto economico (anche se meno nel caso dei costi d'esercizio), il secondo è simile in prestazioni all'AMX, ma ha la capacità V/STOL, che gli consente un rapporto potenza peso molto alto (mentre nel caso dell'AMX è molto basso, tanto che perde molta energia dopo una virata stretta), agilità enfatizzata dalla vettorazione della spinta e la capacità di operare da piccole portaerei, cosa che non è possibile per un AMX. Velocità e raggio d'azione sono simili, i costi presumibilmente maggiori per il più complesso Harrier, ma quest'ultimo ha anche una crescita notevolissima in termini di capacità. Ha ottenuto infatti, nonostante la cellula angusta, un radar APG-65 modificato (quello dell'Hornet) più il FLIR, che è stato integrato ma non sostituito dal radar, il tutto collegato ad armi come gli AMRAAM. Tutto questo lo ha reso straordinariamente efficiente per la sua taglia. L'AMX avrebbe potuto certamente ottenere un radar moderno, e magari anche un FLIR. Era successo con l'Hawk 200 britannico, con un APG-66 nel muso. Ma né l'l'APG-66 né il Grifo sono mai stati installati nell'aereo italo-brasiliano, limitandone parecchio le capacità. Inoltre, nella cellula era previsto il sistema di ricognizione, da scegliersi su ben tre set avionici. Il costoso vano climatizzato interno però non ha nessuna funzione se non di portabagagli: l'AMX per operare come ricognitore ha dovuto adattarsi al grosso pod Orpheus ereditato dagli F-104G. A questo si aggiunsero vari contratti falliti, come quello Thailandese dove sembrava che l'AMX, dopo essere stato scelto, venisse ordinato addirittura in 40 esemplari attorno al 1992. Né questo né il piccolo numero di AMX-T ordinati dal Venezuela hanno avuto esito e così il programma è finito senza esito. La mancanza di aggiornamenti ai motori e all'avionica decisivi è stata una ragione, l'altra è che la cellula ha avuto dei problemi tali che ad un certo punto si parlava di appena 1.000 ore di funzionamento (era il 1998). Poi c'erano i problemi legati agli incidenti di volo, ad un certo punto numerosi e che coinvolsero anche strutture civili. Anche se si fece notare che la 'colpa' era dei motori Rolls-Royce Spey, senza peraltro insistere molto sul fatto che questi erano pur sempre prodotti dalla Fiat-Avio. Nel 1996 gli aerei vennero messi a terra a seguito di un incidente avvenuto il 19 gennaio vicino ad Ascoli Piceno. Era l'ultimo di una serie di aerei quali il MM.X-594 (1 giugno 1984), MM.7108 (7 settembre 1990), che inaugurò le perdite in servizio; l'MM.7113 il 4 febbraio 1992, un altro il 27 agosto 1993 (sul Mare del Nord, l'unica al di fuori del territorio nazionale), poi altri 3 il 7 settembre 1993, 6 aprile 1994 e 19 gennaio 1996, che mise a terra gli aerei fino al 25 marzo per correggere i difetti strutturali del motore. La cosa notevole è che, sebbene gli 'Spey' fossero responsabili di quasi tutti questi incidenti, si tratta di un motore molto ben sperimentato (tra il vantaggio di essere un motore alquanto obsoleto) su vari aerei. Solo la versione Mk.807 ha visto questi gravi problemi strutturali, il che non ha certo contribuito alla fama dell'aereo<ref>A&D Giu 1996, settore news</ref>. La sua adozione aveva consentito compattezza, bassi consumi e indipendenza dalla volontà americana, ma ha poi causato degli effetti indesiderati in affidabilità e potenzialità di crescita. Gli AMX, pur se limitati, costavano quasi quanto un F-16 dato che avevano una cellula moderna, specie come comandi di volo e un'ala piuttosto sofisticata. La commessa iniziale venne decurtata e solo i ritardi burocratici impedirono di annullare l'ultimo lotto, e anche così i monoposto erano solo 110 e soprattutto, i biposto 26, troppo pochi per sostituire i circa 70 G-91T rimasti. La cosa è diventata peggiore quando i 19 monoposto (MM.7089-7107) e due biposto del primo lotto vennero dichiarati attorno al 1998 come macchine di preserie e praticamente decurtate dalla componente di volo. Alla fine, solo il 3° lotto, che aveva rimediato a circa 200 di 240 difetti (incluso il rumore assordante della cabina in volo) originari, e una parte degli aerei del 2° lotto ammodernati a tale standard ebbero una continuazione di servizio, mentre gli altri, che pure erano stati usati ampiamente nei primi anni con apparente soddisfazione, erano considerati troppo diversi per valere la pena di ammodernarli agli ultimi standard. Così vennero buttati via cacciabombardieri di pochi anni per un ammontare di circa 300-400 mld di valore riducendo la linea di volo che, da ordini persino eccessivi, si sono ritrovati ad una realtà molto modesta. Fortunatamente per i reparti, l'ultimo standard, quello a cui poi sono stati prodotti e aggiornati gli aerei superstiti, non fu annullato in tempo utile per ragioni di burocrazia. Alla fine, nonostante una durata di cellula e motori (necessitanti di revisioni molto più frequenti di quanto accade nei tipi americani) dalla durata limitata (persino inferiore rispetto ai vituperati modelli sovietici), l'aggiornamento è stato sufficiente per permettere agli AMX di continuare ad operare, anche con munizioni laser (ma solo se illuminate da altri operatori). L'ultimo aggiornamento ha avuto luogo per 43 monoposto e 12 biposto (AMX-T ACOL), più 11 in opzione, con sistema di navigazione con INS-GPS e MFD a colori. Questi 55 aerei sono stati consegnati dalla seconda metà del 2006 per servire in attesa degli JSF. ===Addestratori=== Il '''SIAI-Marchetti S.205''' è un aereo da turismo e diporto italiano: volò per la prima volta nel 1965 e riscosse un buon successo commerciale. L'Aeronautica Militare ne impiega una speciale versione denominata S.208. L'S.205 venne sviluppato dal capo progettista Alessandro Brena dalla SIAI-Marchetti nel 1964, che avviò un programma per lo sviluppo di un modello da destinare al mercato dei velivoli da turismo. Il primo fu proprio l'S.205, che è un monomotore metallico ad ala bassa e con una cabina da 4 posti potenziato da un motore Lycoming IO-360-A1B6D da 200 CV. Venne poi sviluppato il modello S.208, con un motore da 260 CV, carrello d'atterraggio retrattile e 5 posti. Altre versioni previste ma mai realizzate furono la S.206 e S.210. Il primo esemplare prodotto, un S.205-18F, volò nel febbraio del 1966 e le consegne iniziarono l'anno seguente. La produzione venne cessata nel 1975, ma dal 1977 al 1980 vennero prodotti altri 140 esemplari di S.205-20R per soddisfare un ordine emesso dall'AeroClub Italia. Circa 65 fusoliere vennero trasportate negli Stati Uniti per essere assemblate a Syracuse (New York) dalla WACO. Inizialmente chiamati WACO Sirrus (4 posti) e poi VELA S220 (5 posti), con la morte del presidente dell'azienda, Mr. Berger, nessun altro S.205 venne assemblato negli USA. L'Aeronautica Militare acquistò 45 esemplari da destinare a compiti di collegamento, traino alianti e allenamento al volo. La versione destinata all'Aeronautica, denominata S.208M, differiva dalla versione civile per la strumentazione di bordo modificata, due porte per il posto di pilotaggio, la possibilità di montare il gancio per il traino alianti e la mancanza dei serbatoi alle estremità alari. I primi 4 esemplari consegnati erano S.205 riconvertiti. Un paio di esemplari vennero venduti alla Tunisia, che li impiegò per compiti di addestramento. *Primo volo: *Esemplari costruiti: 620 S.205 e 120 S.208 *Dimensioni: lunghezza 8,10 m, apertura alare 10,86 m, altezza 2,89 m, superficie alare 16,09 m² *Peso: 780-1500 kg *Motore:Avco Lycoming 0-540-E4A5 Potenza 260 CV *Prestazioni: 285 km/h, 760 (C) km/h, autonomia 1200 km, tangenza 5400 m *fino a 660 kg di carichi esterni su 4 piloni Versioni: *S.205: versione di base, monomotore metallico da 4 posti, offerta sia con il carrello fisso (versione F) che retrattile (versione R). Era offerto con tre differenti motorizzazioni: *S.205 F/R-18: con motore Avco Lycoming O-360 *S.205 F/R-20: con motore Avco Lycoming -360-A1B6D *S.205 F/R-22: con motore Franklin6A-350C1 *S.206: versione da 6 posti, mai realizzata *S.208: motore da 260 CV, carrello retrattile e 5 posti *S.208M: versione destinata all'Aeronautica Militare *S.208AG: versione per usi agricoli e di avio-ambulanza. *S.210: versione bimotore, mai realizzata [[Immagine:Siai Marchetti SF260.JPG|300px|right|thumb]] Il SIAI-Marchetti '''SF-260''', progettato dall'ingegnere italiano Stelio Frati, è un aereo sportivo e da turismo, ma grazie alle sue grandi capacità di addestratore basico è largamente usato nelle scuole di volo, anche in quelle militari. Anche l'Aeronautica Militare Italiana lo utilizza come addestratore basico e i piloti prendono il primo brevetto della loro carriera (il BPA, Brevetto Pilota di Aeroplano) a bordo di questo aereo. È stato prodotto in più di 850 esemplari, risultando così, insieme all'Aermacchi MB-326, l'aereo italiano di maggior successo commerciale nel dopoguerra, sebbene il volume degli affari sia stato ovviamente assai inferiore, date le differenti categorie. Dal gennaio 1997 il progetto è passato in mano all'Aermacchi, che continua la produzione di nuovi modelli e l'assistenza per quelli più vecchi. L'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni '60 come sviluppo di un altro aereo di successo dell'ingegner Frati, l'F.8 Falco. L'aereo avrebbe dovuto essere più moderno e soprattutto adatto alla produzione in serie: il progetto, denominato F.250, fu acquistato dalla SIAI-Marchetti che, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi doti acrobatiche e di addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari, e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate modifiche nella strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. La versione espressamente progettata per ruoli di attacco al suolo e antiguerriglia è l'SF-260W Warrior, che può portare fino a 300 kg di lanciarazzi, bombe, mitragliatrici, pod fotografici e lanciabengala. Fu anche realizzata una versione per il pattugliamento marittimo, l'SF-260SW Sea Warrior, dotata di contenitori sganciabili contenenti battelli di salvataggio e kit per la sopravvivenza in mare. Nel 1980 volò la versione SF-260TP dotata di un motore turboelica che ne aumenta le prestazioni e facilita il supporto tecnico logistico. La differenza, grazie ai 110hp di potenza extra, ha avuto come risultato l'incremento delle prestazioni da 330 a 422 kmh, la velocità di salita da 7,5 a 11 metri/s. e la quota di tangenza da 4.500 a 7.500 metri. L'autonomia ne è risultata però assai inferiore, da 1.600 a 950 km. e il successo commerciale, causa ritardi tecnici e i maggiori costi ( le macchine leggere non hanno vantaggi concreti a passare ai motori a turbina, evidentemente ) hanno decretato un successo commerciale ben modesto rispetto alla macchina con il motore a pistoni, che ha continuato ad esser prodotta. Gli ultimi modelli prodotti sono l'SF-260E e l'SF-260F, con motore migliorato ad iniezione per il primo dei due, presentato senza successo al concorso per il nuovo addestratore basico USAF, motore a carburatori normali per il secondo; per l'Aeronautica Militare Italiana è stata prodotta una versione speciale, l'SF-260 EA, dotata di prestazioni e avionica migliorata, che entrerà in servizio a partire dal 2006 ( e confermando l' incredibile longevità che hanno ormai raggiunto i moderni progetti aeronautici). L'SF-260 è interamente metallico, monoplano, di configurazione classica ma ottimamente curato come aerodinamica ed armonizzazione dei comandi. È anche una delle macchine più costose nella sua categoria. Il pilota dispone di un'ampia visuale, ma c'è posto anche per un passeggero affiancato e uno posteriore, normalmente utilizzato solo nell'impiego civile. Le ali sono basse, con un leggero diedro positivo (sono cioè inclinate verso l'alto), monolongherone, con il carrello triciclo anteriore interamente retrattile. I serbatoi alle estremità sono da 72 litri, oltre a quelli da 49,5 posti nelle ali, per un totale di 243 litri, di cui 235 usabili. Il motore è un O-540 a pistoni raffreddato ad aria, a 6 cilindri contrapposti. L'elica è bipala metallica a passo variabile. È dotato di radio VFH e altri equipaggiamenti basici per il volo, mentre l'armamento (nelle apposite versioni) è trasportato in due o talvolta 4 punti d'aggancio. L'assortimento è sulla carta notevole, con razziere, bombe fino a 125 kg, fotocamere e mitragliatrici leggere binate. In realtà i margini di peso sono talmente esigui che il carico massimo di 300 kg può essere impiegato solo con un unico pilota a bordo, mentre il carico normale difficilmente supera la metà di quanto riportato (ovvero molto poco). Non pare che esistano corazzature degne di nota, almeno nell'SF 260 basico e in quelli della versione W; esiste forse nel SF-260TP, ma la differenza di peso appare molto modesta rispetto alla macchina originale *Primo volo: 15 luglio 1964 *Esemplari costruiti: 900 *Dimensioni: lunghezza 7,10 m, apertura alare 8,35 m, altezza 2,41 m, superficie alare 10,10 m² *Peso: 720-1.200 kg *Motore:Avco Lycoming 0-540-E4A5 Potenza 260 CV *Prestazioni: 330 km/h, autonomia 1400 km, tangenza 4.660 m *fino a 330 kg di carichi esterni su 4 piloni (SF-260W) Viste le sue grandi doti velocistiche dovute ad un design avanzato (e molto inspirato al caccia P-51 Mustang) e al carrello retrattile, l'aereo richiamò l'attenzione del mondo aeronautico per alcuni record conquistati nella sua classe di velivoli 17 ottobre 1968: velocità di 344,51 km/h; 25 marzo 1969: velocità di 322,52 km/h su circuito chiuso di 1.000 km 29 marzo 1969: velocità di 369,43 km/h su circuito chiuso di 100 km Gli SF-260 dell'Aeronautica Militare Italiana [modifica] Oltre che per la sua maneggevolezza, si è dimostrato valido come addestratore basico grazie alla strumentazione di bordo, che permette di apprendere facilmente i rudimenti del volo, anche strumentale. Nel 1976 l'A.M. acquistò 45 esemplari della versione SF-260AM, appositamente realizzata. A partire dal 2006 verranno consegnati al 70°Stormo gli esemplari della nuova versione SF-260EA, dotata di una moderna avionica, cabina più confortevole e in grado di semplificare le operazioni di manutenzione. La Libia, con circa 250 aerei ordinati (un numero spropositato, anche considerando che si tratta del modello armabile), è il maggior utilizzatore, nella versione specifica WL. Risulta esser stato impiegato nel conflitto Libia-Ciad di circa 20 anni fa, subendo peraltro pesanti perdite a causa delle prestazioni e della leggerezza del velivolo, troppo modeste per sopravvivere in un contesto bellico di una qualche difficoltà. Anche le Filippine li hanno impiegati in azioni belliche antiguerriglia, così come hanno fatto anche quasi tutti i paesi del Terzo Mondo che li hanno acquistati, perché avevano bisogno di un economico aereo d'attacco più che di un costoso addestratore basico. Tra gli utilizzatori figurano Nicaragua, Ciad (esemplari catturati ai libici), Uganda, Somalia ed altri ancora. Il '''SIAI-Marchetti S-211''' è un aereo da addestramento basico italiano con motore a getto, con una progettazione moderna e avanzata, specialmente per l'ala supercritica e il motore turbofan. Progettato sul finire degli anni settanta ha effettuato i primi voli nel 1981 e dopo una produzione di una settantina di esemplari ne è derivato nel 2005 l'Aermacchi M-311. Purtroppo le sue prestazioni, non molto superiori a quelle dei velivoli turboelica, non lo hanno aiutato ad ottenere lo stesso successo del SIAI-Marchetti SF-260[citazione necessaria] e solo le Filippine e Singapore hanno dato luogo ad importanti ordinativi ed una limitata produzione su licenza (40 esemplari circa). La grande occasione persa fu il concorso JPATS ("Joint Primary Aircraft Training System") per un nuovo addestratore basico statunitense, vinta del Pilatus PC-9. A partire dal 1997 il progetto è passato sotto il controllo della Aermacchi. La ditta SIAI-Marchetti ha fatto, con questo apparecchio, un logico passo avanti relativo ad un successore con migliori prestazioni della fortunata precedente realizzazione, l'SF-260. In questo caso si è voluto dare a tale nuovo apparecchio, studiato nel 1976-77, una struttura da aereo medio-avanzato, ma nondimeno ancora leggero, dotato di un motore a reazione. Per far quadrare il cerchio si è cercato un modello che abbinasse la potenza della propulsione a reazione con l'economia di velivoli ad elica, di minori prestazioni. Il compromesso si è materializzato in un velivolo a reazione, prevalentemente in lega leggera, dotato di un abitacolo in tandem e un unico motore posteriore, che costituiscono i principali passi ulteriori rispetto all'SF-260 (2-3 posti affiancati, motore anteriore ad elica). Le dimensioni sono rimaste ridotte e il peso molto ridotto. I 2 posti sono in tandem (riducendo così la sezione dell'aereo con beneficio delle prestazioni ma non del rapporto tra istruttore ed allievo), climatizzati, pressurizzati e con seggiolini eiettabili 0-0. Essi sono scalati per quanto possibile per un velivolo lungo grossomodo quanto un caccia della seconda guerra mondiale (8,43&nbsp;m). La strumentazione di base è composta da un sistema di navigazione TACAN, VOR, un IFF e strumentazione radio, in termini di opzioni vi sono un HUD Ferranti e altre attrezzature, ma in nessun caso vi è un apparato radar, tranne forse un'unità altimetrica[citazione necessaria]. Il muso è piuttosto piccolo e consente una buona visibilità anteriore. L'ala è in posizione alta e le prese d'aria ne sono al di sotto e in avanti, di semplice disposizione e sezione a 'D', all'altezza del secondo abitacolo, con una parete antiscorrimento fissa, idonea per le velocità relativamente basse. Le prese d'aria anteriori e l'ala alta sono simili a quelle dell'Alpha Jet e rappresentano la principale differenza con la struttura dell'altra allora nuova velivolo italiana, l'MB-339, che ha anche una linea dorsale 'a sella', mentre il SIAI S.211 ha una linea dorsale che corre diritta inclinata in basso, dal secondo abitacolo alla coda. L'ala, in posizione alta per aumentare lo spazio per eventuali carichi oltre che per ragioni aerodinamiche, ha una struttura particolare, in quanto è stata studiata con sezione 'supercritica', disegnata in collaborazione con 2 università statunitensi e provata nella galleria del vento della Boeing con un modello in scala 5:1. La principale caratteristica è data da un maggiore spessore, per offrire più spazio per il carburante, mentre il carrello è interamente confinato nella fusoliera, in configurazione triciclo anteriore. La freccia alare è modesta (15°30 al 25% della corda), con una corda assai pronunciata. Tutti i serbatoi di carburante sono sistemati al suo interno, in quanto nella parte intermedia della fusoliera vi è il condotto delle prese d'aria per il motore e al di sopra, nella 'spina dorsale' vi sono cavi, cablaggi, elettronica di bordo. La coda ha un impennaggio verticale a freccia, piuttosto grande, con le antenne UHF all'estremità, annegate nella struttura, e dissipatori di elettricità statica nel bordo mobile di uscita, dove vi è anche un'aletta di trim. Le superfici di coda orizzontali sono sistemate leggermente posteriori al timone. Alette intermedie sul timone ospitano invece l'antenna del VOR. Il motore è un'altra caratteristica di rilievo dell'aereo. Si tratta di un piccolo motore turbofan JT15, capace nella sua originaria versione di erogare 1 t. di spinta, poi incrementata nelle versioni successive. Esso era già un motore assai datato nel 1981 essendo girato al banco il 23 settembre 1967[citazione necessaria]. Pur non essendo molto potente si tratta di una macchina termodinamica molto efficiente, bialbero (un compressore assiale e uno stadio centrifugo), capace di un consumo specifico bassissimo, pari a 15,92 mg/N o 0,56 Kg:Kg/s, corrispondenti ad un livello molto minore rispetto ai turbogetti puri e anche a molti modelli turbofan. Esso ha infatti un rapporto di diluizione di 3,3:1, poi a quanto pare ridotto a 2,7:1. Il motore del Tornado e del Viggen ha un rapporto bypass che per quanto elevato per un caccia supersonico, arriva a 2:1, quello dell'F-18, un esempio più convenzionale, attorno a 1,3:1. La versione originaria, la JT15D-1 non ha avuto uso militare ma è stata usata in quello civile. La versione -4C è la prima variante militarizzata, con involucro irrobustito, impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e un controllo elettronico dell'alimentazione. La spinta è aumentata nel contempo del 15% circa. La versione -5C ha un consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), mentre la potenza è stata aumentata del 25%. La capacità di carburante nei serbatoi integrali alari è di circa 800&nbsp;l, ottenuti malgrado la ridotta apertura alare, grazie all'elevato spessore della struttura. In termini di armamento la macchina non ha alcuna dotazione interna, essendo un velivolo molto piccolo e pensato principalmente per la fase addestrativa primaria-intermedia. I piloni esterni hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330, ma il carico massimo è indicato in un totale di 660&nbsp;kg. La possibilità di impiego è quella di ospitare per ciascun pilone: 1 pod con un cannone da 20&nbsp;mm, uno con una mitragliatrice da 12.7 mm, uno con 2 armi da 7.62&nbsp;mm. Quantomeno le prime di queste armi sono sistemabili solo nei piloni interni. Altre combinazioni comprendono lanciarazzi, di tipo e peso leggeri: lanciatori da 7 razzi LAU-32 da 70&nbsp;mm (di costruzione USA), AL-18-50 con un maggior numero di razzi ma molto più leggeri (18x50&nbsp;mm), LR.F3 francesi di calibro doppio (4x100&nbsp;mm), e infine bombe leggere, da 125 e da 250&nbsp;kg. *Primo volo: 10 aprile 1981 *Esemplari costruiti: 63 *Dimensioni: lunghezza 9,50 m, apertura alare 8,47 m, altezza 3,80 m, superficie alare 12,66 m² *Peso: 1.615(A)-2.020(C) kg -2.500 (A, configurazione addestratore), 3.100 kg (A, armato), 3.500 (C) kg *Motore:un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C(A)-5C (5) Spinta 1.134 (-4C) 1.450 (-5C) kg/s Potenza 670 sHP *Prestazioni: vmax 667 (A, max. velocità crociera), 760 (C) km/h, autonomia 4,33h(A)-1.800 (C)km, tangenza 12.200(A)-12.800 m *fino a 660 kg di carichi esterni su 4 piloni In termini di prestazioni la macchina è leggera ed economica, e la scommessa fatta è stata di realizzare un velivolo a reazione più potente di quelli ad elica, con un'economia di esercizio appena superiore. Le caratteristiche di volo sono quelle tipiche di un piccolo jet, con i comandi di volo molto docili e pastosi, mentre il muso consente una visibilità migliore di quella delle macchine ad elica, grazie all'assenza del motore, quindi senza avere soluzioni costruttive complesse come quelle dell'EMBRAER Tucano che ha una fusoliera marcatamente arcuata per ovviare alla visibilità anteriore. La macchina è capace di decollare in 500-700 m con un ostacolo di 15&nbsp;m. La velocità di stallo è di 152-155&nbsp;km/h con i flap estesi, uguale a quella di un caccia come l'MC.205 del periodo bellico e di simili prestazioni. L'atterraggio è compiuto in 740&nbsp;m su ostacolo di 15&nbsp;m. Il fattore di carico limite è -3/+6 g, ma la potenza disponibile non consente di tenere continuativamente oltre 3,5&nbsp;g. La salita avviene con un rateo di 21,4 m/s. e la visibilità per l'allievo e il pilota è data da un tettuccio a grande visibilità con sfalsamento di 28&nbsp;cm tra i due piloti, l'istrutture sistemato posteriormente. L'autonomia è tale da consentire circa 3,5&nbsp;h di volo ad alta quota. la picchiata arriva a 740&nbsp;km/h. Nell'insieme si tratta di prestazioni intermedie tra quelle di un turboelica (500&nbsp;km/h circa) e quelle di una macchina addestrativa intermedia, che ha una velocità massima analoga a quella di crociera delle macchine militari di prima linea (attorno ai 900&nbsp;km/h). Come prestazioni velocistiche, è interessante rilevare che questo apparecchio, pur essendo a getto, è praticamente pari ad un caccia del periodo bellico, come lo Spitfire Mk IX o il P-38 (esattamente veloce quanto l'S.211A) e non molto diverso dal Fiat G.59, una macchina ad elica concepita primariamente come addestratore. Il P-51D è leggermente più veloce dell'S.211 base, l'S.211C è un poco più veloce (circa 38&nbsp;km/h) anche modello P-51D ma è più lento rispetto al P-51H di 44 km/h. La salita è di 21 o 26&nbsp;m/s. mentre il Mustang D e H arrivava rispettivamente a 19 e 26&nbsp;m/s., e lo Spitfire si poneva attorno ai 25 ms. al suo meglio, essendo probabilmente il più veloce arrampicatore dell'epoca. La tangenza di 12.200, poi 12.800 m, è pari (o persino inferiore) anch'essa a quella dei summenzionati velivoli a pistoni, mentre l'autonomia risulta migliore, ma non rispetto al P-51 con serbatoi ausiliari (3.300&nbsp;km). Il carico strutturale sostenibile, originariamente 6g e poi aumentati a 7 è inferiore a molte macchine classiche,(le ali del Bf-109 per esempio arrivavano a 12&nbsp;g a rottura), mentre il caccia tedesco era capace di manovrare su 360 gradi di virata con 3&nbsp;g sostenuti, praticamente analoghi. In termini di picchiata la velocità dell'S.211 base era molto minore di quella delle macchine belliche, ma il numero di mach limite di 0,8 corrisponde a bassa quota a 980&nbsp;km/h, una velocità raggiungibile dall'ultima versione con motore potenziato, ma ancora, non superiore a quello che i migliori caccia ad elica potevano raggiungere. Se non altro non vi sono i problemi di alimentazione che i carburatori di molti vecchi caccia davano nelle picchiate.[citazione necessaria] Un simile differenza in negativo, autonomia a parte (grazie alla maggiore economia dei moderni motori a doppio flusso) in termini di prestazioni a danno dei turbogetti si vide a suo tempo anche con i primi Gloster Meteor e soprattutto con i P-59. Questo, ovviamente, non considerando che l'S.211 non ha armi di bordo. Un'eventuale dotazione -in pod subalari- di armi analoghe a quelle di un velivolo di questa generazione (es. 2 pod con cannoni da 20&nbsp;mm e 2 con mitragliatrici eguagliano esattamente la dotazione tipica di uno Spitfire) inciderebbe notevolmente sulle prestazioni e agilità del velivolo. Una eventuale versione monoposto dell'S.211, sul modello dell'MB.326K potrebbe ospitare l'armamento all'interno (al massimo, presumibilmente, 20 cannoni da 20&nbsp;mm, considerando che il più grande MB.326/339K ospita 2 armi da 30). Resterebbe comunque privo di corazzature protettive mentre i serbatoi alari di tipo integrale sarebbero difficilmente autostagnabili (un problema simile fu rinfacciato al Reggiane Re.2000, per esempio) e in ogni caso con una grossa riduzione del carburante interno. Versioni armate monoposto dell'S.211 sono state ipotizzate, ma mai prese seriamente in considerazione perché le prestazioni per un tale apparecchio erano troppo basse per un effettivo impiego bellico, mentre essendo monoposto avrebbe perso la sua capacità di addestratore basico. Per questo, anche macchine più prestanti hanno avuto un successo limitato o nullo come monoposto. Almeno un esempio di jet a basse prestazioni di questo tipo, comunque, esiste, con il Jastreb, monoposto derivato dal Galeb, usato in Yugoslavia, dove ebbe il dubbio primato di essere la prima vittima europea di missili AMRAAM (lanciati da F-16). Durante i primi anni '80 la macchina ebbe un certo successo, con 4 clienti che già nel 1984 avevano posto ordini o opzioni per 90 macchine, spesso da parte di clienti già utenti dell'SF-260. Singapore, che nonostante la sua superficie di 626&nbsp;km² ha un potenziale militare formidabile (comprendente missili SAM di 4 diversi tipi, F-16 e E-2), ha ordinato inizialmente 10 macchine, 6 comprate direttamente, 4 montati su licenza e altri 20 ordinati come produzione o montaggio su licenza. Anche le Filippine hanno ordinato alcune macchine per la propria aviazione. Per il concorso del JPATS, la SIAI-Marchetti si interessò al concorso, presentata localmente dalla Grumman. La società era paritetica e mirava a piazzare il velivolo per il concorso indetto dall'USAF negli anni '80, dopo il costoso fallimento del programma T-46. Dovevano essere sostituiti centinaia di obsoleti T-37 a posti affiancati, con due turboreattori Malboré. La macchina presentata, talvolta indicata anche come S.211C, era migliorata. Già in partenza l'S.211 era nato come macchina italo-americana, con motore, strumentazione e gran parte della progettazione dell'ala americani. Le prestazioni sono state migliorate con un motore potenziato, che ha portato la velocità massima della macchina da 667 a 740&nbsp;km/ha a 7.600&nbsp;m, velocità massima limite da 740 a 980&nbsp;km/h (0,8 mach), carico alare di 250 kg/m2, tangenza da 12.200 a 12.800&nbsp;m, mentre l'autonomia cadeva leggermente a 3h 15 minuti. Il carico sostenibile era passato a -3+7g. La velocità massima di salita, grazie alla maggiore potenza era di 26&nbsp;m/s. Altri miglioramenti sono stati l'aggiunta di 2 alette fisse, con funzione stabilizzatrice, sotto il motore e estremità alari piegate in basso. La macchina era simile in particolare allo IA-63 Pampa (leggermente superiore come pesi e caratteristiche) e assieme a questo e a molti altri competé per la gara JPATS. Data la flessibilità della specifica (velocità 463 kmh a 300&nbsp;m, -3/+6g, posti in tandem scalati e capacità di atterrare su piste di 1.500 m), un gran numero di contendenti parteciparono al contratto per oltre 600 macchine. Vi erano velivoli rumeni, argentini, svizzeri e 2 italiani (MB 339C e S.211), sia a reazione turbojet/turbofan che turboelica. Alla fine vinse il PC-9 della Pilatus svizzera. Nonostante la modernità e l'economia di esercizio dell'S.211 non ha trovato grossi successi di vendita[citazione necessaria], pari a circa un decimo di quella dell' SF-260, anche se si tratta di macchine più costose in termini unitari. La concorrenza di addestratori a turboelica avanzati con alte prestazioni e di macchine a getto intermedie ad alte prestazioni ha posto di fatto fine alla tipologia dell'addestratore basico a getto (come gli MB-326, Magister e T-37) accusati di essere più costosi in termini di consumi, nonostante la maggiore efficacia nel preparare gli allievi alle macchine a reazione operative[citazione necessaria]. L'S.211, forse l'addestratore a getto più economico ma anche più modesto, non ha saputo giustificare appieno il suo maggiore costo rispetto alle appena più lente macchine turboelica di grande potenza, che né l'S.211 né l'SF-260TP (turboelica, 430&nbsp;km/h) hanno potuto contrastare. ===MB.326: il 'Macchino'=== [[Immagine:Tradate bazzocchi.jpg|360px|right|thumb]] Aereo tra i più famosi della produzione aeronautica italiana, l'MB.326 è un tipico aereo degli anni '50-60 che tuttavia, come altri della sua generazione, si è confermato solido e durevole a sufficienza per sopravvivere fino ai nostri giorni in qualche aviazione minore. I rivali della Fiat-Aeritalia ebbero modo di rispondere in una fascia più alta dei 'jet', con il G.91R, altrettanto riuscito nella sua categoria. Anche i numeri prodotti furono simili e queste due creazioni rilanciarono la realtà dell'industria italiana nel mondo, dopo oltre 10 anni di oblio. Tuttavia, malgrado tante similitudini, ebbero destini diversi: l'MB.326 non venne accettato da nazioni della NATO eccetto l'Italia, mentre il G.91, nato proprio per vincere il concorso del '56 per un caccia leggero dell'Alleanza atlantica, al contrario non mise quasi il naso al di fuori dell'Europa. Ma il destino, in realtà, fu più soddisfacente per il 'Macchino', soprattutto per le sue capacità di carico bellico, di fatto assai superiori rispetto a quelle del G.91R; quest'ultimo, invece, avrebbe dovuto conoscere un notevole successo all'export, ma al dunque, soltanto la Germania rimase fedele ai suoi propositi, coronando il vecchio sogno (vedi G.55) di Gabrielli di venderle un caccia tattico. Per cui, nonostante la similitudine in numeri prodotti, i risultati furono ben diversi rispetto alle prospettive: il Macchino, al contrario del Fiat, di cui poteva ben essere il complemento per molti aspetti (meno veloce ma meglio armato) si diffuse in quattro continenti .. e mezzo, in pratica con l'esclusione dell'America centro-settentrionale; ma non del mondo anglosassone, come dimostrarono i successi in Australia e soprattutto, in Sudafrica. Sia il G.91 che l'MB-326 hanno anche avuto un altro punto in comune: in entrambi i casi il successo è stato assicurato da un turbogetto inglese piccolo e affidabile, sufficientemente potente, che si è sposato ad una cellula strutturalmente e aerodinamicamente valida. Senza l'uno o l'altra non è pensabile di realizzare un progetto valido. Storicamente, si tratta dell'aviogetto italiano più venduto della Storia, con dodici operatori diffusi in tutti e cinque i continenti, con non meno di 12 nazioni e 13 forze aeree interessate. Purtruppo, dopo una lunga e tranquilla carriera, qui da noi è rimasto indelebilmente collegato ad una delle peggiori tragedie aeronautiche del dopoguerra. ====Origini==== All'inizio degli anni '50 la propulsione a reazione aveva drasticamente cambiato il modo di intendere il volo, e con aerei quali gli F-84, Vampire, F-86 e altri ancora in servizio, i caccia ne beneficiavano il più possibile, visto che la velocità a scapito dell'autonomia per loro poteva andare bene; per i bombardieri, per i quali l'autonomia era invece più importante, la diffusione fu più lenta a causa della 'sete' di quei primi tipi di motori; questa differenza, in un certo senso, non era nuova. I bombardieri, ad un certo punto, paradossalmente furono i primi a scommettere sulla velocità, perché per essi fare capriole in cielo non significava nulla, mentre era maledettamente importante lasciarsi dietro i propri inseguitori. Non casualmente, i primi aerei monoplani erano essenzialmente bombardieri. I caccia dovettero adattarsi e barattare la maneggevolezza della formula biplana per la maggiore velocità di quella monoplana; un esempio tipico, gli S.79 o anche i Blenheim che stracciavano i caccia intercettori durante le manovre aeree, fino a che non comparvero macchine come gli Hurricane e i G.50. Nel dopoguerra tutti i caccia erano monoplani, e con i motori a reazione, spesso anche ali a freccia, erano anche molto veloci. Per addestrare i piloti a questi nuovi velivoli si cominciò a fare affidamento su di un percorso a tre fasi: prima addestratori basici, come gli ottimi T-6 Texan, poi quelli avanzati come il G.59 (praticamente un caccia della II GM), e infine i T-33 o i Vampire, praticamente dei caccia di prima linea in versione biposto. Ma tutto questo era costoso, anche allora, quando il petrolio costava una sciocchezza rispetto ad oggi (due dollari al barile!), e così si cominciò a pensare di fare cose diverse. Attualmente si impiegano gli aerei a turboelica, capaci di sostituire macchine come il T-37 (l'esempio classico è in questo caso il T-6 Texan II, ovvero il PC-9 svizzero, scelto come JPATS dall'USAF); ma all'epoca non c'erano aerei a turboelica d'addestramento, le turbine di questo tipo non erano ancora affidabili e nell'insieme, poco diffuse. Per ottenere una certa unificazione nella formula addestrativa, non c'era che ricorrere ad un motore a reazione abbastanza economico, per ottenere una macchina capace di sostituire gli aerei di seconda e terza fase. Cominciarono i francesi con i Magister, ma nemmeno questi erano i primi a pensarci, l'esigenza di avere addestratori veri e propri a reazione cominciava a prendere piede. Tra i primissimi esempi il G.80 della Fiat; gli italiani non avevano, malgrado i tentativi, la forza di imporre soluzioni autarchiche (ma con il motore, al solito, straniero) per la propria prima linea, per questo si dedicarono molto a macchine 'di contorno'. Ma il G.80 e successivi, pur essendo una macchina solida e dalle prestazioni adatte, non poteva certo scalzare i T-33, con i quali gli USA avevano inondato le aviazioni alleate, e che erano di loro eccellenti macchine, di prestazioni relativamente alte. Per addestrare i piloti a questi nuovi velivoli si cominciò a fare affidamento su di un percorso a tre fasi: prima addestratori basici, come gli ottimi T-6 Texan, poi quelli avanzati come il G.59 (praticamente un caccia della II GM), e infine i T-33 o i Vampire, praticamente dei caccia di prima linea in versione biposto. Ma tutto questo era costoso, anche allora, quando il petrolio costava una sciocchezza rispetto ad oggi (due dollari al barile!), e così si cominciò a pensare di fare cose diverse. Attualmente si impiegano gli aerei a turboelica, capaci di sostituire macchine come il T-37 (l'esempio classico è in questo caso il T-6 Texan II, ovvero il PC-9 svizzero, scelto come JPATS dall'USAF); ma all'epoca non c'erano aerei a turboelica d'addestramento, le turbine di questo tipo non erano ancora affidabili e nell'insieme, poco diffuse. Per ottenere una certa unificazione nella formula addestrativa, non c'era che ricorrere ad un motore a reazione abbastanza economico, per ottenere una macchina capace di sostituire gli aerei di seconda e terza fase. Cominciarono i francesi con i Magister, ma nemmeno questi erano i primi a pensarci, l'esigenza di avere addestratori veri e propri a reazione cominciava a prendere piede. Tra i primissimi esempi il G.80 della Fiat; gli italiani non avevano, malgrado i tentativi, la forza di imporre soluzioni autarchiche (ma con il motore, al solito, straniero) per la propria prima linea, per questo si dedicarono molto a macchine 'di contorno'. Ma il G.80 e successivi, pur essendo una macchina solida e dalle prestazioni adatte, non poteva certo scalzare i T-33, con i quali gli USA avevano inondato le aviazioni alleate, e che erano di loro eccellenti macchine, di prestazioni relativamente alte. Nel frattempo la NATO cercava di standardizzare le procedure di addestramento basiche e intermedie, con un concorso, quello del '54, per un nuovo aereo. Tuttavia, esso fallì miseramente a causa dei disaccordi tra gli alleati. Magari fu per questo, che l'MB-326 non ebbe modo di diffondersi nelle altre nazioni NATO, data la sua validità intrinseca. Nel frattempo erano nati aerei come il T-37, Jet Provost, Magister e L-29 (per il Patto di Varsavia); il concetto dell'addestratore 'ad initio' su motori a reazione non era peregrino, a differenza del 'caccia leggero' che di fatto divenne un vicolo cieco (con la sola, luminosa eccezione dell'F-5). Così, mentre il G.91R vinse ma 'non convinse' (e così anche il successivo Harrier, del resto, dato che ha trovato successo soprattutto per le sue doti V/STOL), l'MB.326 ebbe modo di farsi valere. Ermanno Bazzocchi, successore di Mario Castoldi nell'Aermacchi, studiò per il nuovo aereo diverse configurazioni e alla fine scelse un monomotore (con tutti i rischi del caso, data l'affidabilità piuttosto scarsa dei motori dell'epoca), che aveva il vantaggio di essere più semplice e costare meno; e con una struttura robusta e al contempo, leggera, totalmente metallica e di concezione semplice, ma -a differenza di molti altri progetti- senza soluzioni 'squadrate' e troppo semplificate. L'MB-326, per sviluppare al meglio le sue qualità era al contrario ben curato nei dettagli, con ampio uso di strutture curve per ridurre la resistenza aerodinamica, anche se ovviamente così la costruzione era più complessa e costosa. La scelta del motore fu, come nel caso del G.91, inglese: anziché il Bristol Orpheus, però, venne scelto un altro piccolo, e ottimo turbogetto, il R.R. Viper. Esso nacque come un progetto Armstrong Siddeley, ed era inteso come unità motrice per aerobersagli; ma, come il J-85 americano, aveva in sé delle potenzialità tali, da diventare al contrario un mezzo durevole e affidabile, pur restando piccolo e semplice. Così Bazzocchi ebbe modo di combinare una struttura robusta e leggera, e un motore affidabile e ragionevolmente potente. Nel 1953 venne già approntato così il progetto dell'MB-326. L'AMI era interessata a questo nuovo velivolo, sebbene esso avesse ancora anni prima di decollare davvero; e stabilì un concorso per un nuovo addestratore, mirato soprattutto a sostituire i T-33. Le richieste erano queste: *Vita utile della cellula 5.000 ore; 50-60 ore tra i cicli di manutenzioni; capace di avvertire dell'approssimarsi dello stallo (con un margine di buoni 15 kmh); decollo in 800 metri su ostacolo di 15 metri (tipico albero o edificio), a peso massimo e senza flap(!), 500 metri a peso leggero; atterraggio in appena 450 m a peso minimo e con i flap; cellula capace di resistere, a pieno carico, a +7 g; salita ad almeno 15 m/sec e autonomia di tre ore e riserve dopo la salita a 3.000 metri; velocità minima di stallo 110-140 kmh; massima 700 kmh. Notare che non c'era richiesta di armamento, ma Ermanno Bazzocchi, come tanti altri progettisti in circostanze analoghe, non mancò di prevederne l'uso se vi fosse stata la richiesta in futuro, e così modificò l'aereo in tal senso, fin dalla sede progettuale, ovvero diede quelle predisposizioni e robustezza sufficienti per eventuali richieste. Nemmeno la pressurizzazione era richiesta, ma lui la previde per il suo progetto, data l'utilità nel volo ad alta quota. Come vedremo, avere ecceduto le richieste dell'AMI risulterà molto vantaggioso. Nel frattempo il progetto venne modificato via via, tra cui i piani di coda, che persero l'iniziale diedro positivo; nel mentre i due aerofreni alari divennero solo uno, in posizione ventrale. Il profilo alare aumentò lo spessore passò dal 12 al 13,7%, grazie alle prove della galleria del vento del Politecnico di Milano -per il volo a bassa velocità- e per il RAE di Farnborough -relativamente alle condizioni di stallo. L'AMI approvò nel '56 tale progetto e chiese due prototipi, gli MM.571 e 572, più una cellula per prove statiche a terra. Il progetto divenne realtà presto e il 10 dicembre 1957 il prototipo eseguì il primo volo, dimostrandosi subito un aereo riuscito quanto a doti di volo (all'epoca i collaudi erano .. sbrigativi). Ma era anche 400 kg più pesante del preventivato, per via delle modifiche intercorse; notevolmente, però, a peso a vuoto era ancora più leggero di un vecchio Macchi MC.202. Il motore Viper Mk.8 era capace di 795 kgs, e non gli bastava per sviluppare appieno le doti del Macchi-Bazzocchi (MB) 326. Ma l'industria motoristica inglese aveva pronta la proposta alternativa, il Viper 9 da 862&nbsp;kg/s. Con il motore un po' più potente, l'MB-326 I-MAKI venne portato in tournée, provato in Francia all'ONERA e al CEV di Brétigny per le prove sulle vibrazioni (flutter), e poi al Reparto Sperimentale di Pratica di Mare, intento anche a rivedere il ciclo addestrativo; dopo di questo, l'aereo venne mostrato all'estero; ma non ebbe fortuna, tanto che finirà i suoi giorni in Egitto, dove si schiantò al suolo. Seguì il secondo prototipo un anno dopo, il 22 settembre 1958. Stavolta il motore era davvero all'altezza della situazione, il R.R. Viper 11, da 1.134 kgs (2.500 lbs). Questo Macchi potenziato era certamente all'altezza della situazione e l'AMI lo ordinò con un contratto per 15 aerei di preserie, firmato il 15 dicembre del 1958. Seguì un ordine per gli aerei di serie, ben 100, richiesti nel 1960. Essi erano, come gli altri che li avevano preceduti, del resto, del tutto disarmati. L'Aermacchi, già in competizione con la Fiat-Aeritalia ai tempi della II GM, si trovò di fronte gli epigoni del G.80, che come primo 'jet' italiano aveva volato cinque anni prima; pur essendo un velivolo valido e più potente, però, aveva una concezione più discutibile: gli ultimi modelli avevano addirittura il R.R. Nene, come molti caccia a reazione dell'epoca (ma senza le ali a freccia, per cui la velocità era inferiore); la Fiat perse contro il 'Macchino', che pure aveva circa la metà della potenza, e si rassegnò all'idea: producendo l'F-86K, oltretutto, si era 'mangiata' la possibilità di proporre un G.80 radarizzato (a mò di F-94 Starfire, grossomodo) come caccia notturno; alla fine si dedicò ai suoi G.91R/T e successivamente, a produrre l'F-104G. Il mercato degli addestratori rimase così in mano alla Macchi. Quanto alle 'matricole' degli MB-326, l'AMI applicò le seguenti: MM.54166/87, 54188/225, 54238/249, 54266/291, 54298/300, 54372/382, and 54384/389. ====Tecnica==== L'MB-326 basico era una macchina dall'aspetto compatto e robusto, relativamente elegante, con una 'schiena' dotata di una costola che collegava l'abitacolo al timone verticale; la struttura era totalmente metallica, e parimenti convenzionale come concezione; il motore Viper era posteriormente, come nei caccia di prima linea; le prese d'aria erano due, alla radice delle semiali; l'ala stessa, del tutto diritta e con una corda piuttosto lunga, era costituita da due longheroni e 22 centine. I piani di coda erano convenzionali: quelli orizzontali precedevano il timone, impercettibilmente a freccia e con le 'maniglie' del VOR (nel modello G) alla sommità; questa disposizione ricordava parecchio i Macchi ad elica, anch'essi con piani di coda piuttosto in avanti rispetto al timone, e con la fusoliera che si concludeva con una sorta di fuso, che qui era invece collegato al tubo di scarico dei gas del motore. Quanto al carburante, la maggior parte era in un grande serbatoio a metà fusoliera, il che riduceva le variazioni d'assetto essendo concentrato attorno al CG dell'aereo; altri due serbatoi erano vicini, sistemati nelle ali. Queste avevano due superfici di controllo: flap e alettoni includendo anche l'aletta del 'trim'; inoltre, c'era un'aletta antiscorrimento attorno a metà dell'ala stessa, per migliorare la stabilità, forse era stata aggiunta dopo l'eliminazione del diedro delle superfici di coda. Era usuale che l'ala fosse completata anche da altri due serbatoi, praticamente in posizione fissa. La fusoliera, di forma piuttosto tozza ma anche abbastanza slanciata, era così dedicata posteriormente al motore, al centro per le prese d'aria e il carburante, e nella zona anteriore per l'abitacolo. Differentemente dal T-37 o dal Jet- Provost, questo era in tandem. La cosa aveva pro e contro: le prestazioni erano superiori, perché la sezione di fusoliera era più ridotta (il Jet Provost e poi il derivato Strikemaster erano dotati dello stesso motore, ma decisamente più lenti del Macchi, contro il quale si trovarono spesso a competere); ma per un addestratore iniziale contava molto anche che il pilota e l'allievo potessero facilmente condividere le proprie esperienze e ragionare anche a gesti sul da farsi, insomma, almeno per la prima fase non era affatto sbagliato avere pilota e allievo affiancati. Per un addestratore avanzato-striker, invece, era meglio che fossero in tandem, anche per abituarsi meglio ai 'jet' di prima linea. L'abitacolo era coperto da un tettuccio lungo e in un pezzo solo, a 'goccia'; ma l'aereo, che tra l'altro, era molto basso rispetto al suolo (il che aiutava ad entrarci anche senza scalette e gradini), non aveva una fusoliera pensata per aiutare la visuale dell'istrutture, usualmente dietro l'allievo. Questo perché i posti erano solo marginalmente scalati tra di loro, che è stata poi la principale differenza con il successivo MB-339. Anche per questo, alcuni progettisti preferivano la soluzione affiancata: in questo modo l'istruttore poteva vedere praticamente quello che vedeva l'allievo, e intervenire opportunamente e in tempo. Quanto alla strumentazione, essa era per lo più sistemata nel musetto, dove c'era anche un indicatore del sentiero di discesa alla sua estremità anteriore (nel tipo 'G'), mentre il giroscopio direzionale era nel dorso, sopra il serbatoio di carburante e appena in avanti rispetto al bocchettone di rifornimento. La velatura è in due parti con pianetto centrale (incorpora le prese d'aria) di continuità delle strutture del longherone, e quindi solidale alla fusoliera e alle semiali. Le ali sono a pianta trapezoidale con 8° 30' di freccia al quarto della corda alare e diedro di 2° 55'. Il profilo alare è un NACA 64A114 e 64A112 (all'estremità) del tipo laminare. La fusoliera è a semiguscio in 4 tronchi: prua, tronco centrale (pressurizzato), tronco posteriore, poppino. I flap (del tipo a fessura) hanno tre posizioni: DOWN (64°), T/O (28°) e UP. L'aerofreno ha un'apertura massima di 56°, e si ritrae automaticamente a 28° con l'abbassamento dei carrelli. Il velivolo è dotato di seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.04, usato anche dal collaudatore che abbandonò il '326 precipitato in Egitto, salvadosi dallo schianto. ====Servizio==== L'MB-326 era, per varie ragioni, il più prestante dei suoi colleghi: non c'erano L-29, Jet Provost/Strikemaster, T-37 o Magister che vantassero prestazioni così elevate, pur non essendo nulla di eccezionale rispetto ai caccia veri e propri, e si parla delle macchine subsoniche, non certo di quelle da mach 2 che oramai erano in servizio. Per la sua categoria, tuttavia, l'MB-326 riuscì facilmente ad imporsi con diversi records: Guido Carestiano, che già collaudava i Macchi 202 nel '40, nell'agosto del 1961 riuscì a portare l'MB-326 a ben 15.489 metri, stabilendo il record d'altezza nella categoria C1D Gruppo 1. Erano gli anni del 'Sorpasso' e del 'miracolo italiano', e quindi, dopo i tempi di magra degli anni '50, non stupisce che si ricominciava a tentare di imporsi all'attenzione internazionale. Tra 'boom' economico, Fellini-Rossellini-Visconti, Hollywood che veniva a fare film 'sandaloni' o con la Loren, insomma, i primi anni '60 erano davvero gli anni 'ruggenti' per un'Italia ritrovata dopo lustri di sbandamento e difficoltà. Per cui i record continuarono, come misura del prestigio, anche se erano di nicchia e non più 'assoluti' come ai vecchi tempi di prima della guerra. Nel frattempo i primi aerei iniziavano ad entrare in servizio con il 214° Gruppo di Lecce-Galatina, dove c'era la Scuola di volo basico iniziale dell'AMI, ma per il momento era stata spostata in realtà, a Brindisi. Il servizio iniziò con il 43imo Corso Allievi Ufficiali il 22 marzo 1962 (circa 20 piloti), in sostituzione dei T-6 Texan. Ovviamente i 'jet' costavano di più, ma si poteva fare con 130 ore di 'syllabus' quello che prima richiedeva ben 210 ore con i T-6, e con risultati ovviamente superiori dato che l'obiettivo era formare piloti da caccia. L'entusiasmo per questo passo in avanti nella formazione addestrativa fu grande, anche perché al contempo l'AMI aveva anche introdotto il più prestante, sebbene anche più scorbutico, G-91T, per cui si era riusciti nel non facile compito di sostituire praticamente tutti i vecchi -seppure validi- aerei americani, forniti negli ultimi 10-15 anni. I vecchi T-6 erano, per via del loro colore, noti come 'Gialloni'; il successivo MB.326, con il suo sgargiante colore arancione eccetto che il musetto superiore nero e la punta grigia chiara, tuttavia non fu mai un 'tulipano'. Mentre le sagome arancioni degli MB-326 volavano nei cieli italiani, del tutto prive di armi e di altri carichi esterni, l'aereo otteneva anche dei successi all'estero. Il primo fu per otto '''MB-326B''', ordinati dalla Tunisia nel 1965; erano il tipo base con una limitata capacità di armamento; essi vennero convertiti dal 37imo esemplare di serie dell'AMI (era l'I-MAKC); la maggiore differenza era la presenza di sei punti d'aggancio per armi, con un massimo nominale di circa 907 kg. Nello stesso anno, anche il Ghana ordinò nove '''MB-326F''', simili agli 'B'. Quanto alle versioni A e C, esse non vennero mai costruite, ma è interessante notare che comunque erano state pensate: la prima era un monoposto d'attacco con due armi da 7,62&nbsp;mm nel muso; tuttavia, l'MB-326A è stato realizzato, ma in un'altra forma: alcuni vennero così denominati, grazie ad un ADF (una sorta di radiogoniometro) Marconi AD-370. La versione C era anche più sofisticata, essendo dotata di un 'naso' provvisto di radar F-15 NASARR, per addestrare i piloti di F-104 ad un costo minore. Anche questa ebbe parziale realizzazione, arrivando all'allestimento del 'mock-up' così inteso. Nel frattempo la compagnia aerea nazionale, Alitalia, aveva bisogno di aerei per addestrare i suoi piloti, ora che entravano sempre più intensamente nell'era dei 'jet': così ordinarono quattro MB-326D, che erano un tipo demilitarizzato e con strumenti speciali per simulare meglio gli aerei di linea (in tal senso, anche qui, il tipo a posti affiancati sarebbe stato .. più realistico del biposto in tandem). La fama e la pubblicità dei 'Macchini' era dovuta anche ai piloti collaudatori, che li esibivano in acrobazie molto accattivanti: tra questi, Riccardo Peracchi del Reparto Sperimentale, con il suo RS-16 e la specialità di manovre come il looping rovescio (con forti g negativi). Massimo Ralli, invece, si occupò di conquistare altri records: *18 marzo 1966: 15.690 m in volo orizzontale, 17.315 quota in salita lanciata: il record precedente era infatti stato superato dai sovietici *8 febbraio 1966, stavolta si tenta di valorizzare l'MB-326 usandone la potenza per far quota: salita a 3.000&nbsp;m in 2&nbsp;min&nbsp;2&nbsp;s; a 6.000&nbsp;m in 3&nbsp;m&nbsp;56&nbsp;s; a 9.000&nbsp;m in 6&nbsp;min&nbsp;39&nbsp;s; a 12.000&nbsp;m in 10&nbsp;min e 53&nbsp;s. *18 luglio 1966, visto che il Macchi aveva dimostrato di salire tanto in alto e arrivarci tanto in fretta, stavolta si provò con la distanza: record con 970&nbsp;km *2 agosto 1966: il Macchi era anche veloce in orizzontale, e così si aggiunse il record più ovvio per esso: quello della velocità, che venne ottenuto sui 3 km con una media di 871 kmh *dicembre 1966: altri record di velocità, stavolta combinati con una distanza di maggior impegno: 880,586 kmh sui 15-25 km (quindi ancora più veloce che sui 3&nbsp;km); 831,007&nbsp;km/h su percorso di 100&nbsp;km; 777,667&nbsp;km/h/500&nbsp;km, e un altro record su distanza non (a me) nota, di 777,557&nbsp;km/h. Quindi, il 1966 fu un po' l'anno del leone per il 'Macchino'; con le acrobazie negli 'airshows', i primi clienti all'estero e la soddisfazione di quelli istituzionali, il futuro sarebbe stato senz'altro roseo, aicché i record ottenuti (ben dodici) indicavano che non c'erano all'orizzonte competitori di pari livello. La RAAF australiana ottenne l' '''MB-326H''' come addestratore: esso fu il primo grosso contratto estero, con ben 97 aerei di cui 12 consegnati dall'Aermacchi, 18 assemblati in Australia con 'kit' forniti da Varese, e altri 67 costruiti su licenza dalle industrie locali, Commonwealth Aircraft Corporation and Hawker Aircraft, che comportò la denominazione di CA-30. Essi erano simili all'MB-326G, a parte l'avionica che era di tipo migliorato. Anche la pattuglia acrobatica della RAAF, ovvero The Roulettes, usò quest'aereo, precisamente dal dicembre 1970 al 1989. Tuttavia, sebbene graditi ai piloti, ad un certo punto i CA-30 dimostrarono fatica strutturale; negli anni '80 ebbero uno SLEP (programma di estensione vita operativa) e poi nei primi anni '90 vennero dotati di nuove ali, in seguito ad un incidente occorso a causa della rottura di una di esse. Tuttavia, alla fine i PC-9 hanno sostituito gli MB-326 (e quindi non gli Hawk, come ci si sarebbe potuto aspettare), fino a che l'ultimo esemplare venne radiato attorno al 2001. Altri aerei della versione G usavano il Viper Mk 20, che era il motore di 'terza generazione' per l'MB-326, o forse solo di 'seconda generazione avanzata' a seconda di come si intendono i primissili Viper; questo motore era capace di erogare circa 400 kgs più dell'altro e questo aiutava molto per un velivolo tutto sommato così leggero. Tanto che il carico utile venne ufficialmente raddoppiato, portandolo a 1.814&nbsp;kg sui punti d'aggancio alari. Questo faceva sì che, pur essendo più lento, l'MB-326G era capace di portare il doppio del carico bellico del G-91R e più o meno quanto il successivo G-91Y. L'Argentina ordinò, per la sua aviazione navale un primo lotto di questi aerei, precisamente otto '''MB-326GB''', ma inizialmente erano noti come MB-326K. Il Brasile fece molto di più: nel 1970 ordinò due prototipi e ben 166 MB-326GC, localmente noti come AT-26 Xavante. Altri 17 MB-326GC vennero costruiti in Italia per lo Zaire (Force Arienne Zairoise) e 23 andarono ad un'altra aviazione afriacana, la Zambian Air Force. Quanto al Brasile, che produsse gran parte degli aerei su licenza dalla EMBRAER, ottenne anche dei successi commerciali propri con sei macchine per il Togo e 10 per il Paraguay. Il Sud Africa venne a sua volta convinto da questo nuovo MB-326 potenziato, e lo ordinò come Impala Mk.I. Un ordine fondamentale per almeno due ragioni: la prima è che esso rappresentò il primo passo da parte di quello che poi diverrà il maggior acquirente dell'MB-326, e poi perché questi lo avrebbe largamente usato in guerra. In tutto, almeno 150 Impala vennero prodotti sia in configurazioni disarmate (addestrativi), che armati; ma soprattutto in quest'ultimo caso vennero impiegati gli Impala Mk II. Questi erano il tipo monoposto, con il secondo abitacolo soppresso (e non il primo, come nell'MB-339K e nell'Hawk Mk-200, entrambi con un muso un po' sgraziatamente allungato rispetto alla fusoliera), maggiore quantità di carburante, e soprattutto, due cannoni DEFA sistemati direttamente al suo interno, e non in gunpod alari, meno efficienti e assai pesanti per quest'aereo. Dell'MB-326K vennero comprati sette esemplari, altri 15 assemblati con i 'kit' appositi, e infine la Atlas sudafricana ne costruì attorno a 78 su licenza, tanto che questa macchina si potrebbe definire a tutti gli effetti 'tipicamente sudafricana'. La SAAF cercava un cacciabombardiere leggero d'appoggio tattico, e una fonte meno 'disturbabile' dall'embargo per la politica razzista all'epoca perseguita, e purtroppo, non ebbe molte difficoltà a 'bucare' l'embargo in certi settori, grazie a fornitori compiacenti (essenzialmente Francia e Italia, spesso 'triangolando' con Israele, che non era Paese sotto embargo). Gli Impala Mk 1 ebbero vari impieghi, a parte che servire nella scuola di Langebaanweg con il No.83 Sqn. Advanced Flying Schoole; tra questi c'era anche quello con i 'Silver Falcons', la pattuglia acrobatica sudafricana. Curiosamente le pattuglie che usarono i 'macchini' non erano italiane, perché l'AMI all'epoca preferiva i più veloci e 'nervosi' G-91R. Successivamente, però, come si sa, anche l'aeronautica dovette adattarsi ai tempi, ma passando all'epoca agli MB-339, 'figli' del '326 ma pur sempre un tipo ufficialmente diverso. L'MB-326K era noto in origine anche come MB-336, ed era dotato di motore Viper Mk 600, con una potenza di ben 1.814 kgs, più che doppia rispetto a quella del prototipo originale; esso era capace di portare altrettanti kg di carichi esterni e due cannoni, ma perdeva la capacità di operare quale biposto. Il primo di questi aerei volò il 22 agosto 1970, e in tutto vennero realizzati due prototipi civili, I-AMKK e I-KMAK. Questi aerei non erano nient'altro che MB-326G convertiti in questo standard, e benché appaiano con le insegne dell'AMI, in realtà non entrarono mai in servizio in Italia. Così come del resto, malgrado la conclamata compatibilità con i missili R.550 Magic (importante aggiunta per le capacità dell'aereo), essi non pare siano mai stati usati operativamente, pur avendo il Macchi, con ben sei punti d'aggancio, spazio più che sufficiente per trasportarli (vedi anche l'episodio della 'caccia all'elicottero', che venne eseguita solo con i cannoni). Questo benché in teoria poteva operare con i due cannoni interni, due missili, due serbatoi ausiliari (a parte quelli d'estremità alari) e ancora, avere spazio per due altri carichi, per esempio razzi o bombe (le foto spesso lo ritraggono con quattro bombe e due missili, ma è, per l'appunto, solo pubblicità, vedi Armi da guerra n.3). Tuttavia, per quanto poco noto, l'MB-326K non prestò servizio solo in Sudafrica: gli ultimi clienti furono il Dubai, che ne comprò tre nel 1974, e altrettanti nel 1978 (erano del tipo MB-326KD); la Tunisia ne ebbe altri otto (MB-326KT), il Ghana nove (MB-326KB) e lo Zaire otto (MB-326KB), per un totale di altri 31 aerei con quattro clienti. Può essere che qualcuno di loro usò anche missili Magic o Sidewinder, ma non è dato sapere se questo sia mai accaduto. L'MB326K ebbe una filiazione: l'MB-326L, che era un ritorno al tipo biposto, ma con tutti i miglioramenti precedentemente aggiunti: due MB-326LD per il Dubai e quattro per la Tunisia (MB-326LD) completarono la lunga lista degli ordini per l'aereo. Da ricordare però anche l'AMI, che sempre verso la fine della produzione, ordinò altri 12 MB-326E; questi erano sei MB-326 base aggiornati allo standard G, e sei di nuova produzione (MM.54384/-89); essi erano così provvisti di armamento (gli unici dell'AMI che l'ebbero), ma il motore era ancora il Viper 11 Mk 200, e non il Viper 20 Mk 540, per cui erano molto meno potenti. Di fatto, probabilmente, non vennero mai usati (almeno non estensivamente) come aerei armati. Però i tempi cambiavano, e anche per il Macchi 326 la parte migliore delle sue fortune stava finendo. La ragione principale era il costo del cherosene, ovviamente. Dopo lo shock petrolifero del '74 il mondo occidentale capì, finalmente, che non era più il tempo di sprecare quantità di carburante senza ritegno, pensando che tanto l'abbondanza non avrebbe mai avuto termine. E così gli addestratori a getto, specie se con un turbogetto puro e piuttosto potente, stavano finendo la loro popolarità. Tuttavia la RAAF ancora nel 1985 aveva un syllabus addestrativo di 60 ore di preselezione sul CAC Winjeels, poi 150 ore di addestramento medio e 75 di tipo avanzato, sempre sugli MB-326/CA-30, prima di arrivare ai Mirage IIIO e OD. Il Macchi, in altre parole, aveva dalla sua la possibilità di fare il syllabus completo: dalla prima fase, successiva alla preselezione, all'addestramento medio, a quello avanzato, all'uso delle armi e a compiti a tutti gli effetti operativi. Un aereo dai costi ragionevoli, molto docile e sicuro, ma anche di prestazioni elevate quando ce n'era bisogno. Forse anche per questo nell'AMI il Macchi venne sostituito dalla sua evoluzione diretta, l'MB-339A 'Macchino II', cosa che avvenne già tra il 1981 e il 1984; dopo di che l'MB-326 andò a svolgere i ruoli di aereo da collegamento veloce, dove rimpiazzò gli ultimi, gloriosi T-33. La mattina del 6 dicembre 1990, uno degli ultimi 'Macchini' ebbe un incendio al motore, proprio quel Viper che tanto aveva contribuito al successo dell'aereo. Il pilota cercò di portarlo fuori dall'abitato, ma il fuoco rese inefficienti le barre di controllo di coda e dovette lanciarsi. Purtroppo, il 'macchino' cadde dritto dentro un'aula di scuola, affollata di ragazzi, facendo una strage (12 vittime e 88 feriti). Per questo è diventato noto alle cronache Casalicchio di Reno, altrimenti un paesone come tanti altri in Italia. La flotta aerea venne messa a terra precauzionalmente, anche se successivamente riprese a volare per qualche altro anno ancora. Attorno al 1990 c'erano circa 52 MB.236 ancora in servizio (Aerei mag 1991). In tutto, tra il 1963 e il 1992 il rateo di incidenti non fu leggero, comprendendo 33 MB-326 distrutti in incidenti. In altri Paesi il Macchino fece di peggio, partecipando a diverse guerre regionali. Quelle più note sono senz'altro collegate al sagace uso fattone dalla SAAF, nelle sue missioni COIN in Namibia e d'attacco leggero contro l'Angola e i suoi consiglieri militari cubani, sovietici ecc. In un decennio la SAAF riportò qualcosa come 225 lanci di SA-7 (in realtà potevano anche essere armi di tipo più moderno, chi può distinguerle in volo?), con appena cinque centri e una sola perdita, proprio un Impala. Il segreto del successo dei sudafricani era nella perfetta capacità di volare radenti al terreno, e sfuggire così all'avvistamento dei radar e anche degli osservatori umani. Tipicamente gli MB-326 volavano a circa 550-650 kmh, quindi molto meno delle loro possibilità teoriche, ma in cambio trasportavano carichi bellici di un certo livello, e soprattutto, volavano a circa 15 metri da terra. Alle scuole di volo SAAF ci si aspettava questa quota di volo sia con l'Impala a 556 kmh (300 nodi) che con il Mirage, anche se quest'ultimo era lanciato a circa 1.016&nbsp;km/h (attorno a 550 nodi); quanto ai rischi del mestiere, sebbene gli aerei fossero teoricamente vulnerabili al tiro di ogni arma da fuoco, e ovviamente, agli errori di manovra, l'esperienza dimostrava che era quello il modo migliore per sfuggire alla localizzazione dei radar, al lancio di missili, e per dare anche poco tempo ai difensori di mirare con i cannoni e i fucili (del resto, in Angola le pianure non offrono punti d'osservazione sopra-elevati); anche se non è chiaro in che consisteva, pare che gli MB-326 avessero anche un minimo di ECM, forse semplici ricevitori RWR e-o lanciatori di chaff e flare. Il tipico armamento degli Impala Mk.2, il modello più usato, era di sei bombe da 120&nbsp;kg, o in via eccezionale, quattro da 250&nbsp;kg, in entrambi i casi sia di tipo HE che, più spesso, anti-personale (riempite di circa 20.000 sferette d'acciaio). Ma l'armamento più importante erano forse i razzi, quattro lanciatori da 68 mm settupli, oppure due soli da 18 colpi l'uno. A tutto questo s'aggiungevano 300 proiettili da 30x113&nbsp;mm DEFA, e soprattutto, la capacità dell'aereo di operare da piste di volo primitive, non asfaltate, con poche attrezzature e spazi ridotti. Tutte cose che non potevano essere eguagliate dai Mirage, costretti a stare in poche e ben localizzate basi principali. Questi potevano operare da distanze maggiori, ma un conto erano le missioni d'attacco e interdizione, e un conto erano quelle di supporto aerotattico e 'on call', per le quali era essenziale che gli aerei fossero già disponibili e pronti all'intervento in pochi minuti. Per questo gli aerei da supporto tattico devono essere presenti in basi avanzate, per decollare subito o essere già di pattuglia in aria. Tuttavia, se l'MB-326K era valido come capacità d'attacco, la sua qualità principe in fondo si riduceva a un paio di cannoni interni, in cambio dell'impossibilità dell'impiego come addestratore-aereo FAC, almeno non con l'efficienza dei biposto. La cosa non è stata particolarmente apprezzata, visto che i due DEFA potevano essere trasportati agevolmente anche esternamente, in gunpod nei piloni interni. Così il grosso delle vendite, eccezion fatta per i sudafricani, venne fatta quale biposto. Anche il successivo MB-339 venne proposto in versione K, nota anche come 'Veltro II' (il primo era l'MC.205V); ma non ebbe alcun successo, e anche il più prestante Hawk 200 non è andato molto in là con le vendite, certo meno dei corrispettivi serie 100, biposto. I Sudafricani, data la loro linea di volo, erano più interessati al 'K'/Impala II, e così a metà anni '80 ne avevano ben sei squadroni, da ridursi a quattro più consistenti successivamente. Gli Impala Mk II ebbero i loro momenti migliori nel primo lustro degli anni '80, quando la guerra di confine si accese particolarmente, ma la minaccia non era ancora così grave. Nella guerra del 1987-88, invece, la minaccia era valutata così pressante, che gli Impala non vennero impiegati, lasciando tutto il lavoro a Mirage e Buccaneer. Il momento di gloria per gli Impala fu un'operazione, poco nota fino ad alcuni anni addietro, nella quale vennero usati con il ruolo che oggi si direbbe di 'slow mover interceptors'. Nel 1985 i governativi angolani, dopo una forte offensiva conclusasi al solito con una ritirata di fronte agli attacchi ben congegnati dell'UNITA di Savimbi, prima ancora dell'appoggio aperto da parte sudafricana. I governativi e cubani sparavano di continuo nella savana per prevenire attacchi e imboscate, ma così erano lenti, prevedibili, e soprattutto, alla fine terminarono le munizioni malamente sprecate, fino a dover tornare sui loro passi, incalzati dai guerriglieri. La roccaforte nemica era soprattutto Cuito Carnavale, e lì, accerchiati da un numero di guerriglieri consistente, ma pur sempre inferiore, i governativi resistevano, appoggiati da elicotteri. Questi erano essenzialmente Mi-8 scortati direttamente da Mi-24 e, a quote maggiori, da MiG-21 (i cui piloti erano tutt'altro che contenti di scendere di quota, dato che dovevano stare attenti al fuoco a.a. dei guerriglieri, nelle cui mani non avevano intenzione di cadere quand'anche si salvassero dall'abbattimento). Sembrava facile, ma non lo era: gli Impala dovevano volare bassi per non farsi vedere dai radar e dai caccia, mentre gli elicotteri nemici, piuttosto veloci, volavano anche in alto, perché convinti che non avessero altro da temere che non il tiro a.a. da terra, con armi leggere. Invece si trovarono in tal modo ad essere perfetti bersagli per gli Impala. Questi dovevano volare per circa mezz'ora a bassa quota, percorrendo buoni 250 km dalla loro base, e per fare questo, usare serbatoi ausiliari. Poi dovevano salire ad intercettarli, ma con un'arrampicata così veloce, che in realtà scadevano di posizione dietro ai Mil. Gli Impala, guidati da 'manici', abbatterono in un primo agguato in quel settembre, due Mi-24, senza nemmeno che il nemico si accorgesse di loro. Nel secondo attacco abbatterono due Mi-24 che facevano i 'guardaspalle' ad altrettanti Mi-8, poi intercettati e distrutti, in tutti i casi con i cannoni DEFA, e non con i Magic, che apparentemente, non erano mai stati usati con questi aerei dalla SAAF. Durante gli anni '60 e parte degli anni '70, in definitiva, il concetto dell'addestramento su aerei a reazione per tutto l'iter prese piede e sembrava un buon risultato, soprattutto se l'aereo, come nel caso dell'MB-326, era capace persino di impieghi come cacciabombardiere leggero. Ma presto si capì anche che i costi, dopo la crisi petrolifera, non erano così vantaggiosi per la soluzione ad initio sui 'jet' e così cominciarono a proliferare i turbo-prop quali il PC-7 e il Tucano. Così molti operatori preferirono aggiungere agli addestratori a reazione anche tipi a turboelica, che nel caso dei modelli più prestanti, entrarono in diretta competizione con i jet-trainers più modesti, quali i T-37 e i nuovi S.211, vanamente proposti come alternativa (del tutto razionale) ai turboelica, dato che questi ultimi hanno comunque dei limiti in prestazioni e capacità di simulare i 'jet'. Sta di fatto che l'AMI continuò imperterrita nella linea del 'tutto-getto', nonostante i costi, anche se si concesse se non altro la selezione iniziale con i Piaggio P-148, disponibili in quanto radiati come aerei di collegamento per via dell'arrivo degli S.208M. Forse per il semplice fatto che l'industria nazionale non aveva un 'turboprop' potente da offrire.. e così dall'MB-326L si fece presto a passare al nuovo nato della dinastia, il grazioso MB-339, ma questa è un'altra storia. Il moderno andazzo delle aviazioni militari è stato molto meglio esemplificato dalla RAF, che dal 1990 circa aveva rimpiazzato il Jet Provost con il Tucano, con il quale si volavano le prime missioni addestrative, per poi passare ad un jet avanzato come 'Hawk'. Non è andata così cone l'Italia, dove COSTARMAEREO (Direzione generale armaemnti aeronautici) emanò nel '72 una specifica per un nuovo addestratore, che poi iniziò il servizio nei primi mesi del 1981, con il 212° Gruppo di Lecce-Galatina; in un tempo davvero molto ridotto, l'estate del 1984, venne completato il rimpiazzo del '326 come addestratore. Il suo successore era l'MB-339A, che in pratica era nato dall'MB.326N portando all'MB.339V e poi al 'Macchino' così come lo si conosce attualmente. VERSIONI: * '''MB-326''' : due prototipi e 118 aerei di serie per l'AMI: MM.5416/87 (21 aerei); 54188/225 (38), 54238/249 (12), 54266/54291(26), 54298-300 (3), 54372-54383 (12) e 54384-89 (6), il tutto include anche prototipi di altre versioni; * '''MB-326A''' : aereo per addestramento al tiro, forse biposto, non realizzato; poi tale denominazione venne rilevata dagli MB-326 serie X (MM. 54372-78) con l'ADF Marconi AD-370 e varie piccole modifiche * '''MB-326B''' : biposto d'attacco leggero (basat sull'MM.54187 modificato dalla ditta e noto coem I-MAKC), da cui venne realizzato un lotto di addestratori armati (sei piloni per circa 1.000 kg) per la Tunisia (Al Quwwat Alijawwiya Al-Djoumhouria Attunisia); 8 costruiti *'''MB-326C''', versione pensata per l'addestramento con i radar NASARR, ma arrivata solo al livello di 'mock-up' * '''MB-326D''' : per Aeritalia, quattro disarmati e demilitarizzati, ordinati nel '63; il Centro d'Addestramento piloti Alitalia di Brindisi ottenne la maggiore efficienza per il '326 l'esperimento dell'addestramento 'in casa' dei piloti (che usualmente erano invece provenienti dall'aviazione militare) ebbe tuttavia termine e i tre superstiti (uno andò perso in un incidente) della piccola e piuttosto costosa flotta di trainers vennero ceduti all'AMI nel 1967. * '''MB-326E''' : biposto con armamento leggero, per l'Aeronautica militare, sei costruiti (MM.54384-89), con cinemitragliatrice, piloni d'aggancio, TACAN; ai sei aerei prodotti nuovi nel '74 se ne aggiunsero altrettanti di vecchio tipo convertiti, ma tutti con il solito motore Viper 11 Mk.200 * '''MB-326F''' : biposto per il Ghana (Ghana Air Force), simili agli 'B', ma con più carburante; secondo alcune fonti furono sette, secondo altre nove; attorno al 1987 c'erano ancora cinque aerei in servizio * '''MB-326G''' : era l'evoluzione di seconda generazione, apparsa attorno all'inizio del '67 con ala rinforzata e Viper 20 Mk.540 da 1.524 kgs che permetteva di raddoppiare il carico utile (da qui il rinforzo dell'ala); avionica migliore con radio VHF, UHF, ADF, IFF, TACAN e VOR/ILS; due prototipi (NC.6402/171 e NC.6403/172) con le cellule MM.54289 e 54290, trasformate in dimostratori I-BACJ e I-FAZE; in seguito esse divennero anche i prototipi dell'MB-326K; successivamente gli aerei di serie vennero portati all'Armada naval dell'Argentina, in sei esemplari, poi diventati otto con un ordine aggiuntivo, e infine prodotti dalla EMBRAER come MB.326GC o AT-26 Xavante (alcuni convertiti in RT-26 Xavant, ovvero macchine da ricognizione). In tutto vennero prodotti due prototipi (modificando degli MB-326 normali), 166 aerei di serie per la FAB brasiliana, sei per la Force Aérienne Togolaise (Togo), 9 o 10 per l'aviazione del Paraguay e 11 per l'Armada argentina (ex-FAB), per un totale di macchine prodotte pari a 182; nel contempo l'Aermacchi ha prodotto 17 aerei per la Force Aérienne Zairoise (Zaire), e 23 per la Zambian Air Force. * '''MB-326H''' : biposto per l'Australia; si trattò di 97 aerei che vennero forniti direttamente per i soli primi 12, poi seguirono 18 sotto forma di parti da assemblare e poi la produzione locale dalla Commonwealth Aircraft, come CA-30; essi erano stati dirottati sia alla RAAF, che ne ebbe 87 designati A7, che alla RAN, che li usava per via della presenza della portaerei e dei suoi aerei da combattimento, il che comportò un lotto di 10 aerei noti come N14, in servizio con il No. 724 Squadron RAN. * '''MB-326K''' : pare che il primo destinatario di questa sigla fosse il lotto di aerei GB ordinati dagli argentini, ma poi il K ha finito per indicare il monoposto, basato su cellula dell'MB-326G, inizialmente noto come MB-336, di fatto la modifica maggiore era il secondo posto carenato e la presenza di due cannoni e più carburante dato lo spazio liberatosi; i due MB326G ricostruiti erano diventati gli I-AMKK e I-KMAK; il primo aveva ancora il motore Viper 20 e volò il 22 agosto 1970; il secondo ebbe modifiche minori e il Viper 632 Mk-43 (da 4.000 lbs/1.814 kgs), e volò nel 1971; divennero aerei militari MM.54390 e MM.54391, (NC-6577/218 e 6478/219), ma hanno anche portato le marche civili I-IVAD e I-IVAP; ne sono stati costruiti un buon numero, soprattutto in Africa dalla Atlas Aircraft Corporation. * '''Impala II''' : L'Aermacchi fornì sette esemplari, 15 kit e poi la Atlas ne assemblò almeno 78 altri con i propri mezzi. Circa 70 erano ancora in servizio attorno a metà degli anni '80. *'''MB-326M''' Impala I: la versione biposto per la Suid-Afrikaanse Lugmag, grosso modo su base 'H', l'ultima prodotta con il Viper 11 da 1,135 t/spinta, e prodotta dalla Atlas su di un totale previsto di circa 165, dei quali i primi 40 vennero prodotti in Italia, disarmati (forse per aggirare l'embargo), ma a cui sarebbero seguiti fino a 125 Impala Mk-1 armati, almeno 150 Impala/MB-326M vennero costruiti realmente (in Transvaal) e, a metà anni '80, circa 130 di questi biposto erano ancora in servizio. * '''MB-326KB''' : otto monoposto per lo Zaire *'''MB-326KD''' : tre costruiti per il Duabi Defence Force Police Air Wing, ordinati nel 1974 e altri tre nel 1978 * '''MB-326KG''' : sei aerei per il Ghana, poi aumentati a nove * '''MB-326KT''' : otto aerei per la Tunisia * '''MB-326L''' : biposto derivato dal 'K', due MB-326LD per il Dubai e quattro MB.326LT per la Tunisia. * '''MB-326RM''' : cinque MB-326 dell'Aeronautica italiana vennero convertiti in macchine da radiomisure per la calibratura degli aeroporti. Infine, da ricordare che due MB.326 vennero convertiti in aerei teleguidati dalla Sperry, nota industria specializzata in sistemi di volo automatici. In tutto non è chiarissimo quanti MB-326 siano stati costruiti: come si è visto, il tipo ha avuto un gran numero di evoluzioni, che da un lato suscitano un notevole interesse aeronautico e tecnico, dall'altro sono un rebus per far combaciare le cifre. La Macchi non ha confermato i dettagli delle vendite, ma gli aerei che hanno portato immatricolazioni italiane risulterebbero due prototipi, 15 macchine di preserie, 118 di serie e prototipi di nuovi modelli e due monoposto 'K' riconvertiti da precedenti prototipi, più una cellula per prove statiche che si aggiunge alle 137 immatricolazioni che ne risulterebbero. A parte questo vi sarebbero anche 115 aerei esportati e 360 prodotti su licenza, per un totale di circa 612 aerei (quello ufficiale parla di 'circa 600'). Peccato che a fare tutti i conti, ne risulterebbero invece circa 750, dei quali l'export riguarda da solo 150 aerei e altri 33 in 'kit'.. '''MB-326''' versioni base, GB e K *'''Dimensioni''': lunghezza 10,65 m (10,67 per il GB), apertura alare 10,56 m (10,04 senza serbatoi; 10,85 m per il 'GB'), altezza 3,72 m, superficie alare 19,35 mq, carreggiata e passo carrello 2,37 e 4,15 m (MB.326K: idem che per il GB) *'''Pesi''': 2.237 kg a vuoto (2.685 kg per il GB), totale al decollo 3.330 kg, max al decollo (addestrativo) 4.535 kgs, attacco (MB.326E e GB) 5.216 kgs, carico alare 269 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,34:1 (K: 3.123 kg a vuoto, 4.645 kg normale e 5.895 kg max con armamento per circa 1.300 kg) *'''Apparato motore''': turbogetto Bristol-Siddeley (Rolls-Royce) prodotto dalla Piaggio, a flusso assiale, Viper 11 Mk.22 da 1.135 kgs, carburante 765 litri più serbatoi alari (GB: Viper 20 Mk.540 da 1.547 kgs, K: Viper 632-43 da 1.814 kgs) *'''Prestazioni''': v.max 871 kmh a 11.000 metri (mach 0,82), max crociera 797 kmh (0,75 mach), (GB: 867 kmh), stallo 146 kmh, salita iniziale 30,73 m.sec (GB: 15,75 m.sec); salita a 9.150 m in 7 min 40 sec, a 12.200 m in 13 min 5 sec; tangenza operativa 12.500 m (GB:11.900 m), raggio d'azione con 680 kg di carico (sei bombe da 113 kg) 460 km, con 1.145 kg (2.500 lbs) 185 km (100 nm) (GB: raggio armato 648 km); autonomia trasferimento 2.445 km (B: 1.850 km); decollo su ostacolo di 15 metri, 555 m; atterraggio su ostacolo di 15 m, 631 m (MB.326K: 890 kmh a 1.525 metri, con armamento 685 kmh a 9.150 m, salita senza carichi estrerni 33 m.sec, con armi 19,05 m.sec, raggio d'azione lo-lo-lo con max carico bellico 268 km, trasferimento con due serbatoi ausiliari 2.130 km); Wikipedia (su base Jane's) dà anche una velocità da non superare di 0,8 mach, e 806 kmh a 4.575 metri, autonomia di 1.665 km e salita di 22,3 m.sec. *'''Armamento''': nessuno per il modello 0, i tipi A e E hanno limitate capacità d'attacco con due gupod per mitragliatrici Colt-Browning AN/M3 da 12,7 mm, con 350 cp. l'una, e dispositivi di lancio per razzi e bombe da addestramento o reali (GB: 1.814 kg in sei punti d'aggancio); MB-326GB, sei punti d'aggancio per 1.814 kg di armi e contenitori come quello per quattro macchine fotografiche, nonché serbatoi ausiliari; MB-326K, idem ma con in aggiunta due cannoni DEFA 553 da 30 mm. OPERATORI: *Royal Australian Air Force: 87 MB-326H (A7-001/-072, -079/-083),1967-2001. No. 25, No. 76, No. 77, No. 79 Squadron RAAF; No. 2 Flying Training School RAAF; No. 2 Operational Conversion Unit RAAF; No. 5 Operational Training Unit RAAF; Central Flying School RAAF; pattuglie acrobatiche Roulettes e Telstars; Aircraft Research and Development Unit. Fleet Air Arm (RAN): 10 MB-326H, 1970-1983 con il No. 724 Squadron RAN Del Brasile pare che il totale prodotto sembra sia stato di 171 aerei (con 11 mandati all'Argentina), ma ha avuto anche 12 esemplari prodotti dalla Atlas, secondo quanto riportato da wiki.en. L'AMI ebbe 106 aerei, inclusi 15 di preserie (dato in contraddizione però con quanto risulti dalle mie fonti); il Paraguay ha avuto 10 EMB-326, ritirati nel 2003; la SAAF ne ebbe pare 62 e altri 125 Impala Mk.1 e 73 Mk.2 monoposto (anche questi dati che non hanno riscontro), per il resto si parla di sei per il Togo, 16 per la Tunisia, 25 per lo Zaire, 23 per lo Zambia ecc. [[Immagine:MB-339CD.jpg|300px|right|thumb]] L''''Aermacchi MB-339''' è un aereo biposto addestramento e da appoggio tattico leggero in dotazione all'Aeronautica Militare Italiana progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese (M=Macchi, B=Bazzocchi). La sua cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano, l'MB-326; la parte anteriore però fu completamente ridisegnata per permettere lo scalamento in altezza dei due posti di pilotaggio per garantire migliore visibilità (soprattutto in atterraggio) all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio nel 1979. L'ultima versione sviluppata è lo MB-339CD, dotato di un'avionica avanzata, di schermi polifunzionali a colori e moderni sistemi di navigazione; il progetto è stato concepito per permettere ai piloti in addestramento di abituarsi da subito al tipo di strumentazione che troveranno sui caccia di ultima generazione. Il successo commerciale dell'MB-339 non fu paragonabile a quello del suo precedecessore, l'MB-326, anche a causa della concorrenza da parte di altri aerei da addestramento come l'Hawk, l'Alpha Jet e l'Aero L-39. Fu comunque scelto da Argentina, Dubai, Ghana, Malaysia, Nigeria, Perù e Nuova Zelanda. Nel 1980 fu sviluppata una versione monoposto d'attacco, lo MB-339K, ma non ebbe successo di vendite. *Primo volo: 12 agosto 1976 *Esemplari costruiti: circa 200 *Dimensioni: lunghezza 10,9 m, 10,8 m, altezza 3,9 m, superficie alare 19,3 m² *Peso: 3125/5900 kg *Motore: un turbogetto Rolls-Royce Viper 632-43 da 1.815 kgs *Prestazioni: 897 km/h, autonomia max 2110 km, tangenza 14630 m *Armamento: armamento fino a 1814 kg Grazie alla sua grande manovrabilità, l'MB-339 fu scelto nel 1982 dalla pattuglia acrobatica italiana, le Frecce Tricolori, in sostituzione dei vecchi Aeritalia G-91. Gli aerei consegnati alla Pattuglia Acrobatica Nazionale sono stati ridenominati MB-339A PAN e sono equipaggiati con impianti fumogeni, usati per evidenziare la acrobazie aeree, inoltre sono state loro apportate diverse migliorie per renderli più adatti al nuovo compito: *MB-339X- Due prototipi. *MB-339A - Produzione originale versione per l'Italia *MB-339PAN - Versione per la Pattuglia Acrobatica Frecce Tricolori. *MB-339RM - Versione Radio and radar calibration variant. *MB-339AM - Versione MB-339A prodotta per la Malaesia. *MB-339AN - Versione MB-339A prodotta per la Nigeria. *MB-339AP - Versione MB-339A prodotta per il Perù. *MB-339K Veltro II - Versione caccia monoposto, Primo volo 1980. *MB-339B - Addestratore con una maggiore capacità di attacco *MB-339C - Versione dotata di motore potenziato *MB-339CB - Versione MB-339C prodotta per la Nuova Zelanda (weapons training with laser designation, radar detection, AIM-9L and AGM-65 Maverick capability - 17 survivors - in storage at RNZAF Base Ohakea, New Zealand ). *MB-339CE - Versione MB-339C prodotta per l'Eritrea. *MB-339CM - Versione MB-339C in fase di produzione per la Malesia. *MB-339CD - Versione aggiornata nei controlli e strumentazione di volo. *MB-339FD (Full Digital) - Versione MB-339CD per il mercato estero. *MB-339 T-Bird II (Lockheed T-Bird II) - Versione realizzata su specifiche del bando US JPATS. Il Comando de Aviación Naval, l'Aeronautica della Marina Argentina, è stata il primo cliente del predecessore dell'MB-339, acquistando nel 1969 8 esemplari di MB-326GB. I 10 esemplari del MB-339 acquistati nel 1979 erano, assieme ai turbogetti FMA IA-58 Pucará e T-34 Mentor, gli unici velivoli a reazione operanti dall'aeroporto di Port Stanley durante la Guerra delle Falklands (in spagnolo:Guerra de las Malvinas) del 1982. Il 21 maggio durante un volo di ricognizione di routine, l'MB-339 pilotato dal Lieutenant Crippa fu il primo velivolo ad attaccare le forze anfibie della Royal Navy colpendo la fregata HMS Argonaut. Durante in conflitto 5 velivoli furono catturati o distrutti dalle forze britanniche. Alla fine del conflitto 11 MB-326GC furono ceduti alla Forza Aerea Brasiliana i quali sono ancora in servizio con la denominazione locale MC-32. *Dubai Air Wing 7 MB-339A. *Eritrean Air Force 6 MB-339CE. *Ghana Air Force 4 MB-339A. *Aeronautica Militare Italiana 107 MB-339A e 30 MB-339CD. *Royal Malaysian Air Force 13 MB-339AM - 8 sopravvissuti. *Nigerian Air Force operates 12 MB-339AN. *Royal New Zealand Air Force received 18 MB-339CB usati dal No. 14 Squadron RNZAF tra il 1991 ed il 2002. *Peruvian Air Force 16 MB-339AP. L''''Aermacchi M-346''' è un aereo da addestramento avanzato di 4° generazione italiano; attualmente (2007) in fase di sviluppo. Nasce dal prototipo dello YAK-AEM130, un addestratore progettato dalla Yakovlev Design Bureau di Mosca, in seguito aiutato dalla collaborazione con la Aermacchi (e non il contrario, come spesso si sente ripetere). È un addestratore di ultima generazione, pensato appositamente per la formazione dei piloti che opereranno sui nuovi caccia Eurofighter Typhoon acquistati dall'Aeronautica Militare e F-35 JSF, attualmente anch'esso in fase di sviluppo al cui programma partecipa anche l'Italia. Per la sua struttura, l'M-346 potrebbe essere scelto dalle Frecce Tricolori per sostituire l'Aermacchi MB-339, che ormai ha accumulato più di 20 anni di storia. Costi permettendo, s'intende. Il Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Teleavio-Marconi in collaborazione con BAE Systems (British Aerospace). Si prevede che l'M-346 sarà costruito in oltre 600 esemplari entro il 2020, escludendo la versione da combattimento, a volte riferita con la designazione non ufficiale M-346K. Quest'ultima è un candidato alla sostituzione del caccia leggero F-5 tiger, diffuso in numerose aeronautiche nel mondo. L'aereo possiede una elevatissima manovrabilità grazie alle scelte operate in fase di progettazione, come ad esempio il largo uso di materiali compositi, un rapporto peso-potenza minimo, e le soluzioni aerodinamiche. Grazie all'utilizzo di avanzate tecnologie di progettazione (come i "Vortex lift"), l'aeromobile mantiene una piena maneggevolezza fino ad un angolo di attacco di 40°. L'M-346 può raggiungere i 1085 km/h a 1.500 metri ma la cellula dell'aereo può raggiungere 1,2 mach. Sebbene nasca come addestratore, non sarà escluso un suo impiego come cacciabombardiere leggero, come per l'MB-339 ma non è giunta una conferma di un acquisto da parte dell Aeronautica Militare Italiana. *Primo volo: 15 luglio 2004 *Esemplari costruiti: 2 prototipi, il terzo in costruzione *Dimensioni: lunghezza 11,49 m, apertura alare 9,72 m, altezza 4,98 m, superficie alare 23,52 m² *Peso: 4.610/9.000 kg *Motore: 2 turbofan Honeywell/ITEC F124-GA-200 e 2.835 kgs l'uno *Prestazioni: 1.085 km/h a 1.500 m, autonomia max 2.590 km, tangenza 13.700 m *Armamento: un cannone da 30 mm, bombe o razzi Paesi utilizzatori: *Italia (Aeronautica Militare Italiana): 15 (consegna a partire dal 2012) I paesi seguenti hanno il seguente requisito ma non ne hanno ordinato nessuno: Grecia 37, Polonia 20, Portogallo 6-8, Singapore 10, Emirati Arabi Uniti 24-48, Qatar 6-12, Cile 18 Molti paesi europei sono interessati all' M-346 e tra questi c'è anche la Francia. L'M346 è inoltre il principale candidato nel programma Eurotrainer. * Fenili, Vincenzo. ''Impala sul Bush'' JP4 Magazine Jan 1990 * Jannetti, Fabrizio. ''30 anni di '326'', Aeronautica&Difesa magazine, Ed.Ai editions, Rome, n.14 dec 1987 pag 38-47. * War Machines encyclopaedia, Aerospace Publishing, London 1985, p. 2117-19 (Italian edition printed by De Agostini) * http://www.acig.org/artman/publish/article_183.shtml Impala against helicopters * http://www.adf-serials.com/3a7.shtml Serial number history of Australian CAC/MB-326 aircraft * http://www.warbirdalley.com/mb326.htm Warbird Alley: MB-326 page ===Collegamento e trasporto=== Il '''Fiat G.212''' fu un importante aereo da trasporto di progettazione italiana impiegato sia in ambito civili e militare nel secondo dopoguerra. Il progetto fu avviato da Giuseppe Gabrielli verso la fine del 1943 con lo scopo di rimpiazzare con un aereo di maggior potenza il Fiat G.12, ma l'andamento della guerra ed un veto posto dalle autorità militari tedesche ritardarono il progetto, il cui prototipo volò il 20 gennaio 1947. Il prototipo, denominato G.212 CA, era motorizzato con tre motori Alfa Romeo 128 che erogavano 860 cv ed era pensato per il trasporto civile; anche l'Aeronautica Militare Italiana si interessò al progetto e portò a termine le sue prove di valutazione. A differenza del predecessore, di cui manteneva l'impostazione generale, il G.212 aveva una nuova fusoliera, in grado di trasportare fino a 30 passeggeri. *Primo volo: 1947 *Esemplari costruiti: *Dimensioni: lunghezza 23,40 m, apertura alare 29,34 m, altezza 8,14 m, superficie alare *Peso: 18000 kg *Motore: 3 radiali Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp da 1065 CV ciascuno *Prestazioni: autonomia 2.300 km, tangenza 7500 m *Fiat G.212 CA: prototipo dotato del motore Alfa Romeo 128 da 860 cavalli. *Fiat G.212 AV: è una versione del 1949 attrezzata per l'istruzione in volo ed impiegata dall'AMI: sotto la fusoliera vi era una gondola finestrata con due posti affiancati per allievo ed istruttore e attrezzati con apparecchiature per il puntamento e il fotorilevamento. *Fiat G.212 CP: versione destinata all'impiego commerciale, che rispetto al prototipo montava motori Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp. *Fiat G.212 TP: versione da trasporto che volò nel 1950. Il Fiat G.212 venne impiegato prevalentemente nei servizi commerciali: 9 esemplari della variante civile venneo impiegato dalla compagnia aerea ALI a partire dal 1948, operando prevalentemente su collegamenti internazionali con base a Milano. Nello stesso periodo 3 esemplari venivano impiegati dalla egiziana SAIDE, che li impiegò fino al 1950 sulla rotta Cairo-Bengasi-Tripoli-Tunisi. Successivamente vennero incamerati nell'aviazione militare e furono impiegati nel 1957, al tempo della guerra arabo-israeliana, per lo scambio dei prigionieri. L'Aeronautica Militare Italiana invece ne acquistò una decina di esemplari che li impiegò dal 1948 per compiti di addestramento e trasporto. Un solo un G.212 si è salvato dalla demolizione ed è anche l'unico trimotore Fiat ancora esistente: è esposto al Museo Aeronautico di Vigna di Valle [[Immagine:Alenia.g222.fairford.arp.jpg|300px|right|thumb]] L''''Alenia G.222 Panda''', già Aeritalia G.222, è un bimotore a turboelica da trasporto tattico di costruzione italiana, simile per struttura e vano di carico al C-130, ma più piccolo e caratterizzato da una forte vocazione tattica e STOL, cioè la capacità di operare su piste molto corte. Nel 1990 10 esemplari furono acquisiti dalla United States Air Force, acquisendo la designazione C-27A Spartan, designazione poi mutuata dalla successiva evoluzione del progetto, l'Alenia C-27J Spartan. Le sue origini risalgono infatti ai lavori dell'ingegner Giuseppe Gabrielli (lo stesso che disegnò il G.50, il G.55 ed il G-91), che puntava a realizzare un progetto molto ambizioso, quello di un aereo da trasporto medio-leggero con capacità STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale); tale progetto avrebbe dovuto chiamarsi G.222 Cervino. Come è noto tale iniziativa non andò in porto ed anzi a tutt'oggi l'unico progetto di aereo da trasporto (leggero) ad atterraggio verticale, il convertiplano americano V-22 Osprey, ha molte difficoltà. Accantonata l'idea, si puntò ad un aereo da trasporto tattico il cui sviluppo fu molto lento (tanto che passarono circa 8 anni tra il primo volo dell'aereo e la prima consegna ad un reparto dell'Aeronautica Militare Italiana, cliente di lancio. Primo a ricevere l'aereo fu il 98° Gruppo della allora 46a Aerobrigata da trasporto, seguito poi dal 2° Gruppo. *Primo volo: 18 luglio 1970 *Esemplari costruiti: *Dimensioni: lunghezza 22,70 m, apertura alare 28,70 m, 10,57 m, superficie alare 82,0 m² *Peso: 15.700-28.000 kg *Motore: 2 turboeliche General Electric T64-GE-P4D da 3.447 shp *Prestazioni: vmax 487 km/h raggio a pieno carico (9 t) 1.260 km, tangenza 7600 m L'attività del "Gigio" (così è stato soprannominato, affettuosamente), nel corso degli anni, è stata costantemente focalizzata sugli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e in missioni di pace fuori area. È stato, a tali propositi, utilizzato dalle strisce in terra battuta di Etiopia, Somalia ed Eritrea alla giungla tropicale di Timor Est. Il 10 settembre 2005 l'Aeronautica Militare Italiana congeda il G.222 dalla 46a Aerobrigata di Pisa con una giornata di esibizioni di caccia, elicotteri, paracadutisti e con l'ultimo volo del protagonista della manifestazione. L'Aeronautica Militare ricevette in tutto 52 aerei, inclusi 4 esemplari modificati per eseguire la calibrazione dei radio-ausili alla navigazione (G.222 RM), consegnati al 14° Stormo di Pratica di Mare nel 1984 insieme con un G.222 VS (Versione Speciale) impiegato per le missioni di intelligence elettronica (ricevuto nel 1981). A questi reparti va aggiunto il RSV (Reparto Sperimentale di Volo), che impiegò alcuni di questi aeroplani. Il G.222 ebbe scarsa fortuna nelle vendite all'estero, consegnato a vari Stati, ma in quantità non eccezionali. Di fatto circa la metà della produzione rimase in Italia, come è accaduto anche con il coevo MB.339: *Argentina (3 esemplari consegnati a partire dal 29 marzo 1977) *Emirati Arabi Uniti (1 solo esemplare) *Libia (20 aerei denominati G.222L rimotorizzati con i motori Rolls-Royce "Tine" per scavalcare l'embargo americano, ordinati nel 1978) *Nigeria (5 esemplari consegnati tra il 1984 ed il 1985) *Somalia (2 esemplari consegnati, su 4 ordinati) *Stati Uniti (10 esemplari consegnati tra il 1991 ed il 1992, assegnati alle forze di stanza in Panama, con denominazione C-27A) *Thailandia (6 esemplari ordinati nel 1995) *Tunisia *Venezuela (2 esemplari consegnati nel 1982) Il G.222 è un aereo in grado di operare da piste molto corte (a Timor Est, durante la missione ONU INTERFET, fu l'unico aereo a garantire il collegamento con l'aeroporto di Dili, immerso nella foresta), e semipreparate (terra battuta o peggio). Le sue doti acrobatiche sono tali da vederlo sovente partecipare con un proprio display alle manifestazioni aeree internazionali. Le sue capacità STOL e la buona condotta di volo in bassa quota ne fanno un aereo molto adatto al trasporto di incursori ed alle operazioni di trasporto in teatro di guerra, per le quali il G.222 difetta solo della mancanza di apparati di autoprotezione elettronica. Il vano di carico, simile a quello del C-130, è molto razionale e permette di sfruttare al meglio lo spazio. Il G.222 può trasportare 44 passeggeri o 32 paracadutisti. Il suo equipaggio è costituito da 2 piloti, uno specialista ed un loadmaster (addetto al carico ed al lancio). L'Aeronautica Militare ha ricevuto nel 1982 anche 5 esemplari della Protezione Civile modificati per la lotta agli incendi boschivi, impiegando un serbatoio contenente acqua mista ad un agente ritardante. L'Aeronautica Militare Italiana ha subito, nel corso dell'intensa attività di volo del G.222, 4 perdite gravi, con la morte degli equipaggi: *8 gennaio 1982, Monte Javello, Montemurlo - Prato, durante un volo di addestramento a bassa quota *10 luglio 1982, Greve in Chianti - Firenze, durante una missione antincendio *29 agosto 1985, Laconi - Nuoro (ora Oristano), durante una missione antincendio *3 settembre 1992, in Bosnia, in volo verso Sarajevo, abbattuto da un missile spalleggiabile durante un volo umanitario per l'ONU lungo un corridoio aereo considerato sicuro L''''Alenia C-27J Spartan''' è la nuova versione ampiamente aggiornata dell'aereo da trasporto tattico G.222, inizialmente prodotto in collaborazione da Alenia Aeronautica e Lockheed Martin unite sotto la sigla LMATTS (Lockheed Martin/Alenia Tactical Transport Systems). La designazione del velivolo è stata mutuata da quella dei 10 G.222 acquisiti dalla United States Air Force nel 1990 come C-27A Spartan. Ordinato già dall'Aeronautica Militare e dalle forze aeree greche (12 esemplari ciascuno), dall'Aeronautica Lituana (3 esemplari), dall'Aeronautica Bulgara (5 esemplari + 3 opzione) e da quella Rumena (7 esemplari), questo moderno aeroplano punta su di un mercato di 400/500 esemplari essendo stato selezionato anche dagli USA. Il C-27J è anche in pole position in Australia, in Canada, in diversi paesi dell'Europa Orientale e del Medio Oriente. Il 13 giugno 2007 un comunicato stampa della Finmeccanica ha annunciato la vittoria della gara per la fornitura alle forze armate statunitensi di 55 C-27J (anche se è già stata concessa l'autorizzazione ad acquistarne fino a 78) per un valore di 2,04 miliardi di dollari. Si tratta della prima fase di un ampio progetto che dovrebbe portare in 10 anni alla consegna di più di 200 velivoli per un valore stimato in circa 6 miliardi di dollari. Rispetto al G.222 questo aeroplano presenta un peso massimo al decollo sensibilmente aumentato (da 28.000 kg a 31.800 kg), grazie anche alla nuova e più potente motorizzazione, pressoché identica a quella del C-130J (con eliche a scimitarra Dowty R-391), ed una suite avionica (strumentazione di bordo ecc...) assai moderna. La filosofia di progettazione è stata quella di garantire una forte intercambiabilità di pezzi col nuovo C-130J, fino al 65% per quanto riguarda l'elettronica di bordo. Il carrello di questa nuova versione è ad assetto variabile, per facilitare le operazioni di carico. *Primo volo: settembre 1999 *Esemplari costruiti: circa 200 *Dimensioni: lunghezza 22,70 m, apertura alare 28,70 m, altezza 9,80 m, superficie alare 82 m² *Peso: 31.800 kg *Motore: 2 Rolls Royce AE 2100d2 da 4.637 SHP *Prestazioni: 602 km/h, autonomia 5.930 km a 500 km/h, tangenza 9100 m La versione ordinata dall'Aeronautica Militare è tra le più ricche con strumentazione che comprende HUD, suite per la difesa passiva contro missili, sonda per rifornimento in volo. Il C-27J è in grado di trasportare fino a 46 paracadutisti o 60 soldati (36 barelle + 6 assistenti in configurazione MEDEVAC - evacuazione medica). L'aereo può altrimenti imbarcare fino ad 11,5 tonnellate di materiali. Il '''Piaggio P 136''' è un aereo anfibio prodotto dalla Piaggio negli anni '50. Primo aereo ad essere costruito a Genova dalla "Rinaldo Piaggio" nel secondo dopoguerra è stato impiegato dalla Aeronautica Militare Italiana per pattugliamento e soccorso. Venne commercializzato nel mercato privato statunitense con il nome di Royal Gull (Gabbiano reale in inglese) riscuotendo un discreto successo. Il P 136 nasceva dalla penna di diversi ingegneri della Piaggio, Alberto Faraboschi, Salvatore Bruno Mori e Giovanni Casiraghi, e puntava sulla sua versatilità di utilizzo per imporsi nel difficile mercato del dopoguerra. Era un monoplano con ala alta a gabbiano con i motori sistemati alla sommità dei tronchi alari interni. Questi azionavano eliche spingenti, una soluzione poco diffusa, ma che dal P 136 rappresenterà la caratteristica dei bimotori Piaggio che seguiranno, il P166 e il P180 Avanti. L'altezza serviva a garantire che i motori e le eliche fossero nettamente al disopra del livello dell'acqua anche a pieno carico, mentre il posizionamento dei motori serviva a ridurre il rumore all'interno della cabina. La fusoliera era a scafo a doppio gradino e l'aereo presentava un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. Le ruote anteriore si retraevano ai lati dello scafo, mentre il ruotino di coda nella parte finale dello scafo. Presentava un coppia di galleggianti stabilizzatori alari di tipo fisso. Il prototipo volò per la prima volta il 29 agosto 1948, con motori Franklin B9F da 215 CV ciascuno. Nel 1949 l'Aeronautica Militare Italiana ne acquistò un esemplare per scopi di valutazione e l'anno successivo ne ordinò un lotto di 14 esemplari. La versione americana, che venne commercializzata dalla Tracker Aircraft Corporation, denominata Royal Gull fu esportata in 40 esemplari: negli Stati Uniti e in Canada. Considerando il fatto che l'aereo fu prodotto in soli 65 esemplari, il risultato ottenuto oltre oceano fu notevole. Piaggio utilizzò l'esperienza del P136 per il successivo sviluppo del Piaggio P.166 di cui un gruppo di ingegneri cominciò il progetto, verso la fine del 1955. Diversi P 136 volano ancora in America settentrionale ed un P 136 dell'AMI è esposto al Museo storico dell'aeronautica di Vigna di Valle nel comune di Anguillara Sabazia. *Primo volo: 29 agosto 1948 *Esemplari costruiti: 65 *Dimensioni: lunghezza 10,80 m, apertura alare 13,53 m, altezza 3,83 m, superficie alare 25,10 m² *Peso: 2.110-2.995 kg *Motore: 2 Avco-Lycoming GSO-480 a 6 cilindri orizzontali, 345 CV ciascuno *Prestazioni: vmax 335 km/h, autonomia 1.450 km a 4.300 m, tangenza 7800 m *P 136L: Versione di serie con più potenti motori Avco-Lycoming GO-435C2 da 264 CV *P 136L-1: Designazione AMI per i propri velivoli equipaggiati con Avco-Lycoming GO-480 da 274 CV con riduttore; *P 136L-2: Versione con Avco-Lycoming GSO-480 con compressore. Il '''Piaggio P.148''' era un aereo leggero, interamente metallico ad ala bassa e carrello fisso triciclo posteriore, costruito dal 1951 su progetto dell'Ing. Giovanni Casiraghi e destinato al ruolo di addestratore di primo periodo, e cioè per volo a vista, volo strumentale, volo acrobatico, volo notturno. Date le sue dimensioni fu soprannominato "Piaggino". Complessivamente furono costruiti circa 100 esemplari, di cui 70 acquistati dall'Aeronautica Militare Italiana per l'addestramento (scuole di Lecce, Latina e Rieti), il collegamento e il rimorchio di alianti. Dal 1970 al 1976 è stato utilizzato presso la scuola di Latina per la selezione al pilotaggio degli allievi dell'Aeronautica Militare ruolo naviganti. Fu utilizzato anche per i corsi di cultura aeronautica destinati ai giovani dai 16 ai 19 anni tenuti presso l'aeroporto di Gorizia e quello di Guidonia dal 1966 al 1975. L'esemplare in mostra al Museo Piaggio (n. matricola MM 53562) porta le insegne della "SAP - Scuola Addestramento Plurimotori" di stanza a Latina (1955-1961), che dal 1985 ha assunto la denominazione di 70° Stormo. *Primo volo: 12 febbraio 1951 *Esemplari costruiti: 65 *Dimensioni: lunghezza 8,44 m, apertura alare 11,12 m, altezza 2,40 m, superficie alare 18,81 m² *Peso: 895-1200 kg *Motore:Lycoming O-435-A 6 cilindri contrapposti raffreddati ad aria Potenza 190 CV *Prestazioni: vmax 215 km/h, autonomia 700 km, tangenza 5.500 m Caratteristica dell'aereo era la capottina in plexiglas, che permetteva una visibilità notevole. La fusoliera era monoscocca a sezione circolare. Il rivestimento metallico era interamente rivettato, le semiali erano connesse alla fusoliera con due punti di attacco e rinforzate nei punti di ancoraggio del carrello (che era fisso) e le ali erano facilmente smontabili per necessità di trasporto. Il P.148 utilizzava un motore Lycoming 0-435 a 6 cilindri contrapposti e raffreddamento ad aria, da 190 HP, ed un'elica bipala metallica Piaggio a passo variabile Particolare del nome e matricola del Piaggio P.148 in mostra al Museo Piaggio di Pontedera Il '''Piaggio P.166''' è un aereo da trasporto e d'affari costruito dalla Piaggio Aero nel 1957. Destinato inizialmente al mercato civile, ha riscosso molto successo come aereo per la sorveglianza del territorio, per la ricognizione e per il pattugliamento delle coste, aero-ambulanza, addestramento e fotogrammetria. In Italia è impiegato sia dall'Aeronautica Militare Italiana che da altri corpi statali, come la Guardia di Finanza, la Polizia di Stato etc. La sua costruzione con eliche spingenti, difficile da ottenere (per ragioni di raffreddamento del motore) ma vantaggiosa in termini aerodinamici, è stata poi ripresa dal molto più moderno P.180 Avanti. La Piaggio riscosse un discreto successo in Italia, negli Stati Uniti e in Canada con il P.136 "Royal Gull": mentre era in piena produzione, venne sviluppato il suo successore, il P.166, che era più grande e robusto, manteneva l'ala a gabbiano, i piani di coda e la motorizzazione, ma al contrario del P.136 era completamente terrestre. Il primo volo venne effettuato da Aldo Gasperi il 26 novembre 1957 all'aeroporto di Villanova di Albenga ed ottenne la certificazione RAI/FAA il 31 luglio 1958. Il P.136 e il P.166 furono i primi aerei italiani del dopoguerra che ricevettero il "Type Certificate" della FAA. I progettisti del P.166, gli ingegneri Giovanni Casiraghi e Alberto Faraboschi, lavorarono costantemente per cercare di adattarlo il più possibile al mercato internazionale: venne realizzata così la versione B, dotata di modifiche strutturali e di un nuovo motore, che sostituì la versione originale in produzione. La Northrop Aircraft utilizzò per 25 anni 3 P.166 per il trasporto del proprio personale senza problemi di manutenzione e con grande affidabilità. William Piper, fondatore dell'omonima casa produttrice di aerei, venne a conoscenza di questo successo e, valutando in volo il P.166, ne rimase molto soddisfatto: venne proposta quindi una co-produzione del velivolo, ma la Piaggio non era in grado di reggere il ritmo di produzione richiesto (300 strutture) e non venne stipulato nessun accordo. L'ultima versione realizzata è la DP1, dotata di nuovi motori ed un'avionica completamente rinnovata: gli esemplari attualmente operativi verranno tutti portati a questo standard. Un Piaggio P.166 DP1-VMA in servizio nella Guardia di Finanza Nel 1960 l'Aeronautica Militare Italiana ordinò un primo lotto di 21 P.166M da impiegare nelle squadriglie di collegamento, per il trasporto e per compiti di addestramento presso la Scuola Volo Basico Avanzato Elica di Latina. Il P.166 venne impiegato anche nel supporto logistico del caccia-bombardiere Fiat G.91: era infatti in grado di trasportare un motore Orpheus nel suo vano di carico. Nel 1985 vennero acquistati altri sei esemplari, destinati al 14° Stormo, nella versione DL3 APH che, equipaggiati con quattro-cinque fotocamere di cui una-due verticali e tre prospettiche, vennero impiegati per compiti di aerofotogrammetria. In questo ruolo vennero impiegati con in colori dell'ONU durante la missione di pace in Etiopia-Eritrea. La South African Air Force acquistò invece 20 esemplari nella versione S, soprannominandoli Albatross, da destinare alla sorveglianza costiera. Il primo esemplare ordinato volò nell'ottobre del 1968 e fu certificato nel febbraio del 1969; poco dopo venne spedito a Città del Capo e assemblato alla Ysterplaat Air Force Base. L'Alitalia impiegò due P.166DL3 come aerei da addestramento, che vennero poi passati (nel 1986) alla Guardia di Finanza. La Guardia Costiera e la Guardia di Finanza hanno acquistato rispettivamente 14 e 10 esemplari destinati al pattugliamento marittimo, ricerca e soccorso, monitoraggio ambientale e lotta al contrabbando. La Guardia Costiera attualmente possiede 12 esemplari in versione Operativa con sistemi flir ,daedalus e vinten utilizzati per il pattugliamento costiero, l'antinquinamento e per l'attività di fotogrammetria. Gli ultimi 2 esemplari vengono utilizzati a scopi addestrativi, essendo sprovvisti delle apparecchiature succitate. *Primo volo: 26 novembre 1957 *Esemplari costruiti: oltre 150 *Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m, altezza 5,17 m, superficie alare 26,56 m² *Peso: 2498-4300 kg *Motore:due turboelica Avco Lycoming LTP-101-600 Potenza 670 sHP *Prestazioni: vmax 400 km/h, autonomia 2038 km, tangenza 8850 m *Piaggio P.166: versione base. *Piaggio P.166B: versione dotata di un nuovo motore Lycoming IGSO-540-A1C di 380 sHP e modifiche strutturali; venne aumentato anche il peso massimo al decollo. Volò nel 1962 e venne battezzata Portofino; fu realizzata in 6 esemplari, di cui 5 esportati. *Piaggio P.166C: versione costruita in 3 esemplari e in grado di trasportare 12 passeggeri. *Piaggio P.166M: versione destinata all'Aeronautica Militare Italiana e dotata di motori a pistoni. *Piaggio P.166S: versione ulteriormente migliorata espressamente richiesta dalla South African Air Force. *Piaggio P.166DL3: versione dotata di motori turboelica AVCO-Lycoming LTP 101-700A1-A da 559 sHP, equipaggiamenti migliorati e predisposizione per l'impiego in diversi ruoli. Volò per la prima volta il 3 luglio 1976. Venne costruita tra il 1975 e il 1991 ed è quella impiegata ancora oggi. *Piaggio P.166 SEM-A: versione usata dalla Guardia Costiera per addestrare il personale pilota. *Piaggio P.166DL3 APH: versione usata dall'AMI equipaggiata con strumentazione per il fotorilevamento. *Piaggio P.166 DP1: versione più recente, sviluppata tra il 1998 e il 2004, dotata di motori turboelica Pratt & Whitney Canada PT6-A121 da 615 sHP, peso massimo al decollo incrementato, avionica migliorata, consolle tattica integrata, postazione di lavoro capace di gestire e visualizzare tutte le immagini dei vari sensori (immagini all'infrarosso diurne e notturne telecamera a colori radar meteo e di ricerca su 360°), confort interno migliorato e materiali ignifughi, scanner per sorveglianza ambientale con consolle dedicata nella versione VMA. I velivoli attualmente esistenti dovrebbero essere portati a questo versione con un mid-life update (MLU). Piaggio P.166 DP1-VMA: versione militare del DP1 operata dalla Guardia di Finanza. Il '''Piaggio-Douglas PD-808''' era un bireattore da nove posti, con ala bassa e impennaggi convenzionali, realizzato dalla Piaggio in collaborazione con la Douglas. L'unico utilizzatore era l'Aeronautica Militare Italiana che lo usava in diverse versioni. L'ultimo esemplare è stato radiato dalla linea di volo il 30 marzo 2003. Nel 1957 la Douglas iniziò lo studio di un nuovo velivolo executive imbarcato per la Marina degli Stati Uniti e giunse ad un progetto preliminare chiamato D-808. La Marina però non era disposta a sostenere da sola il costo del progetto ma si dichiarò disponibile ad acquistare 200 esemplari nel caso in cui ne fosse stata prima realizzata una versione civile. La Douglas, che non aveva grande esperienza nello sviluppo di questo tipo di velivoli, cercò di coinvolgere la Northrop che non accettò ma che indicò la Piaggio come l'azienda ideale per questo progetto. Dopo essersi assicurata l'interesse dell'Aeronautica Militare Italiana, l'azienda genovese firmò nell'aprile del 1961 un accordo che prevedeva la costruzione da parte sua degli esemplari destinati al mercato civile, mentre la Douglas si riservava il diritto di costruire nei suoi stabilimenti gli esemplari eventualmente ordinati dalla Marina americana ed opportunamente modificati per l'impiego sulle portaerei. L'azienda americana inoltre non avrebbe investito denaro ma avrebbe messo a disposizione il personale, i progetti e le conoscenze necessarie per lo sviluppo del velivolo. Nel 1961 il progetto fu gradualmente trasferito dallo stabilimento di El Segundo in California a Finale Ligure (Savona) sotto la responsabilità dell'ingegner Alessandro Mazzoni. I primi due prototipi furono costruiti a Finale Ligure e il primo volo ci fu il 29 agosto 1964 all'aeroporto di Genova-Sestri Ponente, a poco più di tre anni dall'avvio del progetto. La certificazione RAI/FAA fu rilasciata il 20 novembre 1966; inoltre il PD-808 fu il primo aereo italiano progettato e certificato con le severe norme FAR-25 per i velivoli da trasporto. Nel 1967 la Douglas e la McDonnell si fusero dando vita a una delle più importanti industrie aerospaziali del mondo: la McDonnell Douglas. Uno dei primi atti della nuova società fu la cancellazione del programma del PD-808, ritenendo che non interessasse più la Marina americana. Senza un partner così importante, la Piaggio non ritenne in grado di poter affrontare da sola la produzione, la vendita e il supporto sul mercato civile; l'Aeronautica Militare ne ordinò però 22 esemplari, risollevando così le sorti dell'azienda. Venne utilizzato per un'ampia gamma di ruoli, come l'addestramento alla guerra elettronica (versione GE, con equipaggiamento ECM), radiomisure (RM) o trasporto VIP (TP). L'ultimo esemplare, un GE, volò il 30 marzo 2003, dopo aver raggiunto il limite di vita operativa. *Primo volo: 29 agosto 1964 *Esemplari costruiti: 29 *Dimensioni: lunghezza 12,85 m, apertura alare 13,20 m, altezza 4,80 m, superficie alare 20,92 m² *Peso: 4.830-8.165 kg *Motore:due turbogetti Rolls-Royce Viper Mk.526 Spinta 1.524 kg/s Potenza 670 sHP *Prestazioni: vmax 900 km/h, autonomia 2.500 km, tangenza 13.700 m Complessivamente prodotti 29 esemplari: 2 prototipi, 2 trasporti VIP a 7 posti e 25 aerei in dotazione all'AMI: *PD-808 RM : radiomisure (calibrazione di radioassistenza alla navigazione) (12 esemplari) *PD-808 ECM: contromisure elettroniche (3 esemplari) *PD-808 TA/PD-808 GE: addestramento equipaggi (6 esemplari) *PD-808 VIP/PD-808 TP: trasporto VIP (4 esemplari) ====La minaccia dei MANPADS e le contromisure per i Cargo AM<ref>Gianvanni, P; articolo su RiD set 04</ref>==== Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130, G.222, Transall e altri tipi ad elica non erano altrettanto validi (malgrado la minore traccia IR) e così dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena dire che gli Il-76 avevano anche sistemi RWR e spesso anche ECM, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne facevano quasi dei bombardieri strategici). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote negl USA, alla scuola AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo), con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'Arizona, dove non c'erano limiti alle quote minime. I voli della 46ima sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano invece possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni chiamate MAFFS). Purtroppo le occasioni non sono mancate per farsi successivamente molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile. Settembre 1992. Un G.222, Lyra 22, stava volando vicino a Sarajevo con un carico di aiuti per la popolazione (tra cui coperte e indumenti); venne tirato giù da almeno un paio di missili tirati da ignoti guerriglieri o soldati, molto probabilmente cetnici o serbi. La NATO, a questo tipo di problemi non era ancora abituata, tanto che quasi tutti i 'cargo' non avevano alcuna protezione; tra le poche eccezioni la RAF, dal 1987 con alcuni C-130K muniti di RWR AN/ALR-56, disturbatori IR e lancia-chaff e flare; così un C-130K decollava per primo, come 'apripista' per gli altri che seguivano nel ponte aereo di Zagabria, fidandosi della sua azione di avanscoperta. Dopo circa un mese dallo scioccante attacco, l'AM riuscì con i materiali presenti nei magazzini e con l'aiuto dell'Elettronica Spa. Vi furono diversi problemi di integrazione dei sistemi e di copertura delle antenne dei sensori, ma alla fine si riuscì ad approntare una configurazione soddisfacente. Del resto non è che lo spazio dentro i C-130 e G-222 mancasse. Inizialmente, le configurazioni vennero allestite per sette C-130H e alcuni G-222 con RWR e lanciatori di decoy, ma non c'era il sistema più importante, il MAWS, tutto sommato il sistema più importante (non ci sono certo MANPADS a guida radar, per cui l'RWR non serve quasi a niente in tal contesto); e nonostante aerei come l'F-111 lo avesse da una trentina d'anni, non era ancora una tecnologia 'rilasciata' ad altre nazioni, in ogni modo né i sensori radar attivi né i sistemi ottici (forieri di numerosi falsi segnali) erano del tutto soddisfacenti. Dopo circa 5 anni l'autorizzazione venne data l'autorizzazione per l'esportazione, con il sistema l'AN/AAR-47; gli aerei vennero modificati negli USA, direttamente dall'USN che per qualche ragione, era interessata a questo sistema di protezione; nel mentre gli equipaggi erano addestrati al suo utilizzo all'NTC (National Training Center), sempre negli USA. Un ulteriore passo fu l'adozione di piastre di corazzatura composita fatta in kevlar e ceramica lemainati, per un totale di 14,5 mm di spessore e 26,4 kg per metro quadrato; il kit poteva essere adattato da tutti i tipi di aerei e con vari modelli di piastre; nel caso dei C-130 italiani, erano 83 pannelli per 490 kg, essenzialmente sul pavimento del cockpit; i britannici avevano fatto una scelta leggermente più potente, con 100 pannelli esatti per 585 kgm anche per la zona della cambusa e i portelli di accesso. Alcuni, ma non tutti, i G-222 ebbero RWR e lancia-chaff e flare, che però avevano meno lanciatori e quindi un'efficacia nell'insieme minore (né v'era alcun tipo di MAWS, rendendo l'uso molto aleatorio su allarme, oppure molto poco efficiente se si trattava di lanciare flare in maniera regolare, rischiando o di non lanciarne abbastanza, oppure di finirli troppo presto). Detto questo, ai tempi del sistema di protezione per i cargo non c'era ancora il centro di Guerra elettronica di Pratica di Mare: curiosamente, dove non poté la Guerra fredda, ha potuto l'esigenza delle missioni di peace-keeping e così, dato l'impegno internazionale, l'Italia ha presto dovuto far fronte a questo tipo di problemi, dedicati soprattutto ai cargo. Con i C-130J è stato comprato già un sistema ECM completo, integrato dalla Lockheed-Martin e disponibile, al contrario di altri utenti dell'aereo, da subito; vi è un RWR, MAWS, lanciatori e un LWS (sistema d'allarme laser), che era di concezione italiana in quanto gli americani non avevano dato il benestare all'esportazione di questa tecnologia, all'epoca, almeno nella NATO, di loro esclusiva (anche se questo vale per i sistemi avionici, dopo tutto l'LWR era già diffuso in diversi tipi di mezzi corazzati, anche orientali). I sistemi di difesa elettronica sono capaci, con i loro sistemi di comunicazione, anche di 'dialogare' tra di loro oltre che di presentare i dati al pilota, e di agire in automatico per ridurre i tempi di reazione, cosa cruciale soprattutto per aerei così lenti. Nel caso dei più recenti C-27J vi è un sistema di protezione con un RWR di Elettronica Spa e MAWS e LWS di Marconi-Selenia. Tuttavia così facendo la famosa continuità logistica tra C-27J e C-130J viene meno, e per sistemi molto costosi e sofisticati. È ben vero che i sistemi del C-27J, essendo di anni successivi, sono anche più moderni, come l'RWR del tipo AR-3C; ma non è casuale che i sistemi siano tutti di produzione nazionale. Il sistema RWR, come altri tipi moderni, è sofisticato a sufficienza per sentire con alte probabilità di successo, i segnali radar, e di essere utilizzabile come apparato ESM. I sistemi di protezione sono, tra l'altro, presenti sotto l'abitacolo anteriore, su ciascun lato, con un'antenna RWR e un sistema ottico del MAWS. Per il resto gli equipaggi dei cargo sono ovviamente addestrati al meglio per gestire i problemi con le minacce in corso durante le missioni, studiate con un sofisticato simulatore all'NTC di Pisa. Per vedere meglio le minacce, comunque, è meglio usare una cupoletta di osservazione dorsale, e sebbene i C-130J siano volabili con soli due uomini, è possibile piuttosto con tre piloti in cabina e un loadmaster addestrato; naturalmente l'HUD aiuta a vedere all'esterno durante il volo, guardando al di fuori del cruscotto. Quanto ai sistemi, essi sono il Loral ALR-56M, inizialmente sostituto dell'ALR-69 degli F-16, con display TEWS, con quattro antenne a banda alta sul muso e in coda per i 360 gradi; il ricevitore a supereterodina e sensibilità 2-20 GHz, con architettura RISC e gestita da computer; l'ALE-47 della BAe Systems ex-Tracor (comprata dagli inglesi) lancia i chaff e flare con le informazioni dell'ALR e modalità sia manuali che 'Auto'. Da non confondersi con l'altro, l'ATK AN/AAR-47 è un sistema sviluppato per l'USN. È un MAWS (Missile Approach Warning System) che vede le radiazioni dei motori a razzo dei missili, ed è simile al precedente AN/AAR-44, solo con quattro antenne fisse anziché uno solo ma rotante come molti altri tipi. Infine vi è il Marconi Selenia Communications RALM01/V2 è il LWS (Laser Warning System), capace di sentire il laser e di confrontarlo con quelli in 'libreria', e due sensori ottici sui lati della fusoliera; è immune da disturbi grazie alle fibre ottiche e con il databus Mil Std 1553. I missili MANPADS sono pericolosi anche per gli aerei civili, ma la modifica per tutti gli aerei non è certo facile e tanto meno economica. Alcuni aerei, specie quelli israeliani, sono protetti e si è visto anche da falliti attentati a loro danno. Alle volte conta anche il 'manico'. Un A-300B4 della DHL stava decollando da Baghdad il 22 novembre 2003, quando venne colpito. Era difficile da crederci: l'Airbus, essendo un jet munito di turbofan era sia veloce e con una ridotta segnatura IR; inoltre volava a ben 2.400 m. Eppure, il missile (pare un SA-14, ma data la loro ubiquità, potrebbe essere un SA-7, SA-16, SA-18 o un tipo cinese o del terzo Mondo più o meno copiati), lo raggiunse. Stranamente, ma per sua fortuna, l'aereo venne colpito non al bersaglio 'facile', la gondola dei motori, ma poco più al di fuori, nell'ala esterna, dove il bordo d'uscita venne devastato. L'aereo riuscì ad atterrare con l'uso differenziale delle manette, perché nonostante la coda fosse indenne, l'impianto idraulico, preziosissimo ma vulnerabile per un aereo, si era 'dissanguato' ed era diventato inefficiente. Fu una grande prova di 'manico', e per fortuna non vi furono incendi a bordo, perché venne colpito il bordo esterno dell'ala, devastato per metri di lunghezza, ma fortunatamente, senza intaccarne i serbatoi. Ad un aereo Alitalia, durante gli anni '80, capitò anche di peggio: un missile SAM esplose dentro l'ala, squarciandola. Per fortuna, per una qualche miracolosa ragione il carburante venne disperso nell'aria senza esplodere o incendiarsi, e il trasporto passeggeri rientrò senza troppe difficoltà a terra, pur con un buco di diversi metri quadrati<ref>Dal racconto del com. Pellegrino, A&D lu 1992</ref>. ===Elicotteri=== Gli elicotteri HH-3F erano stati consegnati all'AM incrementandone l'efficacia perché capaci di missioni CSAR. Il primo venne consegnato verso la fine del '96, con il sottotipo Mk.B, che seguivano gli Mk.A e che introducevano capacità migliori in tale compito. Gli HH-3F erano già armati anni prima, come nel caso dell'impiego in Somalia, ma non avevano tutti i sistemi propri di macchine CSAR moderne. Gli Mk.A erano 17, gli Mk.B sarebbero stati consegnati in 14 esemplari, ma lo standard sarebbe stato poi applicato anche ai precedenti per avere una flotta omogenea, in occasione dei cicli di revisione delle cellule<ref>Aerei Nov 1996, p.2</ref>. <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia]] ku6v25r6xjckal024uvbe8zz3z85vbu 0 21622 500927 472632 2026-08-16T10:42:50Z Avemundi 6028 Ortografia 500927 wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ==1982: guerra delle Falklands<ref>Sgarlato, Nico: ''Falklands, una guerra fuori dal tempo'', Aerei n.3/1992 pag.20-30 </ref>== Quell’anno mise a dura prova, in maniera drammatica, le forze armate argentine. Il Generale Leopoldo Galtieri non era stato colui che diede inizio alla dittatura dei Generali in Argentina, in quanto andato al potere solo il 18 dicembre 1981, nondimeno ne era il continuatore. Nel suo programma vi era l’annessione delle Isole Malvinas entro il 1983. Ma cosa v’era di tanto importante in queste isole, e quali i precedenti storici che dovevano essere tenuti in considerazione per capire la necessità di tale programma? Le '''[[w:Isole Falklands|Isole Falklands]]''' sono un arcipelago caratterizzato dall'essere costituito da due isole principali, la West e la East Falkland. Il capoluogo è nella East Falkland, [[w:Port Stanley|Port Stanley]], un piccolo centro abitato con un aeroporto, mentre altri ve ne sono a Dunnuse Head e Goose Green. La popolazione è scarsa e il clima risente molto della vicinanza al Circolo polare Antartico. [[File:Falklandsmap san carlos landings.png|420px|left]] Le isole Falklands vennero scoperte dagli inglesi nel 1592, esattamente 100 anni dopo la scoperta delle Americhe, ma tale era la difficoltà di esplorarle e poco il valore attribuito che l'esplorazione iniziò solo nel 1594. Nel 1690 finalmente ebbero il loro nome definitivo, o meglio quello che attualmente le distingue, in onore del tesoriere della Marina Cary Falkland. Nel 1764 vennero occupate, dopo ben 164 anni dalla scoperta, dal francese de Boungainville, che le chiamò le Isole Malouines per via del fatto che la sua spedizione proveniva da St. Malò. La situazione però venne presto messa in discussione, perché nel 1765 sbarcarono gli inglesi. La Spagna trattò con la Francia per la cessione di queste isole nel 1767 mentre gli inglesi, nel 1774, ne lasciarono la proprietà alla Spagna, avendo abbastanza problemi all’orizzonte (la guerra d’indipendenza americana preoccupava molto di più). Nel frattempo l’Argentina divenne indipendente e nel 1823, come eredità della Spagna si appropriò delle Isole con un altro sbarco. Dopo 10 anni arrivarono gli inglesi e stavolta occuparono definitivamente le isole, anche se gli argentini continuarono a chiederne la restituzione per almeno due buone ragioni: erano l’eredità spagnola e facevano parte della piattaforma continentale sudamericana. Agli inglesi facevano comodo per la fiorente industria baleniera, che nell’arco di un secolo avrebbe massacrato i cetacei dei mari meridionali, e perché base idonea alle navi che si muovevano da o per Capo Horn, prima del Canale di Panama l’unico modo per passare da un oceano all’altro, visto che le Americhe sono un continente che ha la particolarià di estendersi da un Polo all’altro (anche per questo Colombo non poteva mancarle, pur ignorandone l’esistenza). La questione della sovranità sulle isole contese continuò per decenni e generazioni di diplomatici non riuscirono a risolverla totalmente: le Falknads, ragionavano gli inglesi, erano state scoperte da loro e siccome erano disabitate si poteva dire con ‘inventio rei nullibus’. La popolazione, per quanto scarsa, che le abitava era essenzialmente di origine inglese. Tra il 1965 e il 1976 vi furono relazioni molto più amichevoli tra i due Paesi, tra l’altro non sempre così ‘nemici’ in quanto la Gran Bretagna vendette all’Argentina materiali come i bombardieri Canberra, bombe da 454&nbsp;kg, missili Blowpipe e Tigercat, oltre ad un paio di cacciatorpediniere Type 42 e altrettanti elicotteri Lynx Mk.23. Ma dal 1976 iniziò la cosiddetta ‘dittatura dei generali’ e le relazioni si interruppero del tutto fino al 1979. Nel febbraio 1982 si provò ad iniziare la risoluzione del contenzioso all’ONU, ma il 18 marzo 1982 un gruppo di operai argentini issarono la bandiera nazionale nella Georgia del Sud, considerata parte dei possedimenti inglesi del Territorio Antartico Britannico. Il 2 aprile una forza di invasione di 2.000 marines e fanti, portata da una flotta di navi comprendente mezzi da sbarco LVTP-7 e corvette A-69 (una delle quali fu danneggiata dal fuoco di reazione inglese, essendosi avvicinata molto a P.Stanley), sbarcò a Port Stanley. Gli inglesi avevano una piccola guarnigione e decisero di arrendersi presto, non potendo contare su nessun aiuto dalla madrepatria in tempi utili. Gli argentini avevano fatto la loro 'blitzkrieg' partendo da Rio Gallegos, e crebbero ben presto a 11.000 truppe. Stando tanto vicini alla madrepatria, essendo la Gran Bretagna fin troppo impegnata con la Guerra fredda in Europa ma anche con una pesante crisi economica e gli irredentisti dell’Irlanda del Nord, non sembrava che le forze argentine, supportabili da una cospicua aviazione, corressero rischi. Nondimeno, la loro forza aumentò considerevolmente per scoraggiare gli inglesi ad una reazione. Ma la Tatcher comprese che non si poteva lasciar perdere senza una inaccettabile perdita di prestigio per la Gran Bretagna e nei giorni successivi ordinò l’operazione Corporate, la riconquista delle Isole, che tra lo stupore generale sarebbe incominciata prima della fine di quello stesso mese. [[Immagine:FAA Air Bases 1982.gif|350px|right|thumb|Il teatro d'operazioni, con la 'zona d'esclusione' dichiarata dalla Gran Bretagna]] Il 10 aprile 200.000 argentini festeggiarono per le strade di Buenos Aires, quando appena pochi mesi prima facevano manifestazioni di massa per contestare il Gen. Gualteri. Il regime sembrava aver riconquistato la popolarità perduta, ma non aveva fatto i conti con la reazione inglese. In sede ONU si condannò l’invasione con un termine di 30 giorni entro cui le truppe argentine dovevano abbandonare le Falklands. In Gran Bretagna vi fu chi propose addirittura di provocare una esplosione nucleare a fini dimostrativi, nell’Atlantico meridionale, tanto per mostrare fermezza. Ma la cosa non ebbe seguito. Invece, senza aspettare nessuna scadenza, gli inglesi iniziarono a riempire le loro vecchie navi (tra cui alcune preziosissime, come le navi da sbarco classe Fearless, che avrebbero dovuto essere radiate a breve, mentre invece erano indispensabili per la riuscita dell’operazione) di ogni materiale utile e di truppe, e partirono da Porthsmouth dal 5 aprile, anche a costo di impoverire lo schieramento della Royal Navy contro il Patto di Varsavia, soprattutto in funzione ASW ovvero nella lotta contro i sottomarini sovietici. La Georgia del Sud venne riconquistata, con tanto della cattura del sottomarino Santa Fè, già il 28 aprile, mentre il 1 maggio arrivò il bombardamento con 12 Sea Harrier dell’aeroporto di Port Stanley, pieno di Pucarà e aerei leggeri. Gli argentini non rimasero inermi e lanciarono almeno 20 aerei contro le navi inglesi ma ne persero diversi. I Sea Harrier, che erano una macchina mai provata in combattimento reale, dimostrarono la loro superiorità nei combattimenti aerei contro i famosi Mirage. Il giorno dopo, esattamente un mese dopo la ‘reconquista’ delle isole, gli inglesi affondavano l’incrociatore Belgrano. [[Immagine:Fearless-1982.jpg|380px|right|thumb|La Fearless, cervello dell'operazione anfibia, indenne da tutti i tentativi nemici di colpirla]] Il 21 maggio gli inglesi sbarcarono a San Carlos, resistendo poi ai contrattacchi argentini, soprattutto con l’aviazione e l'artiglieria. Pochi giorni più tardi, il 26 maggio, gli inglesi vinsero clamorosamente la battaglia di Goose Green, combattendo con forze ridotte (450 paracadutisti e alcuni marines) contro 1.500 argentini, poi rinforzati con elicotteri, e ben provvisti di mortai da 120 mm (le cui granate tuttavia tendevano a non esplodere o a esplodere con troppo ritardo nel terreno fangoso, non essendo dotate di spoletta di prossimità o altimetrica), obici da 105 mm OTO, cannoni da 20 mm (6 binati) e 35 (due), e dell’appoggio aereo di Pucarà e Skyhawk, tre dei quali a quanto risulta abbattuti dagli inglesi. Gli inglesi ebbero solo l’appoggio del cannone (ad un certo punto inceppatosi) della Arrow, una fregata inglese, e tre missioni degli Harrier. Furono molto bravi, però, a sopraffare i bunker argentini in cui le loro forze, troppo statiche ebbero la peggio, anche grazie all’impiego dei missili MILAN. Alla fine gli argentini ebbero 200 o più morti contro 16 inglesi, nonostante l’inferiorità dell’attaccante. A quanto pare i militari di leva argentini, mal guidati e motivati, non seppero resistere nonostante la loro netta superiorità in termini di potenza di fuoco e conoscenza del terreno, cosa che d’altro canto si è verificata in molte occasioni nella Storia (basti pensare alle guerre arabo-israeliane o all’invasione tedesca dell’URSS o della Francia, o anche la Battaglia di Roma). [[Immagine:IAI Dagger.jpg|300px|right|thumb|Uno dei Dagger forniti da Israele]] Il 14 giugno un bombardamento con bombe a guida laser venne interrotto, su Port Stanley, giusto in tempo: gli argentini si stavano arrendendo. La campagna era finita con un minimo coinvolgimento, una volta tanto, della popolazione civile. Gli argentini persero oltre 700 militari uccisi e migliaia di feriti e prigionieri. Gli inglesi persero oltre 200 soldati morti. Le perdite materiali erano state di elevato livello: gli argentini persero praticamente tutta l’aviazione basata sulle isole, ovvero circa 25 Pucarà, 5 MB.339 e altri apparecchi, oltre 20 A-4, oltre 10 Mirage e Dagger, e altro ancora per un totale di circa 100 aerei, mentre gli inglesi ne persero una trentina. Gli argentini persero l’incrociatore ''Belgrano'', la nave da trasporto ''Rio Carcaranha'', e la ''Isla de los Estados'', oltre al ''Santa Fè''. Gli inglesi ebbero perdite più salate, perdendo 2 fregate, 2 cacciatorpediniere, 2 navi da sbarco e la perdita peggiore, che era solo una nave portacontainer modificata, la Atlantic Conveyor con 10 elicotteri a bordo. Numerose altre navi vennero danneggiate. Nell’insieme la guerra fu relativamente incruenta, ma portò enormi insegnamenti per tutti: la pericolosità dei missili come gli Exocet antinave, la necessità di sistemi CIWS per le navi, la pericolosità degli attacchi aerei a volo radente, l’inaffidabilità delle bombe sganciate a bassissima quota, l’efficacia di missili aria-aria di nuova generazione, e la scarsa efficacia e-o affidabilità di quelli superficie-aria. Gli argentini persero tra l’altro contro gli inglesi pur usando molte delle stesse armi come i missili Blowpipe SAM, e i fucili FAL che erano, nel caso argentino, con sistema di tiro anche automatico invece che solo semiautomatico come nel caso inglese. E malgrado tutto, i paracadutisti e marines, usati come fanteria leggera, vinsero. [[Immagine:SUEreabasteciendo1.jpg|300px|right|thumb|L' 'Arma segreta argentina, il Super Etendard, fu scarsamente utilizzato per mancanza di sufficienti missili Exocet]] La RAF cercò di usare al meglio le sue possibilità e dall’isola di Ascension lanciò diverse missioni di bombardieri Vulcan, che dimostrarono in teoria la capacità di attaccare anche il territorio argentino ‘volendo’. Poco noto era l’appoggio dato dal Cile, che era retto da Pinochet ma venne considerato ‘amico’ a sufficienza per basarvi aerei da ricognizione della RAF e forse per attaccare direttamente l’Argentina, quantomeno per impedirle di concentrare tutte le forze contro la Gran Bretagna. In seguito, non certo casualmente e nonostante la dittatura di Pinochet, il Cile beneficiò di molte navi ex-R.N. In pratica, quasi tutte le navi inglesi che parteciparono finirono entro pochi anni ad altre marine di seconda mano. La Royal Navy venne però rinforzata da forniture di navi migliorate, anche grazie all’esperienza accumulata, e trovò conferma sia la micidialità degli SSN in oceano aperto, che l’importanza di portaerei, anche piccole. I primi interdirono il mare agli argentini, le seconde però furono fondamentali per coprire la spedizione inglese. Le perdite di aerei argentini furono circa 20 contro i Sea Harrier, contro gli 11 abbattuti dai SAM navali inglesi, ma soprattutto gli argentini furono costretti a usare molta prudenza mentre gli inglesi poterono godere di una relativa superiorità aerea. Negli anni successivi anche l’Argentina si potenziò, con 4 sottomarini TR-1700 in ordine, con 4 fregate missilistiche MEKO 360 e 6 MEKO 140, ma soprattutto con una intera squadriglia di Super Etendard. I 5 disponibili affondarono con appena 5 missili, 2 navi inglesi, un sesto Exocet venne lanciato da una rampa terrestre derivata da una navale e mise KO il cacciatorpediniere Glamorgan. La forza dei Super Etendard, che i francesi, relativamente filo-argentini, continuarono a fornire, raggiunse i 14 esemplari complessivi con decine di missili Exocet, e questo appena entro il 1983: avessero avuto gli argentini una tale forza appena un anno e mezzo prima, gli inglesi avrebbero potuto agevolmente perdere la guerra, anche se usando gli stessi missili (in un modello meno avanzato) avrebbero dovuto conoscerne i segreti e i punti deboli. Del resto anche gli Argentini conoscevano bene i limiti dei missili Sea Dart e dei relativi radar di scoperta aerea, ed impararono ad evitarli nel volo a bassa quota. ===La fine del Belgrano<ref>Dall'omonima voce di Wikipedia.it</ref>=== [[File:ARA General Belgrano underway.jpg|350px|left]] La ARA '''General Belgrano''' era in origine un incrociatore corazzato da 7.069 tonnellate costruito in Italia, completato nel 1899 e andato in disarmo nel 1948, che era quasi gemello dell'incrociatore della Regia Marina Garibaldi. Venne rimpiazzato da una nuova nave con lo stesso nome, che in realtà aveva cominciato la sua vita diversi anni prima, ma con la US Navy. Venne costruita come '''USS Phoenix''' (CL-46), sesta nave della classe Brooklyn di incrociatori leggeri, nel New Jersey dalla New York Shipbuilding Corporation. Venne impostata nel 1935 e varata nel marzo 1938. Sopravvisse all'attacco giapponese contro Pearl Harbour del 1941 e venne messa fuori servizio dalla US Navy nel luglio 1946. La USS 'Phoenix' venne venduta, insieme ad un'altra nave della sua classe (la USS 'Boise') all'Argentina nell'ottobre 1951 per appena 7,8 milioni di dollari. Venne ribattezzata 17 de Octubre in onore di un importante anniversario del partito politico del presidente Juan Perón. Dopo la deposizione di Perón in seguito al colpo di Stato del 1955, il vascello venne ribattezzato nel 1956 General Belgrano (C-4) dal nome del generale Manuel Belgrano, che combatté per l'indipendenza argentina nel 1816. Nel 1967 venne dotata di SAM Sea Cat diventando così (con il 'minimo sforzo') un incrociatore missilistico. 'ARA General Belgrano (ex ARA 17 de Octubre ex USS Phoenix)' *Tipo: incrociatore leggero *Classe: classe Brooklyn *Cantiere: New York Shipbuilding Corporation *Dislocamento: standard 10.800 ton, a pieno carico: 13.645 t *Dimensioni: lunghezza: 185,4 m, larghezza: 21 m, pescaggio: 7,2 m *Propulsione: 8 caldaie Babcock & Wilcox Express e 4 turbine elettriche Westinghouse; potenza:100.000 CV *Velocità: 32 nodi (59&nbsp;km/h) e autonomia 7.600 miglia a 15 nodi *Equipaggio: 900 uomini in tempo di pace, fino a 1.400 in guerra. *Sensori di bordo: Radar Thales Nederland DA-02 e LW-01 *Armamento: 15 cannoni da 152 mm in 3 torri trinate a prua e 2 torri trinate a poppa, 8 cannoni AA da 127 mm in postazioni singole, 2 complessi doppi antiaerei da 40 mm, 4 mitragliere da 20 mm, 2 complessi quadrupli di Sea Cat *Velivoli: 2 elicotteri *Cronologia: impostazione 15 aprile 1935, varo 13 marzo 1938, radiazione 3 luglio 1946, entrata in servizio con la Marina Argentina 12 aprile 1951, affondata nel 1982 dall'HMS Conqueror. Nelle prime fasi della guerra delle Malvinas la maggior parte della marina argentina evitò il conflitto. Il General Belgrano era partito da Ushuaia nella Terra del Fuoco il 26 aprile 1982, accompagnato dai due cacciatorpediniere ARA Piedra Buena (D-29) e Bouchard (D-26) (entrambi ex-navi della US Navy), come Task Group 79.3. Il 29 stavano pattugliando Burdwood Bank a sud delle isole. Il 30 venne avvistato dal sottomarino nucleare della Royal Navy '''HMS Conqueror''' della [[w:classe Churchill (SSN)|classe Churchill]]. Il sottomarino si avvicinò il giorno seguente. Sebbene al di fuori della Zona di Interdizione Totale dichiarata dai Britannici, 370&nbsp;km (200 miglia) dalle isole, dopo una frenetica consultazione l'Ammiraglio Woodward decise che doveva essere affondato. Raggiunta alla residenza di campagna dalla richiesta di intervento, il primo ministro Margaret Thatcher acconsentì che il comandante Chris Wreford-Brown attaccasse il Belgrano, che stava tallonando usando gli idrofoni. Era il 2 maggio: alle 13.57 il Conqueror lanciò 4 siluri Mk 8 mod 4, ognuno con una testata di 363&nbsp;kg di Torpex, che colpirono 3 minuti dopo. Uno dei due Mk 8 colpì tra 10 e 15 m dietro prua, al di fuori dall'area protetta dalla cintura verticale o dalla controcarena contro le torpedini. L'esplosione distrusse la prua della nave, ma le paratie interne ressero e il deposito da 40 mm non detonò. Non c'era nessuno in quella parte della nave al momento dell'impatto. Il secondo siluro colpì a circa tre quarti lungo lo scafo, appena fuori del limite inferiore della corazzatura verticale, il che fu determinante per il disastro. La torpedine penetrò infatti all'interno della sala macchine prima di esplodere. L'esplosione si sfogò verso l'alto attraverso due mense ed un'area ricreativa chiamata the Soda Fountain causando infine uno squarcio di venti metri sul ponte principale. Relazioni successive stimarono il numero di marinai intrappolati o uccisi nell'area dell'esplosione a circa 275 uomini. L'esplosione non causò incendi, ma la nave si riempì rapidamente di fumo. L'esplosione danneggiò l'impianto elettrico del Belgrano impedendo anche l'emissione di un segnale d'aiuto. La paratia anteriore resse, ma l'acqua affluì dallo squarcio creato dalla torpedine e non poté essere pompata fuori a causa della mancanza di energia elettrica. La nave iniziò a sbandare a sinistra e ad affondare di prua. Venti minuti dopo l'attacco, alle 16:24, il capitano Hector Bonzo ordinò all'equipaggio di abbandonare la nave. Vennero lanciate delle zattere gonfiabili e l'evacuazione iniziò senza panico. Tutto finì in esattamente 2 ore dal siluramento. Il personale del Belgrano era in gran parte di leva: ragazzi inesperti che non potevano gestire una situazione del genere, soprattutto senza elettrogeneratori funzionanti. Basti pensare ai gravissimi danni che un incrociatore come il BOLZANO subì da un altro siluro inglese dello stesso tipo, esattamente 40 anni prima, e all'esplosione del TRENTO a seguito dell'impatto di un altro Mk VIII. Le due navi scorta erano inconsapevoli di quello che stava avvenendo al Belgrano, avendo perso il contatto visivo nell'oscurità e non avendo avvistato i razzi di soccorso ed i segnali luminosi. Ad aumentare la confusione, l'equipaggio del Bouchard udì un impatto che poteva essere la terza torpedine al termine della sua corsa (un esame successivo dello scafo mostrò un danno consistente con quello causato da una torpedine). Le due navi continuarono sulla loro rotta verso occidente ed iniziarono a lanciare cariche di profondità. Quando compresero che era successo qualcosa al Belgrano era già buio ed il tempo era peggiorato, disperdendo le zattere di salvataggio. Navi argentine e cilene salvarono in tutto 770 uomini tra il 3 ed il 5 maggio. In totale circa 300 (ufficializzato in 324) marinai argentini affondarono con la nave. I siluri, anche di vecchio tipo, avevano dimostrato una volta di più la loro pericolosità in azioni antinave. In ogni caso, al momento dell'attacco il Belgrano era in rotta di allontanamento dalle isole Malvinas. Sebbene stesse allontanandosi, si era mossa in direzione dell'isola con la sua task force per tutto il giorno precedente e virò solo perché un attacco aereo contro la task force era stato cancellato a causa del forte vento che impediva il decollo di velivoli dalla portaerei operante a nord delle Malvinas. Alla nave era stato infatti ordinato di rimettersi in rotta per la costa e di attendere condizioni più favorevoli per attaccare. Il comandante Hector Bonzo commentò riguardo a quest'ordine: «Stavamo dirigendoci verso la terraferma, ma non andando verso la terraferma; dovevamo raggiungere una posizione in cui attendere nuovi ordini». Inoltre il Belgrano avrebbe potuto cambiare rotta nel giro di pochi minuti ed entrare in una zona di acque poco profonde (Burdwood Bank) nel giro di poche ore ed il Conqueror non avrebbe potuto seguirla. La nave era al di fuori della zona di interdizione di 200 miglia. Sebbene al nave fosse al di fuori della zona di interdizione, entrambe le parti comprendevano che questa non era più il limite di azione britannica - il 23 aprile il governo britannico aveva fatto giungere un messaggio al governo argentino mediante l'ambasciata svizzera a Buenos Aires che diceva: «In announcing the establishment of a Maritime Exclusion Zone around the Falkland Islands, Her Majesty's Government made it clear that this measure was without prejudice to the right of the United Kingdom to take whatever additional measures may be needed in the exercise of its right of self-defense under Article 51 of the United Nations Charter. In this connection Her Majesty's Government now wishes to make clear that any approach on the part of Argentine warships, including submarines, naval auxiliaries or military aircraft, which could amount to a threat to interfere with the mission of British Forces in the South Atlantic will encounter the appropriate response. All Argentine aircraft, including civil aircraft engaged in surveillance of these British forces, will be regarded as hostile and are liable to be dealt with accordingly.» ovvero «Nell'annunciare l'instaurazione di una Zona di Interdizione Marittima intorno alle isole Malvinas, il Governo di Sua Maestà ha reso chiaro che questa misura è stata presa senza pregiudizio al diritto del Regno Unito di intraprendere qualunque misura aggiuntiva si rendesse necessaria per esercitare il suo diritto all'autodifesa, come previsto dall'Articolo 51 dello statuto delle Nazioni Unite. In connessione a ciò il Governo di Sua Maestà desidera ora rendere chiaro che ogni manovra di avvicinamento da parte di navi da guerra argentine, inclusi sottomarini, navi ausiliarie o aerei militari, che possano costituire una minaccia alla missione delle forze britanniche nel Sud Atlantico, incontreranno una risposta appropriata. Tutti gli aerei argentini, inclusi aerei civili impegnati nella sorveglianza di forze britanniche, saranno considerati ostili e passibili di essere trattati di conseguenza.» Le interviste condotte da Martin Middlebrook per il suo libro, The Fight For The Malvinas, indicano che gli ufficiali della marina argentina compresero che l'intento del messaggio era di indicare che ogni nave che operasse nelle vicinanze della zona di interdizione poteva essere presa di mira. Il vice-ammiraglio Allora, che era responsabile della task force a cui apparteneva il Belgrano, disse: «Dopo il messaggio del 23 aprile, l'intero Sud Atlantico era diventato un teatro operativo per entrambe le fazioni. Come professionisti dicemmo che fu un peccato che perdessimo il Belgrano». Inoltre le regole di ingaggio furono specificatamente cambiate per permettere di attaccare il Belgrano al di fuori della zona di interdizione, prima dell'affondamento. L'affondamento della nave irrigidì la posizione del governo argentino ed effettivamente pose fine ad ogni possibilità di un accordo pacifico, nonché l'episodio che causò la più grave perdita di vite umane di tutto il conflitto e avvenne dopo un giorno di combattimenti nel quale avevano perso la vita diversi piloti argentini. Gli scontri a fuoco erano già iniziati. I Britannici non avrebbero probabilmente mai accettato niente di meno che la restituzione delle isole, che gli Argentini difficilmente avrebbero concesso. Decisioni-chiave furono prese senza sapere che la nave stava allontanandosi dalle Malvinas nel momento in cui l'ordine venne dato. Secondo lo storico britannico sir Lawrence Freedman, in un libro scritto nel 2005, né Margaret Thatcher né il Gabinetto erano consapevoli del cambio di rotta del Belgrano prima dell'attacco, dato che questa informazione dal Conqueror non venne passato al Ministero della Difesa o al vice-ammiraglio 'Sandy' Woodward (comandante della task force della Royal Navy). Comunque nel suo libro One Hundred Days l'ammiraglio Woodward chiarisce che considerava (correttamente come risultò) che il Belgrano appartenesse alla parte meridionale di un movimento a tenaglia mirante alla task force britannica e che doveva essere affondato rapidamente. Scrisse: «The speed and direction of an enemy ship can be irrelevant, because both can change quickly. What counts is his position, his capability and what I believe to be his intention.» «La velocità e la direzione di una nave nemica sono irrilevanti, entrambe possono cambiare rapidamente. Quello che conta è la sua posizione, la sua capacità e quelle che io ritengo siano le sue intenzioni.» Alcuni dettagli dell'azione "filtrarono" successivamente ad un poliziotto militare britannico, Tam Dalyell, da un impiegato governativo anziano, Clive Ponting, che venne accusato senza successo per violazione della Official Secrets Act. Nel maggio 1983, Margaret Thatcher durante uno spettacolo televisivo dal vivo su BBC One, venne messa alle strette da uno spettatore che la intervistò riguardo all'affondamento, affermando che la nave era già a occidente delle Malvinas e stava dirigendosi verso la terraferma argentina a ovest. Lo spettatore affermò anche che la proposta di pace peruviana avrebbe dovuto raggiungere Londra nelle 14 ore tra la sua pubblicazione e l'affondamento del General Belgrano, impedendo quindi l'escalation della guerra. Nell'infuocato scambio che seguì la Thatcher rispose che il vascello era una minaccia alle navi e alle vite britanniche e negò che la proposta di pace l'avesse raggiunta. Dopo lo spettacolo il marito della Thatcher, Denis attaccò il produttore affermando che sua moglie era stata «incastrata dai fottuti culattoni e comunisti della BBC» («stitched up by bloody BBC poofs and Trots». La Thatcher stessa commentò durante l'intervista: «Penso che solo in Gran Bretagna un primo ministro possa essere accusato di aver affondato un vascello nemico che era un pericolo per la nostra marina, quando la mia principale motivazione era stata di proteggere i nostri ragazzi della marina». ===L'artiglieria alle Faklands=== ====Quella di terra<ref>Armi da guerra 38</ref>==== [[File:M119a trimmed.jpg|350px|right|thumb|L'L119 britannico, protagonista della guerra e del mercato internazionale del settore]] Dovendo combattere un conflitto di grandi proporzioni, i britannici portarono alle Falklands cinque batterie di cannoni leggeri da 105 mm, più i 114 mm navali; queste armi controbilanciavano altrettante batterie argentine, sempre da 105 mm, ma si trattava dei leggeri obici M56 da 105 mm someggiabili, veri e propri best-seller degli anni '60-70 (anche perché, per ragioni onestamente difficili da comprendere, non esistevano altre artiglierie someggiabili, giusto come oggi non vi sono concorrenti nel settore del 76 mm navale). Ironicamente, queste armi erano appena state radiate dai britannici, sostituite con i cannoni leggeri (Light Gun) della Royal Ordnance Factory (ROF). Questi cannoni-obici concezione nazionale, pur possedendo una portata di circa 17&nbsp;km anziché 10,6, erano sensibilmente più pesanti (1.860 vs 1.300&nbsp;kg) e forse nella circostanza non fu un grande affare. Inoltre le granate erano più veloci e tendevano a cascare con angoli meno elevati, cosa non positiva per i danni su bersagli trincerati. Sta di fatto che, sebbene non someggiabili (scomponibili per il carico da parte di muli) come gli altri, più pesanti e grossi, questi pezzi ne sono stati poi i degni successori, per lo più usati a traino meccanico, ma trasportabili facilmente anche con elicotteri come i Puma e i Sea King (uno), i Chinook (tre), i Wessex (ma solo in due viaggi, con l'arma scomposta in altrettanti carichi). Oltre all'artiglieria, l'appoggio di fuoco era anche demandato alla fanteria. Ogni commando di fanteria di marina e battaglione parà aveva una compagnia di sei mortai L16A1 da 81 mm, armi da 37,5&nbsp;kg, gittata min-max di 180-5.650 metri per proiettili da 4,47&nbsp;kg HE, WP, nebbiogeni e illuminanti. Anche questi dovettero essere spesso trasportati a forza di braccia, suddivisi in tre carichi (piastra, affusto e canna) più le munizioni e tanto sforzo anche per preparare le posizioni di tiro, pure queste leggere armi tendevano ad affondare sotto la superficie. Per questo venne inventato un dispositivo, il 'Sacco di Raschen', ovvero un semplice sacco di terra posto sotto la piastra per ridurre l'affondamento con il rinculo. Parte delle artiglierie leggere britanniche è rimasta anche dopo la guerra, ma non sono stati impiegati pezzi di calibro maggiore come l'FH-70, troppo difficili da muovere e da rifornire in quell'ambiente estremo. C'era anche una batteria CITEFA da 155 mm, Mod 77, trasportata con i C-130 ma relegati alla difesa del capoluogo, specie in ambito costiero. Pesavano troppo (8 t) per essere trasportate in altre zone delle isole. Non mancavano mortai da 120 mm, armi potenti (granate da circa 15&nbsp;kg), ma più pesanti da muovere. Poco male, visto che gli Argentini erano schierati a difesa. Presentati i protagonisti, ecco la cronologia degli eventi. Il primo bombardamento d'artiglieria dalle navi venne eseguito già il 1 maggio, su postazioni vicino a P.Stanley (Caccia Glamorgan e fregate Arrow e Alacrity) dove si pensava fossero presenti artiglierie costiere e altri obiettivi validi, ma un'azione dimostrativa ebbe luogo già il 25 aprile, con l'Antrim e la Plymouth che eseguirono un'azione di forza per provare a convincere i difensori dell'inutilità dei loro sforzi. E così fu. Dopo il 1 maggio, di notte, molte altre azioni di bombardamento vennero pianificate e condotte sulle isole, appoggiando anche le incursioni del SAS, come quella su Pebble Island (14-15 maggio). Il bombardamento durante gli sbarchi venne diretto con gli osservatori avanzati della 148a Batteria di osservazione avanzata (29° Reggimento Commando dell'artiglieria). Delle batterie di cannoni leggeri di terra, invece, ne venne assegnata una alla 3a Brigata Commando, una alla 5a di fanteria e ben tre batterie, tutte quelle rimanenti, alle unità commandos e forze speciali, che già 5 giorni prima dello sbarco a S. Carlos scesero a terra per esplorare la spiaggia. Spesso le forze speciali diressero il fuoco degli aerei e delle navi sugli obiettivi che avevano individuato. Durante lo sbarco del 21 arrivarono 3 batterie del 29° Rgt Commando e una del 4° Reggimento d'artiglieria campale, infine la quinta batteria venne sbarcata in appoggio alla 5a brigata di fanteria. Totale, 5 batterie e 30 cannoni. La prima unità d'artiglieria, tutte su sei pezzi L118A1, che entrò in azione fu l'8a del 29° Rgt, con tre pezzi sparando da Camilla Creek House per appoggiare i parà del 2° Btg durante le azioni della battaglia di Goose Green e Darwin. Gli altri tre cannoni giunsero solo il giorno 29, a bordo degli elicotteri; erano in genere portati dai Sea King Mk.4. Gli Argentini continuarono a difendersi con 4 obici da 105 e 6 mortai da 120 mm. Finita la battaglia, iniziò l'avvicinamento a Stanley, con grandi difficoltà di trasporto e logistica, specie dopo l'affondamento della Conveyor e i suoi Chinook. Vennero usati anche i Sea King HAS.Mk 2 adattati al trasporto di materiali. Per capire la differenza, il Chinook era capace di portare fino a 3 cannoni per volta più l'equipaggio, oppure 10 tonnellate di munizioni. Un Sea King portava un solo cannone oppure 60 colpi da 105. C'era bisogno di almeno 500 proiettili per ogni cannone per evitare di finire senza munizioni dopo poche ore di battaglia, e questo era tutt'altro che facile in quel contesto, estremamente difficile per ogni spostamento via terra. Poi venne la conquista del Mount Kent, iniziata la notte del 30 maggio; i cannoni vennero portati in avanti per il fuoco d'appoggio, ma dovettero restare esposti sul terreno. Infatti, scavare una buca poco profonda significava in quella zona ritrovarsela piena d'acqua, un problema gravissimo per l'incolumità di uomini e armi. Per fortuna gli argentini non avevano proiettili ICM e le spolette spesso fallivano a causa della scarsa consistenza del terreno, ma i britannici erano drammaticamente esposti e l'unica modalità era quella di proteggersi con reti mimetiche. Il fuoco prolungato tendeva a far affondare il cannone nel terreno e così era necessario spostarlo ogni tanto, con grande fatica, così come era faticoso portare a spalla le 15,785 t di proiettili scaricati a distanza dagli elicotteri, fino alla posizione di fuoco. [[File:Argentine_prisoners_of_war_-_Port_Stanley.JPG|300px|left|thumb|L'armata argentina sconfitta]] Finalmente, verso l'11-12 giugno vennero attaccati Mt Longdon, Two Sisters e Mt Harriet. A questo rispose l'artiglieria argentina con i gruppi d'artiglieria 3 e 11. Proiettili da 105 e 155 esplodevano a terra e in aria, diretti da osservatori argentini su Mt Tumbledown. Ma l'attacco continuò e solo per l'azione finale, una specie di dimostrazione di forza, del 13 giugno vennero tirati 6.000 colpi da 105 in meno di 12 ore, spesso contro le batterie argentine che tuttavia continuarono a replicare. Accadde anche che una salva britannica cascasse 'corta' e centrasse anche delle postazioni della compagnia D del già provatissimo 2° Btg parà inglese, uccidendo un soldato e ferendone un secondo. Poi l'artiglieria britannica contribuì a respingere l'unico contrattacco argentino, un misero plotone contro il 2° battaglione del 2° Rgt. Parà. Infine la battaglia terminò. Le artiglierie argentine -inclusi alcuni Mod 77- che restarono intatti alla fine della guerra vennero portati in UK come trofei di guerra, assieme a tanti altri armamenti, inclusi i pezzi da 35 mm e due A.109, entrambi poi messi in servizio nelle F.A. britanniche, così come le batterie Exocet (per Gibilterra). ====I cannoni navali<ref>Armi da guerra 124</ref>==== [[File:Cardiff_in_snow_storm_1982.JPG|330px|left]] L'Armada Argentina non ebbe praticamente modo di usare le proprie armi principali, così le proprie armi da 100, 114 e 127 mm (oltre ai 152 del Belgrano) giocarono un ruolo del tutto trascurabile, al limite giusto al momento dell'invasione dell'arcipelago. Quindi parleremo dell'artiglieria della Royal Navy. Numerosi erano i pezzi da 4,5 in (114,3 mm) in servizio nella RN. Essi erano sia i vecchi Mk 6 binati, da 15&nbsp;km di portata, 30 c.min di cadenza complessiva e proiettili da 25&nbsp;kg, che i più moderni, gli Mk 8 a canna più lunga e molto più leggeri e automatizzati, da 23&nbsp;km, 25 c.min, e proiettili da 21&nbsp;kg, questi ultimi in dotazione alle sei (poi sette) Type 21, all’unico Type 82 e a 5 Type 42. Le altre navi, come i 2 ‘County’ e le vecchie fregate avevano, quando ancora provviste d’artiglieria, un impianto Mk 6. I sistemi di direzione del tiro erano dei tipi più vari, dall’MRS 3, al semplice radar Type 1006 e soprattutto, all’RTN-10X, per le sole Type 21 ‘Amazon’. I proiettili da 114 mm avevano un tiro un po' troppo teso durante il tiro contro obiettivi a terra, ma erano molto efficaci. L'Mk 8 si dimostrò persino di ingaggiare due bersagli allo stesso tempo, uno con i proiettili illuminanti e l'altro con gli HE, contando sulla diversa traiettoria. Gli interventi di fuoco furono sempre molto veloci rispetto alle richieste. Tuttavia, durante la battaglia di Goose Green si ebbero diversi ritardi dovuti al guasto del cannone della Arrow, che non sparò per due ore facendo mancare il suo vitale supporto all'offensiva di terra britannica. Gli osservatori a terra erano importanti e in genere della 148a batteria. Volando su di un elicottero Scout, durante le operazioni contro l'isolata (e per gli argentini, indifendibile) Georgia del Sud, il 25 aprile costoro arrivarono a terra e diressero il tiro su Grytviken, con un totale di 235 proiettili che convinsero gli argentini ad arrendersi senza combattere, mentre un gruppo eliportato sbarcava sull'isola. Il secondo impiego delle artiglierie ebbe luogo il 1 maggio da parte di Arrow e Alacrity, tirando tra i 11.000 e i 15.400 m di distanza e dirette da elicotteri di osservazione. L’obiettivo erano batterie d’artiglieria e postazioni dell’esercito. Vi fu il primo attacco aereo argentino durante il bombardamento, che venne interrotto e poi ripreso di notte, quando il 25° Reggimento a Sapper Hill ebbe 10 uomini uccisi o feriti. La pratica di bombardare P. Stanley divenne regolare, anche di giorno e i soldati argentini impararono presto a tenersi al riparo quanto più tempo possibile. 10 maggio, a notte inoltrata. L'Alacrity si trovava nel canale tra le due isole (Falkland Sound) per cercare campi minati, quando il radar 1006 trovò un vascello sconosciuto. Prima cercò di illuminarlo con i proiettili con bengala, poi sparò una dozzina di colpi con spoletta di prossimità a largo raggio, per fermare la nave senza danneggiarla seriamente. Visto che questa non si arrestò, il comandante e sparò sulla nave (a quel punto sicuramente identificata come argentina), che venne centrata direttamente da almeno 3 colpi ed esplose improvvisamente in una palla di fuoco, scomparendo lentamente dagli schermi radar. Era la Isla de Los Estados, sorpresa con armi, mezzi e 325.000 l di carburante avio. L’Alacrity tornò una settimana dopo per sbarcare incursori dell'SBS, che il 21 maggio neutralizzarono una posizione dei reggimenti 12 e 25imo, potenzialmente pericolose per la testa di sbarco. Nel contempo il Glamorgan bombardò Stanley e la Ardent appoggiò un reparto dei SAS in attività di incursione tra Darwin e Goose Green. Le navi britannich parteciparono a numerose azioni di fuoco anche successivamente, tra cui la già ricordata battaglia di Goose Green, quando l’Arrow, partita in ritardo sul programma, cercò poi di completare il ciclo di bombardamenti sulle coordinate dei bersagli recuperando il tempo perso, e poi ritirandosi in mare aperto. Fino alla fine della guerra, quando il capoluogo e la periferia vennero colpiti duramente da tutte le artiglierie e gli aerei disponibili, i cannoni da 4,5 pollici ebbero il loro ruolo, dimostrandosi nell’insieme molto utili. Quando collegati anche ad un radar di tiro essi ebbero una buona validità nel settore contraerei, sia pure con esiti alterni. Nel caso dell’Ardent, per esempio, sparare ben 190 colpi da 114 mm non ebbe alcun risultato, e né questi né cinque Seacat e centinaia di colpi da 20 mm impedirono all’aviazione argentina di affondarla a suon di bombe. Ma il 30 maggio l’Avenger (Vendicatore, nome ironicamente molto indovinato) riuscì ad abbattere un Exocet e anche uno Skyhawk, poi peraltro attribuito all’ Exeter. L’abbattimento del missile fu il primo esempio noto, anche se nessuno si aspettava che il cannone Mk 8 potesse essere utile anche come arma anti-missile. Tuttavia, i Type 42 non avevano un radar di tiro vero e proprio, ma si dovevano arrangiare con il radar di navigazione e controllo elicotteri Type 1006. Adatto per il tiro in superficie, questo sistema non poteva pressoché nulla contro gli aerei, e infatti il Coventry, quando venne attaccato dagli A-4, sparò con una delle due mitragliere da 20 mm e persino tirò un Sea Dart senza guida attivata (non avendo potuto agganciare nessun bersaglio), ma a quanto pare, nemmeno ci si provò ad usare l’Mk 8, che pure sarebbe stata un’arma più che ragionevole se solo avesse avuto una FCS adatta al tiro contraerei. In tutto, con le successive azioni, vennero eseguiti da parte di 14 navi un totale di 63 bombardamenti in 32 giorni di azione dal 1 al 14 giugno, e questo forse non includendo le cannonate del 25 aprile nonché gli ingaggi antiaerei. Nell'insieme la RN dimostrò l'utilità dei cannoni navali anche nella guerra moderna, specie per bombardamenti in appoggio fatti durante una campagna bellica anche di vasta scala. All’epoca la cosa era tutt’altro che condivisa e proprio la RN aveva seguito le marine maggiori (USN e VM-F) che ridussero l’importanza delle artiglierie di bordo a vantaggio dei missili, salvo poi riprendere l’attenzione per questi sistemi d’arma negli anni ’70-80. Da notare che, nelle Marine NATO del Nord-Europa, solo la RN aveva un armamento standard di artiglierie dal calibro superiore al 100 mm, e di conseguenza con la possibilità di eseguire un efficace tiro contro-costa per appoggiare dal mare gli sforzi e i movimenti delle truppe NATO di terra. A parte le prime 10 Type 22, quest’armamento era standard per le navi britanniche, dando loro una notevole potenza di fuoco in appoggio, su distanze e con effetti maggiori dei pezzi da 76 e 100 mm, pure rispettabili e maggiormente versati nel tiro c.a. (85 e 60 c.min contro 15 o 25). L’impostazione è stata confermata anche per le navi moderne, così i Type 45 Daring, paradossalmente, possono contare ancora su di un’artiglieria da 114 ultimo modello, mentre gli Orizzonte, malgrado la tradizione italiana e francese per artiglierie ad alta potenza, sono limitati ai pezzi da 76, essenzialmente per funzioni anti-missile. ====La 'flak'<ref>Armi da guerra 114</ref>==== Contrariamente a molte previsioni, incluse quelle dei pianificatori della RN, i cannoni alle Falklands dimostrarono di essere ancora un'arma su cui dover fare affidamento. E quello che c'era, sia a terra che in mare, venne ampiamente usato. Abbiamo visto il loro impiego contro bersagli di superficie. Ora vediamo cosa successe in ambito antiaereo. [[File:Japanese L90 or GDF-002 35 mm twin cannon.jpg|300px|right|thumb|Il GDF da 35/90 mm]] La contraerea di una parte e dell'altra era molto potente e diffusa, ma non fu sufficiente per annullare il potere aereo, come al solito del resto. Le navi britanniche avevano cannoni da 114 mm Mk 6 binati e gli Mk 8 singoli. Vecchi cannoni Bofors L60 erano sulle navi anfibie e le Type 22, ma solo in due impianti singoli per unità, niente a che vedere con i cannoni delle navi della II GM. Infine c'erano gli Oerlikon singoli da 20 mm, in genere due impianti, per le navi che prive di Bofors. I proiettili da 114 erano dotati di spoletta EMI N97, predisposta per scoppi a contatto, ritardato o di prossimità, capace quest'ultimo di generare oltre 3.000 schegge e quindi molto efficace. C'erano anche proiettili con chaff interno per aiutare a confondere i missili e radar nemici. Come armi a.a. essi i 114 mm erano abbastanza validi e molto precisi, ma non sufficienti per salvare le navi che li usavano, specie se non sufficientemente attrezzate. I Type 42 non avevano radar di tiro antiaereo adatti al loro impiego: non funzionavano con i radar guidamissili, e si dovevano affidare a quello di scoperta navale. Le Type 21 avevano invece i radar RTN-10X. Ogni sistema Mk 8 ha un direttore di tiro WSA (sistema d'arma automatico) Mk 4 con computer incorporato, collegato al radar quando presente. La Ardent fu forse il caso più emblematico dell'inadeguatezza delle difese antiaeree britanniche: essa sparò 190 proiettili da 114 mm, 5 Seacat e diverse centinaia di proiettili da 20 mm in quel fatidico 21 maggio, ma non riuscì ad abbattere nessun aereo nemico dei vari Pucarà e Dagger inquadrati (anche il Seacat aveva un sistema radar RTN-10X di guida) dei gruppi 3 e 6. Poi fu affondata dagli A-4 e pare, anche dai Dagger (c'è chi dice, essenzialmente Argentini e l'Aermacchi, che il colpo di grazia venne dato da un MB-339 con razzi e bombe, ma la cosa è priva di riscontro da parte inglese). La Plymouth sparò con i cannoni da 20 e vari Seacat contro aerei in avvicinamento da poppa. Era l'8 giugno, quella della strage di Bluff Cove. Anche la Plymouth doveva essere affondata quel giorno, ma le 4 bombe che la centrarono rimasero inesplose. Il sistema di controllo del tiro degli Mk 6 era invece basato su di un sistema optronico MRS 3 di vecchio tipo, presente anche su Antrim e Glamorgan. Quanto alle Bofors, esse erano sia L/60 che L/70 più moderne (presumibilmente sulle sole Type 22), installate su impianti Mk 7 o 8, sempre singoli e con due serventi, collegate a radar di navigazione Type 1006 specie per tiri contro bersagli di superficie, e mirini optronici a cerchi concentrici stabilizzati. I proiettili pesano 2,4&nbsp;kg come munizione completa, circa 900 gr come proiettile vero e proprio (carica HE interna, circa 100 gr), gittata utile tra 3 e 4&nbsp;km a seconda del tipo, cadenza di tiro 120 o 230-300 colpi al minuto. Con questi cannoni venne abbattuto il 27 maggio l'unico aereo argentino sicuramente perso per il tiro della contraerea leggera, un A-4B del 5 Gruppo del cap. Velasco, che venne danneggiato mentre era diretto sulla baia di Ajax, per poi eiettarsi sulla Falklands occidentale dopo avere invertito la rotta per i colpi a bordo. Non mancarono le mitragliatrici da 7,62 mm L7A2 usate per rinforzare le armi di bordo, aiutate dalle armi leggere L4A4 con caricatore a nastro, entrambe efficaci entro i 1.000 metri. Esse si dimostrarono efficaci, contribuendo a danneggiare numerosi aerei e ad abbatterne uno, un A-4Q pilotato da tale Arca, che perse anche i suoi due compagni in azione contro i Sea Harrier. Arca tentò di atterrare a P. Stanley, ma si accorse che il carrello non si aprì e allora si dovette lanciare con il sedile. In tutto, la RN dichiarò di avere abbattuto con le sue difese 43 aerei, ma in effetti pare che solo 6 aerei vennero in parte coinvolti dal fuoco delle mitragliere, come un A-4B del 5° Gruppo il 23 maggio e 3 A-4C del 4° Gruppo entro il 25 maggio. Ai cannoni da 114 Mk 8 si attribuisce anche l'abbattimento di un missile Exocet (30 maggio) e non ufficialmente un A-4 nella stessa data e azione, da parte della Avenger. Non mancarono le mitragliatrici da 7,62 mm L7A2 usate per rinforzare le armi di bordo, aiutate dalle armi leggere L4A4 con caricatore a nastro, entrambe efficaci entro i 1.000 metri. Esse si dimostrarono efficaci, contribuendo a danneggiare numerosi aerei e ad abbatterne uno, un A-4Q pilotato da tale Arca, che perse anche i suoi due compagni in azione contro i Sea Harrier. Arca tentò di atterrare a P. Stanley, ma si accorse che il carrello non si aprì e allora si dovette lanciare con il sedile. In tutto, la RN dichiarò di avere abbattuto con le sue difese 43 aerei, ma in effetti pare che solo 6 aerei vennero in parte abbattuti dal fuoco delle mitragliere, oltre ai due casi di cui sopra, c'è anche un A-4B del 5° Gruppo il 23 maggio e 3 A-4C del 4° Gruppo entro il 25 maggio. Ai cannoni da 114 Mk 8 si attribuisce anche l'abbattimento di un missile Exocet (30 maggio) e non ufficialmente un A-4 nella stessa data e azione, da parte della Avenger. La HMS Illoustrious, per la prima volta con due CIWS Phalanx, arrivò solo nel dopoguerra. Il cannone da 40 mm è stato declassato dopo la guerra, nonostante le munizioni di prossimità. Il 20 mm è ancora più vecchio, su affusto a piedistallo e spara 600 c.min da 300 gr, di cui 120 di proiettile vero e proprio, su di un raggio utile di 1,5&nbsp;km. Date le piccole dimensioni, è stato deciso di mantenerlo in servizio come arma tuttofare, anche contro obiettivi in mare ('barchini Pasdaran', si diceva una volta, adesso il problema sono quelli suicidi, vedi USS Cole). Del resto, persino le armatissime fregate italiane come le 'Maestrale', nel Golfo hanno operato con due obsoleti Oerlikon per la stessa ragione. Un altro motivo della permanenza di vecchi cannoni è anche il fallimento del loro successore, un pezzo Rarden da 30 mm su affusto stabilizzato, molto compatto e preciso. Sulla carta doveva sostituire sia i 20 che i 40 mm ('in media stat virtus'), ma di fatto la sua cadenza di tiro di appena 90 c.min lo ha limitato a qualche classe di navi ausiliarie. Nel dopoguerra vennero aumentate le difese antiaeree delle navi inglesi, ma i Type 42 si sono dovuti privare di alcune imbarcazioni di bordo per mantenere i pesi sufficientemente bassi, con altri due impianti binati GCM-AO3-2 da 30 mm e due singoli GAM-BO1 aggiuntivi rispetto ai due già presenti. Questo ha comportato un certo aumento di peso (ciascun impianto da 30 binato pesa 2,5 t), ma in tutto si ritrovarono ben 8 armi da 20 e 30 mm anziché due sole Oerlikon. Purtroppo il 114 mm è rimasto senza direzione radar di tiro. Se questa non fosse stata possibile, almeno si sarebbe dovuta installare una FCS optronica coma la LIROD, ma non pare sia successo e così, paradossalmente, l'unica arma che alle Falklands ha dimostrato di poter distruggere persino un missile Exocet, resta su queste navi pressoché inutile contro una minaccia aerea. Da notare che in seguito, vari caccia hanno avuto due CIWS Phalanx, cosa anche più impegnativa visto che ciascuno di essi, malgrado il calibro modesto, pesa circa 6.100&nbsp;kg, circa 12 volte un normale impianto da 20 mm e più dei due sistemi binati calibro 30 mm messi insieme. La HMS Illoustrious, che certo non aveva problemi di margini di peso, ebbe per prima due CIWS Phalanx, ma arrivò solo pochi giorni dopo la fine delle ostilità. Gli argentini portarono molte delle migliori armi disponibili a livello mondiale: cannoni binati Rheinmetall da 20 mm Rh-202, e Oerlikon da 35 mm. Sei e due rispettivamente vennero catturati dopo la battaglia di Goose Green, da dove difendevano l'aeroporto e spararono anche contro le forze di terra inglesi quando si avvicinarono. Almeno 3 Harrier e Sea Harrier vennero abbattuti dai cannoni argentini, e solo l'accorta pianificazione delle missioni e la relativa immobilità a cui erano costretti gli argentini (causa terreno) rese minori i danni subiti dai pochi aerei britannici. Alcuni cannoni da 20 (e pare, addirittura da 35 mm) vennero portati a bordo delle LSD e usati come per la difesa aerea, non si sa bene con quali risultati. I 35 mm presi devono essere piaciuti, perché nel dopoguerra il buon numero di esemplari catturati vennero portati in UK e usati dalla RAF, priva di cannoni a.a. (come del resto anche l'esercito). Insomma, per un breve momento i pianificatori britannici quasi si dovettero ricredere nelle loro scelte tutto-missili, essendo l'unica nazione al mondo che all'epoca si affidava, per la difesa a.a., esclusivamente ai SAM. Stranamente non vennero messi in servizio anche i più numerosi cannoni da 20. Eppure si trattava di eccellenti complessi antiaerei, e il British Army avrebbe potuto trovare vantaggioso disporre di armi uguali a quelle dell'esercito tedesco, a casa del quale era presente l'Armata britannica (BAOR). Molte armi argentine vennero distrutte sul posto, come i vecchi missili Cobra. Altre messe in servizio, altre ancora, come forse gli Rh-202, vennero passate ad 'amici', anche non ufficiali. Non ci sarebbe da stupirsi se in seguito fossero stati 'girati' al Cile, che per la sua silenziosa complicità ebbe negli anni successivi persino i grandi cacciatorpediniere 'County', cosa che svelò apertamente l'appoggio offerto agli inglesi durante la crisi. ===Blindati=== [[File:Alvis_Scorpion_Light_Tank.jpg|350px|right|thumb|Lo Scorpion, il più famoso, anche se non il più evoluto, della famiglia dei piccoli blindati Alvis]] Mentre gli argentini furono costretti a restare a Port Stanley con le loro piccole blindo AML-90, praticamente bloccate dal terreno fangoso, mentre i LVTP-7 usati per lo sbarco vennero rimandati subito sul territorio nazionale, gli Inglesi sbarcarono sulle isole con un piccolo reparto di Scorpion/Scimitar. Si trattava di elementi del Reggimento esplorante 'Blues and Royals', normalmente a Windsor, che fornì due sezioni con gli Scorpion (cannone da 76) e gli Scimitar (cannone da 30 mm) nonché i Samson da recupero. Ogni sezione comprendeva due Scorpion, due Scimitar e un Samson. Entro 24 ore dalla richiesta del governo erano pronti i dieci corazzati, imbarcati sulla ELK, mentre gli equipaggio andarono sul Canberra, entrambe navi civili requisite. Passarono ali ordini della 3a Brigata Commando e si addestrarono su Ascensione, anche al guado anfibio, che normalmente è di 1,067 m, ma diventano mezzi galleggianti con il telone eretto. L'armata navale venne divisa in un gruppo portaerei e uno anfibio (inclusa la 3a Brigata Commando), più un'altra forza logistica nelle retrovie. Il 21 maggio vennero sbarcati i reparti britannici su S.Carlos, tra cui il Commando 40, il 2° Btg del Reggimento parà, il Commando 45 ad Ajax Bay, e il 3° Btg del Rgt Parà a Port San Carlos. Ma le rocce impedirono lo sbarco degli Scorpion e i mezzi dovettero essere portati a terra su di una spiaggia alternativa. Inizialmente questi mezzi vennero posti a terra e interrati per concorrere alla difesa da eventuali contrattacchi. Una volta sbarcati, i blindati usarono le loro armi (elevabili tra -10 e +35°) per sparare anche agli aerei argentini. Malgrado le torrette non fossero nominalmente adatte per questo scopo, esse erano meglio di niente: le 7,62 e i cannoni da 30 degli Scimitar (chiaramente non i 76 mm degli Scorpion). Uno Scimitar riuscì a colpire, a quanto affermò l'equipaggio, un A-4 da circa 1.000 metri. Consolidati gli sbarchi, i veicoli cingolati vennero usati per il loro compito di esplorazione e supporto, aiutati dall'unico CH-47C che poteva portarli al gancio baricentrico (ma l'affondamento della Conveyor, con gli altri tre elicotteri, fu un grave colpo per le operazioni inglesi). Il 27 maggio le operazioni stavano procedendo e il 45° Commando iniziò a muovere verso P. Stanley da Nord, mentre il 3° Battaglione passò per Teal Inlet, supportati dai cingolati del 3° e 4° Plotone. La battaglia di Goose Green venne fatta dal 2° Battaglione senza l'appoggio dei blindati, perché si pensava che essi non potevano procedere su quel terreno. Anche a Nord c'era un terreno particolarmente difficile, acquitrinoso, che rendeva persino i potenti e leggeri Scorpion inadatti ad un rapido movimento, finendo spesso impantanati. Dalla loro avevano un cavo di traino di 40 mm di spessore, lungo 13,7 mm, in acciaio. Era attaccato ad un verricello che venne sfruttato ampiamente. La tecnica era di ingranare la marcia indietro per il veicolo trainatore, mentre quello impantanato imballava il motore, cercando di uscire dal fango senza spaccare la trasmissione. Ci volle da aspettare quasi la fine di maggio per completare un movimento che sarebbe stato senz'altro più rapido con veri mezzi da neve, come i BV 206. Il 1 giugno unità della 5a Brigata sbarcarono a S.Carlos, cosa completata entro il 3 del mese, senza perdite e per tutta la grande formazione di fanteria. I reparti di cingolati operanti a Nord vennero dati in forza alla 5a Brigata a Fitzroy, e dovettero fare il trasloco con i propri cingoli. Ma ci riuscirono in sei ore anziché i due giorni previsti. Erano in zona quando attaccarono gli A-4 e colpirono le navi da sbarco, ma il loro fuoco non riuscì ad impedirne la messa fuori uso e gravi perdite per il 1° btg delle Guardie gallesi, che poi vennero soccorsi dai cingolati che si adattarono ad ambulanze di fortuna. In questo compito, però, i migliori erano gli elicotteri e in particolare i piccoli Scout, operanti con due barelle, si dimostrarono molto utili per queste missioni di seconda linea, ma pur sempre importanti. [[File:Discarded_weapons,_Stanley_1982.JPG|350px|left|thumb|Un'emblematica immagine della fine della guerra: cataste di armi ammucchiate e in attesa di essere distrutte. Pare infatti che non vennero adottate dal B.A., nonostante che i suoi FAL fossero solo semi-automatici, una situazione di arretratezza all'epoca condivisa solo dall'E.I.]] Successivamente i cingolati attaccarono verso Stanley, assieme agli Harrier, ai cannoni da 105 e a quelli navali (derivati da questi) da 114 mm. Il 3° Btg parà attaccò Mount London sorprendendo nella notte i difensori, che però presto opposero resistenza accanita, tanto che ci vollero sei ore per averne ragione, solo considerando il lato est della montagna, poi conquistata anche nel settore occidentale con altre 4 ore. Gli Scorpion del 4° plotone appoggiarono con le loro micidiali HESH da 76 mm. Per l'inizio del 12 giugno gli obiettivi erano stati raggiunti e la fase successiva fu l'appoggio al 2° Btg parà contro Wireless Ridge con il 3° Plotone, mentre il 4° appoggiava il 2° Battaglione Guardie scozzesi su Tombledown Mountain. Uno Scorpion ebbe danni da una mina, ma il comandante passò su di un altro veicolo. Gli Scorpion e gli Scimitar appoggiarono il 2° Btg parà, e inaugurarono una nuova tecnica: sparavano mitragliate da 7,62 con l'arma secondaria, coassiale, verso sospette posizioni (ogni mezzo aveva 40 colpi da 76 e 3.000 da 7,62), e se questo rispondeva al fuoco lo annientavano con una cannonata da 76. Dopo che Wireless Ridge venne conquistata, era possibile dominare P.Stanley e gli Scorpion del 3° avanzarono con il 2° Parà per le strade della periferia, fino a che alle 21,00 venne dichiarato il cessate il fuoco. In seguito vennero raggiunti anche dal 4° plotone, e poi tutti si imbarcarono con la FEARLESS per tornare nel Regno Unito, assieme a due AML-90 trovate a P.Stanley. Questi mezzi non si scontrarono mai con gli Scorpion, nemmeno quando essi si avvicinarono al capoluogo, dove le blindo erano costrette a restare per via della condizione del terreno. Fu una fortuna che i cingolati inglesi non venissero ingaggiati dalle AML, data la superiorità del loro cannone (ma gli Scimitar con il preciso pezzo da 30 mm erano un nemico di tutto rispetto). Lo Scorpion danneggiato da una mina venne recuperato da un Chinook e poi rimpatriato. Quanto alle altre minacce, questi piccoli cingolati inglesi avevano un peso ridotto, grazie allo scafo d'alluminio, ma la loro protezione non era certo particolarmente elevata. La loro maggiore garanzia era la sagoma bassa e l'eccellente velocità possibile dal motore Jaguar (anche se era a benzina, con i relativi limiti). A bordo c'era molto carburante e munizioni, per cui in caso di colpi a segno poteva essere distrutto con una certa facilità. Gli argentini avevano armi sufficienti per eliminarli, tanto più che, avanzando su lande desertiche e al contempo, dal suolo quasi impraticabile, i pochi mezzi inglesi erano dei facili bersagli. Ma nonostante questo e tutte le armi pesanti, come le mitragliere da 12,7, 20 e 35 mm, i missili Cobra, presumibilmente anche lanciarazzi e cannoni SR, per non dire delle bombe a mano e delle munizioni perforanti da 7,62 mm (già pericolose, se a corta distanza), nessun mezzo inglese venne colpito, o quanto meno distrutto dalla reazione nemica. Tra i tanti handicap che le truppe inglesi avevano, dalla versione solo semi-automatica dei fucili FAL alle artiglierie di grosso calibro, c'era anche una certa carenza di sistemi di visione notturna, quando poi la maggior parte dei combattimenti ebbe luogo o inizio di notte, e chiaramente chi attaccava doveva vederci meglio di chi si difendeva. Il sistema di osservazione del cannoniere (IL, basato su di una camera LLTV) si dimostrò quindi molto utile anche per l'osservazione, in mancanza d'altro. In futuro sarebbero stati distribuiti molti più sistemi IL per la truppa, come è stato poi mostrato in Desert Storm, la consacrazione per tale tipo di sensori. ===La guerra dei missili=== [[Immagine:Sea_Dart_missile_HMS_Cardiff_1982.JPG|320px|left|thumb|Un Sea Dart in dettaglio. Notare una sorta di piccola antenna parabolica sulla torre Mk 8 anteriore, la cui funzione non è chiara e la presenza non è frequente]] In questo conflitto venne fatto un estensivo uso di missili di ogni sorta, a parte gli ordigni balistici: armi controcarri, SAM, AAM, SSM e ASM. Vediamo anzitutto l'impiego dei SAM navali, senz'altro tra i motivi di maggiore interesse per gli analisti militari, molto interessati a vedere come la maggiore marina NATO europea fosse capace di affrontare le minacce aeree. La cronologia vide il loro battesimo del fuoco il 9 maggio. Il radar Type 965 del Coventry rilevò vicino a Stanley un bersaglio a bassa velocità e gli sparò contro un missile Sea Dart, che abbatté l'elicottero Puma dell'Esercito con 3 occupanti. Venne poi la battaglia del 12 maggio, finita con il danneggiamento del Glasgow e diversi aerei argentini abbattuti. La prima ondata venne annientata, la seconda vide tre aerei contro il Glasgow e uno verso la Brilliant, che ebbe una bomba che rimbalzò sulle sovrastrutture, sorte ben migliore di quella subita dal compagno, che doveva provvedere alla difesa a lungo raggio. Dopo quell'azione non vennero più programmati bombardamenti diurni dell'aeroposto di P.Stanley. Il 12 il Glasgow venne usato malamente per intercettare gli aerei argentini, e invece venne localizzato e attaccato per primo. La cosa non era scontata, dopo tutto gli A-4 non avevano un radar di ricerca aria-superficie, ma la FAA spesso riuscì a trovare le navi inglesi con l'uso dei ricognitori. Il Coventry venne perso per la stessa ragione. I Britannici pensarono di usarlo per sorprendere gli argentini, che per la loro festa nazionale avrebbero senz'altro tentato di causare il massimo danno agli inglesi. E paradossalmente, proprio il tentativo di sorprendere le formazioni ancora in quota (per risparmiare prezioso carburante) con una formazione schierata in avanti, portò ad aumentare i danni subiti dalla Marina britannica. I Sea Dart non riuscirono a fermare l'ondata di A-4 e stavolta non ci riuscì nemmeno il Sea Wolf. Nel frattempo, l'attacco dei Super Etendard alla flotta mancò una portaerei, ma non il Converyor e i suoi elicotteri. La HMS Invincible lanciò 6 missili in meno di due minuti, ma senza successo (probabilmente mirava agli Exocet, ma non è molto chiaro). il 21 c'erano Sea Harrier in azione a 48&nbsp;km sia a Nord che a Sud delle spiagge di sbarco, e numerosi aerei argentini vennero abbattuti (si parla di 8 aerei e un Pucarà basato sulle isole, fino ad un massimo di 17 aerei dichiarati in origine). Alla fine della giornata stava affondando la Ardent, mentre altre 4 navi erano danneggiate. Dall'altro lato, a parte i velivoli abbattuti dagli Harrier, solo un Dagger venne riconosciuto vittima dei SAM navali, i Seacat delle Plymouth e Argonauth. Il 23 maggio pare che un A-4 venisse abbattuto (un modello B del 5° Gruppo) dai Seawolf della Broadsword. Il 25 maggio vennero fatte delle missioni con i Learjet 35A del 2° Gruppo, senza essere contrastati dai missili Sea Dart del Coventry, perché erano rimasti solo pochi istanti nel suo raggio di tiro. Fino al mezzogiorno si alternarono piccole formazioni di A-4 contro le navi in rada, con la perdita di 2 A-4C del 4° Gruppo. Ma dopo le 14 arrivarono 4 Skyhawk, due per nave. La Broadsword ebbe un guasto e gli A-4B del 5° gruppo non ebbe il contrasto dei suoi Sea Wolf, mentre un Sea Dart, lanciato senza guida (i radar di acquisizione non funzionavano contro aerei a bassa quota e con lo sfondo della costa) fallì il bersaglio, finendo poi tra la nave compagna e gli assalitori, così da rendere impossibile riprovare l'attacco. La Broadsword ebbe la prua del Lynx distrutta da una bomba rimbalzata prima sull'acqua, e poi sulla poppa della nave. Al Coventry, attaccato poco dopo, andò molto peggio e venne affondato con tre bombe sul lato sinistro. Sempre quel giorno venne affondata la Conveyor, durante l'azione ben sei missili Sea Dart vennero lanciati dalla Invincible in meno di due minuti, ma senza successo. Il 27 maggio vennero fatte altre missioni da parte dei Learjet, che non ebbero contrasto da parte dei Sea Dart, data l'assenza momentanea dei caccia inglesi. L'Exeter abbatté il 30 maggio due A-4C del 4° Gruppo (uno contestato dall'Avenger). Fu l'Exeter a vendicare la RN il 30 maggio, quando abbatté due A-4 (anche se uno in realtà venne distrutto dalla Avenger) che attaccavano ancora la formazione britannica a quote non superiori ai 15 metri (pare che venissero colpiti a meno di 11 metri, quando la quota minima ufficiale era di 30,5). L'attacco argentino di quel giorno fu un fallimento completo. Il 6 giugno due Sea Dart vennero tirati contro i Learjet del 2° Gruppo, uno dei quali abbattuto da un ordigno a 12.000 m di quota, ma il sistema non si dimostrò capace di affrontare due bersagli alla volta. L'8 giugno non vi fu risultato per i SAM della Plymouth contro gli aerei del 6° Gruppo, durante la tragedia di Bluff Cove. L'ultima azione del 13 giugno vide l'abbattimento di un Canberra a 12.000 m, che stava bombardando Mount Kent quando venne tirato giù da un Sea Dart dell'Exeter, che abbatté almeno 4 dei 5 bersagli distrutti dai Sea Dart (a parte l'elicottero Gazelle colpito per errore). [[Immagine:HMS_Cardiff_Sea_Dart_Launcher.JPG|310px|left|thumb|Il lanciamissili del Cardiff, un po' 'maltrattato' dalle vampate dei Sea Dart]] In tutto i SAM navali ebbero accreditate 11 vittorie, anche se la rivendicazione è difficile da comprovare. Al Sea Dart vennero dati 8 successi, poi ridotti a 5 più il Gazelle colpito per errore. Al Sea Wolf ne vennero dati 5, poi ridotti a 3 più uno probabile. Quando funzionò bene dimostrò un'eccezionale validità, ma spesso il freddo e forse anche altre ragioni causavano malfunzionamenti al computer di tiro e questo accadde spesso proprio durante gli attacchi argentini: se la Brilliant non avesse avuto problemi, non sarebbe stato impossibile annientare anche la seconda ondata di Skyhawk e con questo, mettere in forse la possibilità di continuare il contrasto delle navi inglesi. Tre aerei persi contro un caccia KO era accettabile, sei contro nessun risultato sarebbe stato un disastro, anche psicologico, per gli argentini. Gli improvvisi sganciamenti del sistema, a cui pare sia stato posto rimedio nel dopoguerra (come monito per eventuali altre 'iniziative' argentine) costarono molto caro alla RN, e solo per caso non costarono anche di più, dato che entrambe le Type 22 vennero graziate da bombe che gli rimbalzarono letteralmente addosso. Il Seacat era troppo lento per inseguire i jet ad alte prestazioni, ma usato in massa, ottenne qualche successo e soprattutto contribuì a 'distrarre' i piloti durante la 'bomb run'. Il Sea Slug tirò in un'unica occasione, ma mancò il bersaglio. Il Sea Dart non è stato il più numeroso e forse nemmeno il più efficace SAM britannico, ma non c'è dubbio che è stato il più importante data la sua capacità di difesa d'area. Esso è stato usato durante la guerra delle Falkands nel 1982 ed è stato accreditato inizialmente di 8 bersagli colpiti, incluso un Gazelle abbattuto per errore. Tra le vittorie quella contro un Learjet 35A da ricognizione, a 12.000 m, un Canberra alla stessa quota, un Puma dell'esercito argentino, abbattuto a sorpresa dall'HMS Coventry che si avvicinò a Pt. Stanley, e due Skyhawks. Queste sono le vittorie poi confermate, più il Gazelle. Peraltro pare che uno dei due A-4 fu abbattuto da una cannonata da 114 mm dell'HMS Avenger, che già in quello stesso giorno, il 30 maggio, riuscì nell'impresa di abbattere un Exocet. Altre vittorie potrebbero essere state ottenute contro gli A-4, in particolare il 9 maggio, quando sempre l'HMS Coventry sparò tre ordigni, ma questi erano diretti contro i Learjet dell' Esc Fenix, due dei quali vennero mancati di poco. Il comandante Hart-Dyke dichiarò invece due A-4 del Grupo 4, ma questi due apparecchi, dei quali si sa anche il nome dei piloti (Casco e Farias) e il numero (C-303 e 313), andarono perduti per il maltempo a bassa quota vicino Jason Island, e non avevano nulla a che fare con i Learjet, perché gli A-4 normalmente volano a quote molto basse. Solo in seguito venne fuori l'idea di tendergli una trappola missilistica, portando in avanti un cacciatorpediniere Type 42 e una fregata Type 22 come 'guardaspalle'. Avrebbero dovuto sorprendere gli aerei argentini quando questi erano in quota, dove si consumava meno, ma si mostravano come facili bersagli. Tuttavia questa tattica portò alla perdita del Coventry (25 maggio) e al danneggiamento (il 12) del Glasgow, mentre le due Type 22 vennero 'graziate' da bombe che giunsero a bordo ma non esplosero. In tutto vennero tirati almeno 24 Sea Dart. Sebbene ne siano stati prodotti oltre 2.000, pare che per l'occasione vi furono anche problemi nell'equipaggiare le navi britanniche con un numero sufficiente di ordigni, sebbene il 'pieno' per la portaerei e i sei caccia (il 'Type 82' e i 5 'Type 42') necessitasse solo di 162 armi. Cinque missili vennero usati contro bersagli in quota oppure elicotteri, e quattro centrarono il bersaglio, ben l'80% di centri. Ma contro aerei a bassa quota vi sono solo due (o una) vittorie sugli altri 19 lanci. Peggio che mai, il Sea Dart in molte circostanze nemmeno funzionò e non si poté usarlo: il Coventry, prima di essere colpito, ne lanciò uno, ma solo per 'spaventare' gli A-4, perché il clutter della costa non consentiva di vederli negli schermi radar. Evidentemente la furtività non è questione di altissima tecnologia, se basta strisciare pancia a terra per rendersi invisibili a radar che altrimenti potrebbero avvistarti anche a 200-300&nbsp;km. Si cercò di usare i radar illuminatori per avvistare gli aerei, perché essi sono dotati di un fascio più stretto e con una minore lunghezza d'onda. Tuttavia non ci si riuscì perché il fascio era per l'appunto, molto stretto, concepito per tenere sotto controllo un bersaglio designato dal radar principale, e non per cercarlo di propria iniziativa: la precisione e la grandezza del campo visivo non andavano d'accordo. Il Type 965 era un radar drammaticamente inadeguato (anche senza l'uso delle ECM), soffriva di multi-path e del clutter del mare e della costa. Il Type 1022 dell'HMS Exeter, però, era di nuova tecnologia e si dimostrò ben superiore. Non è un caso che proprio questo caccia ebbe i maggiori successi, anche contro aerei a volo radente. Del resto gli Argentini avevano studiato bene i limiti del Sea Dart: incredibile a dirsi, le uniche due navi esportate con questo sistema erano state proprio due Type 42 costruiti per l'Armada. Così i piloti argentini impararono ad evitare di essere scoperti da questi sistemi. Bisogna dire che anche così il Sea Dart fu un buon deterrente. Gli aerei ad alta quota, ad alta velocità (anche non straordinariamente veloci, vedi i Learjet) erano difficili da intercettare per i Sea Harrier. Se questi avessero dovuto abbandonare le medie quote, sarebbero stati in grave pericolo imbattendosi con i veloci Mirage e Dagger. Ma se non ci fossero stati i Sea Dart, per gli Argentini sarebbe stato facile arrivare ad alta quota e poi buttarsi in picchiata, per poi disimpegnarsi a tutto gas. Così, per esempio, gli A-4 avrebbero potuto arrivare scortati dai Mirage e colpire quasi indisturbati. Invece furono costretti ad avvicinarsi a pelo d'acqua, esponendosi al fuoco di tutte le armi disponibili, e con un tempo ridottissimo per vedere e sparare. Le bombe venivano sganciate da quote e distanze così ridotte che spesso non si attivavano in tempo prima di colpire il bersaglio, tanto che molte navi inglesi se la cavarono proprio per questa ragione. I SAM terrestri ebbero diverso impiego. Almeno 5 gli Stinger tirati, con un solo Pucarà abbattuto, da parte di un'unità del SAS. Il Blowpipe venne tirato almeno in un centinaio di occasioni, solo considerando quelli britannici. In genere era portato dalle Land Rover, ma qui dovette essere portato a braccia. In genere era assegnato alle unità d'artiglieria con piccoli reparti distaccati. Spesso venne tirato anche dalle navi e nell'insieme ebbe inizialmente ben 9 vittorie e tre probabili accreditate. Ma le sue deficienze erano note anche prima della guerra, e infatti si stava approntando il Javelin. Il trattamento piuttosto rude che ebbe questo missile non facilitò la sua efficienza in azione, ma pare che ha solo ottenuto un paio di successi. Gli Argentini hanno anche usato quest'arma, accreditandosi almeno un successo sugli aerei Harrier o Sea Harrier. I Rapier vennero portati in azione dalla batteria T del 12° Reggimento dell'artiglieria contraerei, con 12 sistemi, e il 63° squadrone del reggimento RAF con altri 8 sistemi, dotati di radar Blindfire ognitempo, e infine la 9a Batteria dell'artiglieria. La batteria T portò con sé solo 19 mezzi di cui 12 Land Rover da 1 t e vari mezzi di comando e rifornimento. L'esercitazione ad Ascension venne fatta con 4 lanciamissili portati dai Sea King a terra, era la prima volta perché prima venivano usati i Puma della RAF. c'era bisogno di 4 corse per una singola unità Rapier:equipaggio, lanciamissili, Land Rover e missili e materiali. Per una batteria servirono 60 missioni e la perdita dei Chinook della Conveyor era stata un duro colpo. I Rapier vennero messi a terra già il 21 maggio ed entro la notte c'erano 12 lanciamissili in posizione, malgrado i danni subiti dagli sganci rapidi dovuti all'approssimarsi degli aerei argentini. Sistemati a semicerchio attorno alla baia degli sbarchi. Solo il 25 venne portata una batteria di lancio quadrupla in posizione molto favorevole, a Wreck Point, per difendere le navi. Il 27 maggio ebbe luogo anche l'intervento dei Rapier Blindfire della 63a Squadriglia RAF e poi vennero fatti altri spostamenti, per coprire la 5a Brigata e l'8 giugno arrivarono anche a Fitzroy. La batteria T ebbe, secondo il ministero della difesa britannico, 14 vittorie e sei probabili, abbattimenti che dovevano essere confermati da un'altra unità di fuoco che li vedesse cadere. Il primo impiego venne fatto il 24 maggio, quando venne abbattuto un paio di A-4 diretti verso il transatlantico Canberra. Il missile colpì il primo aereo che coinvolse il gregario nell'esplosione. L'efficienza dei Rapier rimase, malgrado tutto, del 95%, anche se i radar navali erano una fonte di forte disturbo e talvolta gli aerei argentini volavano così basse che talvolta era necessario annullare il lancio, e almeno una nave venne colpita all'alberatura da un Rapier. Gli Argentini ebbero modo di usare numerosi Blowpipe, ma non pare che alcuno dei SA-7 trovati venne impiegato; i Tigercat non ebbero successi nonostante il numero di armi lanciate fosse discreto, mentre i Roland 2, presenti con un solo tipo leggero, su rimorchio, spostato ogni tanto sui lati del campo d'aviazione e senza mai essere messo fuori uso dagli attacchi, tanto che venne catturato e portato in UK per essere esaminato. La Euromissile dichiarò 4 vittorie e un aereo probabile, dichiarando che il sistema ebbe modo di far cessare gli attacchi a P. Stanley, ma il Mod Britannico ne ha riconosciuta una sola. I sistemi di controllo del tiro vennero attaccati talvolta da missili Shrike, come il TPS-43 danneggiato e catturato dai britannici. A quanto pare (Armi da guerra n.8) l’antenna venne abbattuta da un missile inglese, ma il sistema continuò a funzionare ugualmente (evidentemente con l’antenna bloccata). I cannoni a.a. da 20 e 35 mm avevano i radar Fledermaus o Skyguard e almeno uno di essi venne messo KO da un missile Shrike. ===Fonti=== <references/> [http://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Falklands_War Commons ha una ricca collezione di foto della guerra] [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Argentina]] [[Categoria:F.A. America Latina]] sl4eej4776zrg0bczowazq646a1il1z 0 22479 500933 479411 2026-08-16T10:44:29Z Avemundi 6028 Ortografia 500933 wikitext text/x-wiki {{Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale}} ===Siluranti=== Vanno senz'altro citate le due principali tipologie in servizio nell'USN: le Elco da 80 piedi e le Higgins da 78. Le prime erano derivate da un progetto britannico ingrandito rispetto a quelli della RN, armato con 4 siluri da 457 mm. Dopo un iniziale ordine attorno al tardo 1940, vennero poste in essere delle modifiche che aumentarono la lunghezza a 23,47 m dai 21,34 originari (70 ft). Poi si giunse ai 24,38 m finali con 358 esemplari realizzati, con 3 Packard a benzina e al solito, scafo in legno. L'armamento divenne tipicamente 4 siluri da 533 mm, 1 cannone da 40 Bofors, 1 Oerlikon da 20 e 4 armi da 12,7 mm Browning. Oltre a queste armi di prima scelta non mancarono il radar di scoperta, in una cupola abbattibile con un apposito albero centrale, e agli equipaggi piacquero molto queste navi valide e veloci, nonché molto pesantemente armate per la loro taglia. Peso: 38 t, dimensioni 24,38x6,32x1,52 m, 4.050 hp su tre assi, 40 nodi e 14 di equipaggio. Le Higgins erano navi da 25,15 m, almeno nel progetto iniziale, valutato nel 1941: poi vennero ridotte di dimensioni perché queste erano considerate eccessive: il risultato fu la produzione di oltre 200 navi, inizialmente armate con 4 M2 e 4 siluri da 533 mm. Nell'insieme erano un progetto inferiore alle Elco, ma con un armamento finale arrivato a 1 pezzo da 40 mm, 4 siluri da 533 mm di tipo alleggerito (con agganci a tenaglia anziché i pesanti tubi), 1 o due pezzi da 20 mm e fino a 5 armi a 12,7 mm, erano pur sempre molto rispettabili. La stazza era di sole 35 t, mentre la velocità era di 41 nodi e l'autonomia di 555 km alla massima velocità. Equipaggio: 17 in totale. Le motosiluranti (MTB) americane vennero usate soprattutto in Pacifico, ma con pochi successi, anche notturni, contro i Giapponesi. Il loro impiego più consistente fu forse quello per coprire (con oltre 40 unità) lo Stretto di Surigao nel tardo 1944. Tra l'equipaggio di queste navi non mancò qualcuno destinato ad un destino non comune: J.F.K., imbarcato sulla PT-109, affondata durante l'ennesima battaglia notturna<ref>dati da: Armi da guerra 117</ref>. ===Cacciatorpediniere=== Gli Americani hanno avuto inizialmente una grande produzione di cacciatorpediniere della Grande Guerra che ebbero lunga influenza sugli sviluppi postbellici, che al solito ebbero per molto tempo la loro importanza nelle flottiglie della Marina americana. Queste navi erano il derivato del progetto delle 12 'Tucker', da cui si differenziavano per il ponte di castello non rialzato. La marina americana ebbe 6 'Caldwell', con due cannoni centrali da 102 mm in casamatta, altri due erano a prua e a poppa, mentre i lanciasiluri erano ben 12 da 533 mm in 4 impianti tripli, dotazione inusitata per l'epoca e rimasta essenzialmente insuperata anche per le navi non americane successive. Avevano 1.190 t standard, lunghezza di 95,78 m, motori da 27.500 hp e si differenziavano dai caccia inglesi 'V' e 'W' ben poco in capacità operativa e dimensioni, ma esteticamente, i 'four pipes' avevano ben 4 sottili e verticali fumaioli per le loro caldaie. [[Immagine:USSDaleDD353.jpg|350px|right|thumb|Un tipico caccia d'anteguerra, classe 'Farragut']] La loro genia fu numerosissima, tanto che la classe' Wickes' venne prodotta in 111 esemplari e la 'Clemson' in addirittura 156. Non fu un problema per gli Americani cederne 50 alla Gran Bretagna nei bui giorni del '40, in cambio dell'affitto di alcune basi oltremare per 99 anni. Non bastando queste navi per gli standard moderni, specie per i cannoni principali, presto arrivarono navi del tutto diverse, più potenti: dal 1930 vennero fuori gli 8 'Farragut', che con appena 1.390 t di stazza e 104 m, avevano 5 pezzi da 127 mm e 8 siluri da 533 mm, tutti in asse grazie all'uso di macchinari meno ingombranti e con soli due fumaioli; ma nondimeno erano piuttosto scarsi a stabilità tanto che erano dotati di scudatura solo i due pezzi anteriori. I successivi furono i 'Mahan', 1.500 t standard, 18 esemplari con motori più potenti e maggiore larghezza di 38 cm; 3 saltarono in aria a P.Harbour e lasciarono così un ricordo difficilmente cancellabile loro malgrado. I 'Porter' erano enormi navi da 1.800 t del 1934-35, allungate di 12,2 m e allargate. 8 navi armate di 4 impianti binati da 127 mm, di cui però due dovettero essere sbarcati per il peso eccessivo. i 5 'Somers' erano del 1937-38 e con 8 cannoni da 127 mm in impianti binati e 3 lanciasiluri quadrupli apparivano anche più armati (un lanciasiluri aggiuntivo) dei 'Porter'. [[Immagine:USS_Sampson_DD-394_01.jpg|350px|right|thumb|Un grosso caccia di progetto anteguerra, classe 'Somers']] Ma era una tendenza destinata a invertirsi, troppo gravi le ripercussioni per tanto armamento, il cui peso non era certo trascurabile. I successivi 22 caccia, una serie molto numerosa, erano i 'Gridley', navi con la solita plancia molto alta e diritta, ma con un solo fumaiolo, solo 4 cannoni singoli ma ben 16 lanciasiluri da 533 mm in impianti quadrupli, complesso senza precedenti per un cacciatorpediniere, con bordata di 8 per lato. Erano coevi dei 'Somers', e meno costosi. Alcuni ebbero solo impianti lanciasiluri trinati, altri, in Atlantico, non ebbero bisogno di tale potenza di fuoco e sbarcarono due lanciasiluri. [[Immagine:USSRussellDD414.jpg|320px|right|thumb|Un 'Sims']] Seguirono 12 'Sims' simili ma allungati di 1,98 m per aumentare le casse del combustibile di bordo; ebbero un lanciasiluri in meno per un cannone in più, ma questo venne sbarcato nel corso della guerra; i motori erano potenti anche se serviti da un solo fumaiolo, ma i 'Sims' ebbero un nodo di velocità in più perché erano meglio avviati come disegno. I 'Gridley' erano navi da 104,11 m, con motori da 49.000 hp per 36,5 nodi, con 250 uomini d'equipaggio. Avevano i cannoni da 127 mm da 38 calibri che erano armi a tutti gli effetti multiruolo, ma solo 5 mitragliatrici da 12,7 mm per la difesa ravvicinata, cosa che dovette essere migliorata nel corso del conflitto. La successiva classe fu i 'Benson' di cui vennero costruiti molti esemplari: nell'ottobre del '39, in un tempo di riarmo accelerato, vennero varati ben 4 caccia: gli ultimi due 'Sims' e i primi due 'Benson' (inizianti dal DD421), che in sostanza se ne differenziavano per due fumaioli che ripartivano in maniera più sicura i locali macchine, mentre avevano 2 lanciasiluri quintupli e 5 cannoni da 127 mm; però finiranno con un lanciasiluri e 4 cannoni dato che era un carico eccessivo per i loro scafi, riducendo il livello dell'armamento a valori molto modesti. Ne sarebbero stati prodotti ben 96 esemplari di cui le ultime 72 con le modifiche all'armamento di cui sopra, e le ultime 64 erano una sottoclasse o classe a se stante, la 'Livermoore' leggermente più pesante. [[Immagine:Cogcolor.jpg|350px|right|thumb|Un 'Fletcher']] Da queste navi, realizzate fino al 1943, si fece un passo avanti con i successivi, e stavolta del tutto diversi 'Fletcher'. Questi introdussero, diversamente dalle navi europee, il ponte di coperta continuo; questo perché se il ponte di castello consentiva più bordo libero e tenuta al mare, dall'altro lato concentrava gli sforzi con lesioni in certe zone dello scafo. Naturalmente per ottenere un bordo libero sufficiente fu necessario arcuare leggermente il ponte di coperta e in generale, aumentare le dimensioni. I Fletcher vennero varati a far tempo dal febbraio 1942 (DD445) al settembre 1944, erano navi più grandi dei 'Benson' di 8,53 m in lunghezza e 0,91 in larghezza. Armati come i loro predecessori in origine erano, ma con uno scafo ben più grande e robusto, ebbero un consistente armamento contraerei ravvicinato (di cui 3 erano impianti binati da 40 mm e 4 singoli da 20 mm), e spazio per molte attrezzature elettroniche. I cannoni erano poi in torrette singole, ma totalmente chiuse. Su 3 esemplari si sbarcò anche un cannone e un lanciasiluri per sperimentare un idrovolante leggero. La produzione, nonostante si trattasse di scafi da 2050 t e 114,76 m (i 'Benson' erano da 1620 t e 105,99 m) totalizzò 175 unità. [[Immagine:USS Noa (DD-841) underway in November 1968 (USN 1139389).jpg|350px|right|thumb|Un tipico 'Gearing']] Non bastando ancora, presto vennero ideati i 'Allen M Summer' (DD682), che razionalizzavano, con scafo allargato di 45,7 cm, la sistemazione delle artiglierie, che arrivarono a 6 pezzi da 127/38 mm, ma in soli tre affusti binati. Per ospitarli fu necessario allargare lo scafo e al contempo, accettare delle torri aperte posteriormente. Uno dei due lanciasiluri venne installato a poppa, anziché essere a mezza nave, e questo liberò spazio per un gran numero di cannoni contraerei, tanto che vennero installati ben 3 impianti da 40 mm Bofors di tipo quadrinato. 12 unità invece rinunciarono ai lanciasiluri per 100 mine. Allungando lo scafo di altri 4,27 m si arrivò alla classe definitiva, la 'Gearing' (DD710), con un lanciasiluri sacrificato per installare un albero a tripode controventato per il radar di scoperta aerea, oppure un altro impianto quadrinato da 40 mm: scegliendo di avere più 'artigli' che 'occhi' si poteva ottenere la potenza di fuoco di 6 cannoni da 127 mm, a controllo radar e con spolette di prossimità radar, e ben 16 cannoni Bofors concentrati in impianti quadrinati, molto efficaci. Niente Oerlikon, nonostante la loro utilità per la difesa ravvicinata. Nel dopoguerra, anche a seguito dell'esperienza con i Kamikaze, venne affrettata l'installazione dei pezzi da 76 mm antiaerei, che avevano spolette di prossimità radar e cadenza di circa 50 colpi al minuto, armi dalle capacità ben superiori anche a quelle dei Bofors, ma giunte troppo tardi. Il concetto dei 76 mm era che, mentre i cannoni precedenti avevano potenza sufficiente per abbattere un aereo, c'era bisogno di qualcosa che lo disintegrasse; da qui la granata da 6 kg ben più potente della Bofors, che poteva fare lo stesso diciamo con un colpo in pieno, di quanto poteva il 76 mm con un'esplosione di prossimità. Questi cacciatorpediniere ebbero una carriera abbastanza importante durante la guerra, con un caccia che affondò dopo il quinto attacco kamikaze che subì, mentre un altro (il Laffey, DD724) sopravvisse a sei attacchi. La loro utilità maggiore però l'ebbero dopo la guerra, visto che, assieme ai meno potenti 'Fletcher' sono diventati navi obique, largamente distribuite a tutti gli Alleati degli Stati Uniti. Alcuni esemplari hanno visto missili come gli Harpoon (Grecia) o gli Standard SM-1 (Iran e Taiwan), tanto per dare un'idea della loro evoluzione anche nel periodo postbellico, nell'ambito dei programmi FRAM americani e poi di quelli autonomi delle varie Marine, che magari per carenze di fondi, erano costrette a tenerli in servizio ben oltre un periodo ragionevole. Taiwan nel 1990 aveva da sola ancora una trentina di queste navi, variamente ammodernate a vari standard di aggiornamento. In tutto, Fletcher, Summer e forse soprattutto i Gearing sono stati una pietra miliare della marina del dopoguerra fino agli anni '70 e oltre. Un risultato notevole per un programma bellico e nonostante che i materiali (almeno nel resto del mondo) usati in tali circostanze non siano pensati per durare nel tempo. Allen M. Summer: *'''Dislocamento''': 2.200 t *'''Dimensioni''': lunghezza 114,8 m, larghezza 12,5 m, pescaggio 5,79 m *'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su due assi, 60.000 hp, velocità 36,5 nodi *'''Equipaggio''': 350 *'''Armamento''': 3 impianti binati da 127 mm, 3 quadrupli da 40 mm, 2 impianti quintupli da 533 mm, cariche di profondità. Infine, vale la pena senz'altro di ricordare i caccia di scorta della tipologia DE (che significa, per l'appunto, 'Destroyer Escort'). Essi vennero costruiti in qualcosa come 565 esemplari, di cui 425 in un solo anno. La Gran Bretagna, con le sue richieste fu la 'molla' per la quale vennero creati questi bastimenti; ma al suo ordine per almeno 300 unità, seguirono quelli della Marina americana. Essi ebbero in tutti i casi ponte continuo piuttosto che a castello, e dato il ritmo costruttivo non fu possibile dare a tutti le turbine a vapore: vi furono classi con i motori diesel e elettrici, turboelettrici, diesel. In tutto, queste navi avevano normalmente 3 cannoni da 76 mm a doppio scopo (erano gli antenati diretti di quelli automatici), e nella classe 'Buckley' stazzavano 1.400 t, 1.720 a pieno carico; erano lunghi 93,27 m per 11,27 di larghezza; possedevano un lanciabombe Hedgeogh, cariche di profondità, sonar, spesso anche il radar, 6 cannoni Bofors da 40 mm e 8 da 20 mm; infine avevano 3 tubi di lancio per siluri da 533 mm. Queste navi, inutile dirlo, divennero fondamentali per le scorte ai convogli, capaci di percorrere l'Atlantico e di sviluppare 24 nodi. Nel pacifico l'USS England affondò in breve tempo 6 sommergibili. Da notare che 5 di essi erano della classe costiera RO: 5 dei 18 battelli di questa classe da 601/782 t, 61 m e 75 di profondità operativa, 14/8 nodi, 4 tls con 8 siluri e 6500/110 km (a 12 e 3 nodi) di autonomia. Nessuno di essi sopravvisse alla guerra pur essendo piuttosto moderni, varati nel periodo bellico. Per citare le prime due classi, ecco alcune informazioni aggiuntive. Gli 'Evarts' erano costruiti in 97, di cui 32 per la Royal Navy. Avevano 4 diesel GM per 6.000 hp e 20 nodi, con 6.000 miglia a 12 nodi e lunghezza di 88,21 m. I successivi 'Bucley' avevano lunghezza di 93,27 m e con turbine G.E da 12.000 hp andavano a 23,5 nodi con 5.000 miglia di autonomia, mentre il dislocamento era di 1.400-1.720 t, l'equipaggio di 213, c'erano 3 cannoni da 76 e un impianto quadruplo da 28 mm, più 6 da 20, bombe di profondità. 3 siluri da 533 mm, sonar, radar Mk 51 o Mk 52 per il controllo del tiro, mentre poche ebbero anche il radar di scoperta, più grosso e ingombrante. Ne vennero costruiti 154 di cui 46 per la RN<ref>Sgarlato N : ''I caccia di scorta 'Buckley''', Eserciti nella Storia Set-ott 08</ref>. Per completezza, ai DE vennero affiancate navi più piccole, le PC e le PCE, più lunghe e con maggior autonomia. Armate con un pezzo da 76 mm, 2-3 da 40 mm, un Hedgehog e armi minori, 16 nodi circa di velocità, 850 t a pieno carico e 56 m (PCE), erano navi prodotte, al solito, in grandi quantità: 350 per le sole PC, 78 per le PCE, 15 delle quali fornite alla Royal Navy (Classe Kirill). Quanto ai cannoni, i pezzi della serie 'da 3 pollici' usati erano forse gli Mk 22. Questi erano discendenti da disegni del 1915, pesavano 798 kg, sparavano 15-20 c.min, per colpi da 10,9 kg di cui 5,9 per il proiettile (col 10% di carica di scoppio). La gittata era di 13.325 m, 9.300 contraerei. La loro efficacia, pur essendo armi a doppio ruolo, era limitata avendo azionamento manuale e senza proiettili abbastanza pesanti per ingaggiare le navi di superficie. Nondimeno, quando nella guerra vennero migliorate con il sistema di controllo del tiro Mk 51 e con spolette VT, la loro efficacia divenne improvvisamente molto consistente: nel '45 vennero valutate superiori ai Bofors da 40 mm binati e almeno pari al Bofors quadrinato. Da qui a pensare all'efficacia dell'evoluzione interamente automatica (oltre 45-50 c.min) non passò molto tempo, e ci si può immaginare l'efficacia a cui era valutata quest'arma rispetto ai Bofors. Anche oggi i pezzi da 76 mm (per lo più italiani, ma anche russi) sono tra le armi più apprezzate per la difesa contraerei navale, con efficacia ulteriormente moltiplicata da spolette, balistica, cadenza di tiro e sistemi di controllo grandemente migliorati. ===Incrociatori=== Quanto agli incrociatori, gli Americani iniziarono i tipi 'moderni' 2 'Pensacola' che tanto per cambiare vennero sovraccaricati di armi: due torri binate e due trinate da 203 mm, anche se poi vennero ampiamente usate durante la guerra; erano alquanto anguste con i limiti della stazza disponibili; così vennero costruiti 6 'Northampton', con 9 cannoni in torri trinate, scafo allungato di 4 m e più alto di castello, sempre da circa 9000 t. Vennero costruiti anche 2 'Indianapolis' sempre da 203 mm, il capoclasse divenne anche la nave nota per la consegna delle 'atomiche' e poi affondata da un sommergibile giapponese (citata anche da 'Lo Squalo' di Spielberg), e ben 7 'Astoria'. I primi erano sovraccaricati di armi e di prestazioni non eccelsi, ma gli 'Astoria' era piuttosto migliorati rispetto agli altri, del 1936-37. Successivamente c'erano stati gli incrociatori 'Brooklyn', con scafo 'flush deck' ovvero con il ponte di coperta continuo, quello che era favorito per gli americani, e una poppa a specchio, bulbo a prora per velocità dell'ordine dei 32 nodi. Il dislocamento era di circa 10.000 t standard, a pieno carico di 12.900 t. i 'Brooklyn', nati per contrastare i 4 potenti 'Mogami', erano armati come essi con ben 5 torri trinate. Essi erano bastimenti da 182,9 al galleggiamento e 185,4 m fuori tutto, larghe 18,7 m, pescaggio 7,3 m. I motori erano da 100.000 hp per 32,5 nodi e con 2.084-2.245 t arrivavano ad un'autonomia straordinaria, di ben 14.500 nm a 15 nodi. L'armamento era di 15 cannoni da 152/47 mm, 8 da 127/25 mm, 8 da 28 mm, 8 da 12,7 mm; nel '45 avevano armi leggere costituite da 16-24 armi da 40 mm, e 20-26 da 20 mm. La corazzatura era di ben 127 mm alla cintura come massimo, 76 mm per il ponte, 127 mm per le torri principali. L'equipaggio era di 1.200 uomini. La loro realizzazione iniziò dal 1935 e finì nel 1939; in tutto ben 9 navi, di cui 8 sopravviveranno alla guerra. l'HELENA venne affondato da 3 siluri giapponesi che letteralmente lo spezzarono in due tronconi, con la loro potenza. Ma c'era un'altra nave che verrà fuori da questa classe: da un lato, la 'Wichita' del '39 (versione dei precedenti ma con i 203 mm) diede luogo ai nuovi incrociatori pesanti, di cui tuttavia i 'Salem', longevi quasi quanto le 'Iowa', vennero tuttavi varate solo nel 1946-47. L'unica 'Wichita', le 14 'Baltimore' (1943 in poi, servizio fino al '71), le 4 'Oregon' avevano queste caratteristiche: *'''Dislocamento''': 12.100/13.015--14.500/17.000---13.700 t *'''Dimensioni''': lunghezza, larghezza, pescaggio) 185,4/18,8/6 m---205,3/21,6/7,3 m---205,1/21,5/8 m *'''Apparato motore''': 4 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 100.000 hp su 4 assi, velocità 32,5 nodi---?, 33 nodi---120.000 hp per 32,4 nodi *'''Equipaggio''': 863---1146--1142 *'''Corazzatura''': cintura 102-152 mm, ponte 63 mm, torri 38-203 mm, barbette 178 mm, torrione comando 63-152 mm--- *'''Armamento''': 9 203/55 mm, 8 da 127/38, 16 da 28, 8 da 40, 20 da 20 mm---9x203/55, 12x127/38, 48x40/56 mm, 24x20/70 mm---idem *Aerei: generalmente 3-4 idrovolanti [[Immagine:USS Baltimore (CA-68) anchored in Guantanamo Bay on 22 September 1954 (NH 52422).jpg|380px|right|thumb|Uno dei 26 'Baltimore']] I 'Baltimore' avevano lunghezza di 205,7 m, gli 'Oregon City' ugualmente, ma con un solo fumaiolo e sovrastrutture compatte, per migliorare il campo di tiro delle armi contraerei. In entrambi i casi mantenevano i 3 impianti trinati da 203 mm, più 3 impianti binati da 127 mm su ciascun lato. Il loro 'antenato' era il 'Wichita' del 1939, che era la versione da 203 mm dei 9 'Brooklyn', armati con i 155 mm. I 'Baltimore' avevano ben 52 cannoni da 40 mm Bofors, ma gli 'Oregon City' avevano 20 nuovi cannoni da 76 mm automatici; infine i 'Salem', navi poderose, con ben 12 cannoni da 127 mm, 24 da 76 mm e 12 da 20 mm Oerlikon. La loro potenza, corazza protettiva e spaziosità erano le migliori della categoria. Avevano tale validità che esse rimasero in riserva persino fino agli anni '80; le loro canne vennero poi usate (riempite di esplosivo) per le 'superbombe' a guida laser da 2,1 t, per colpire i bunker interrati, due delle quali vennero usate durante la guerra del '91. *'''Dislocamento''': 17.000-21.500 t *'''Dimensioni''': lunghezza 218,4 m, larghezza 23,3 m, pescaggio 6,7 m *'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 120.000 hp su 4 assi, velocità 33 nodi *'''Equipaggio''': 1.860 *'''Corazzatura''': cintura 152-203 mm, ponte 76,2 mm, torri 152 mm, barbette 152 mm, torrione comando 203 mm *'''Armamento''': 3 impianti trinati da 203 mm, 6 da 127, 24 da 76,2, 12 da 20 mm [[Immagine:USS_Amsterdam_(CL-101)_at_Astoria,_14_October_1945.jpg|380px|right|thumb|Uno dei 26 'Cleveland']] Gli incrociatori leggeri erano invece, nella produzione bellica, i 'Cleveland', simili ma più larghi e più protetti dei Brooklyn, con cannoni ridotti a dodici in 4 torri trinate per mantenere ancora lo stesso sistema motore e dislocamento, impostate nel '40 e realizzati in 26 esemplari oltre ai 9 convertiti in portaerei veloci o leggere (CVL) 'Independence'. Le loro caratteristiche erano le migliori della categoria, e divennero disponibili per tempo partecipando alla guerra. *'''Dislocamento''': 10.000-13.775 t *'''Dimensioni''': lunghezza 185,9 m, larghezza 20,3 m, pescaggio 7,6 m *'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 100.000 hp su 4 assi, velocità 33 nodi *'''Equipaggio''': 1.425 *'''Corazzatura''': cintura 38-127 mm, ponte 76,2 mm, torri 76-127 mm, barbette 127 mm, torrione comando 165 mm (come sui Brooklyn, che l'ebbero poi rimosso durante la guerra) *'''Armamento''': 4 impianti trinati da 152 mm, 6 binati da 127, 8, 24 o 28 cannoni da 40 mm, 10-21 da 20 mm; 4 idrovolanti Non finì qui; i 'Fargo' avevano cannoni in impianti binati da 152 mm, di tipo automatico. Erano navi rare perché avevano solo 8 cannoni che pure, con i sistemi automatici, compensavano la minore dotazione numerica, anche se erano ovviamente più complessi (da qui l'impossibilità di usare torri trinate); ma l'USN volle per forza 12 cannoni, così la successiva 'Worchester' ebbe 12 cannoni in sei torri binati, e una lunghezza maggiorata di 22 m, mentre la potenza era del 20% superiore. Ma visto che questo cannone era arrivato troppo tardi, solo due navi vennero completate. In seguito diventeranno unità armate con i 'Talos' SAM a lungo raggio; nessuno dei pur numerosi 'Cleveland' andò perduto durante la guerra, al contrario delle 'Independence', di cui una, la PRINCETON, saltò in aria a causa dell'impatto di bombe tirate da bombardieri 'Judy'. ===Corazzate=== [[Immagine:USS South Dakota (BB-57) underway at high speed during the Battle of the Santa Cruz Islands on 26 October 1942.jpg|380px|right|thumb|La South Dakota copre il cielo delle Santa Cruz con il suo fuoco contraereo]] Quanto alle corazzate, quelle moderne erano di almeno 3 tipi, tutti armati con 3 torri trinate da 406 mm. La prima classe era la '''North Carolina''', che era nata inizialmente come nave da battaglia capace di combattere sì, ma con i limiti del trattato di Londra del '36, con navi da 35.000 t al massimo, e cannoni da 356 mm; ma il Giappone non volle essere bloccato da tale trattato e si rifiutò di ratificarlo, visto che i cannoni erano stati ridotti da 406 al limite di 356 mm; gli americani però trovarono difficile fare dietro-front nella progettazione della nave, e solo aumentarono il calibro, quello delle 'Colorado' in versione migliorata; la corazzatura però era limitata dal peso e soprattutto piuttosto manchevole sotto il galleggiamento, dove non c'era la paratia corazzata. La coppia di navi della classe comprendeva anche la 'Washington', B.B.56, la più famosa delle due; impostata nel giugno 1938, varata ed entrata in servizio entro il maggio 1941, in tempo per affrontare ipoteticamente le navi europee potenzialmente ostili; la nave venne aggregata nel '42 nella 'Home Fleet' britannica. Costituita nella classica configurazione con due torri anteriori sovrapposte e una poppiera, due sottili e alti fumaioli vicini a mò di incrociatore, aveva sovrastruttura abbastanza grosse e lunghe, con parecchi radar che apparvero nel tempo, e infine aveva le catapulte a poppa. Tra le tante azioni importanti, l'affondamento della corazzata KIRISHIMA durante la battaglia del 15 novembre 1942, con 9 colpi in pieno e una quarantina da 127 mm a segno sulle sovrastrutture, tirando da appena 7.300 m. la WASHINGTON sopravvisse alla guerra, messa in riserva nel giugno 1947 e radiata nel 1960. Nella sua carriera da ricordare anche la grave collisione nel '44 con l'INDIANA,altra corazzata moderna. *'''Dislocamento''': 36.900-44.800 t *'''Dimensioni''': lunghezza 222,12 m, larghezza 33 m, pescaggio 10,82 m *'''Apparato motore''': 4 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 121.000 hp su 4 assi, velocità 28 nodi *'''Equipaggio''': 1.880 *'''Corazzatura''': cintura 165-305 mm, ponte 38-140 mm, torri 178-406 mm *'''Armamento''': 3 impianti trinati da 406/45 mm, 6 da 127/38, 16 da 28, 12 da 12,7 mm; 3 idro Lo schema protettivo era di un ponte da 37 mm di coperta, uno principale di 127-140 mm, uno inferiore di 16-19 mm, cintura di 168-305 mm (parte superiore), cintura superiore da 25 mm. I tipi successivi erano i ''''South Dakota'''', stavolta migliorate rispetto ai tipi precedenti: la protezione era aumentata dal livello dei 356 mm, inadeguato ai colpi delle navi europee, ai 406 mm, ma ancora non vollero oltrepassare (beh, non di molto) il dislocamento di 35.000 t standard; scafo allargato, ma più corto, il che rese necessario ottenere un apparato motore che fosse più potente e compatto, e così venne fatto; la capoclasse S.DAKOTA entrò in servizio nel marzo 1942, dopo che era stata impostata il settembre 1939. Era caratterizzata da un solo grande fumaiolo dietro ad un'alta torre e concentrava tutti i cannoni e le sovrastrutture, anche rinunciando ad una parte dei pezzi da 127 mm, al centro, per riuscire a dare il massimo campo di tiro ai suoi potenti cannoni da 406/45 mm Mk 6. La protezione era migliorata, e non tanto negli spessori, ma nella disposizione, inclusa quella subacquea, che comprendeva una paratia corazzata fino al fondo dello scafo, dietro le controcarene di galleggiamento. Nell'insieme era la nave più corta tra tutte quelle costruite tra quelle d'ultima generazione. Le corazze erano: ponte coperta 38 mm, principale da 127-135 mm, sotto ancora uno da 16 e uno da 8 mm; la cintura iniziava vicino ai tripli fondi (che erano come quelli delle altre corazzate), iniziando con 25 mm, poi saliva a 310 mm, e sui fianchi di 16 mm. Spesso considerata la più trasandata nave dell'USN, in realtà il suo comandante, tale Gasch, era uno a cui interessava l'efficienza in combattimento più che le forme. Nel '43 fece parte brevemente della H.Fleet britannica, stupendo per la potenza di fuoco di cui era capace, nella migliore tradizione della Marina Americana. La S.DAKOTA il 26 ottobre 1942 abbatté 26 aerei, ma il 15 novembre, assieme alla Washington ebbe la ventura di affrontare la marina giapponese, e illuminata dal fuoco dei cacciatorpediniere in fiamme mentre un'avaria aveva messo ko l'impianto elettrico; venne colpita da numerosi colpi di 127 mm, da 203 mm, e anche da 356 mm, ma nessuno perforò le corazze principali della nave e i danni risultarono estesi ma poco profondi. Mentre le navi giapponesi si concentravano su questa sfortunata corazzata, non si avvidero della Washington in avvicinamento, che distrusse la Kirishima con 7 minuti di fuoco fino alle 00.12, tanto che colò a picco circa 3 ore dopo. La S.Dakota sopravvisse alla guerra, in riserva nel 1947, radiata finalmente nel 1962. *'''Dislocamento''': 38.000-44.370 t *'''Dimensioni''': lunghezza 207,3 m, larghezza 33 m, pescaggio 11,1 m *'''Apparato motore''': 4 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 130.000 hp su 4 assi, velocità 28 nodi *'''Equipaggio''': 1.880 *'''Corazzatura''': cintura 311 mm, ponte 38-127 mm, torri 457 mm *'''Armamento''': 3 impianti trinati da 406/45 mm, 8 binati da 127/38 mm, 40 cannoni da 40, 40 da 20 mm; 3 idro Le 'South Dakota' erano potenti ed efficienti, ma si poteva fare meglio svincolandosi direttamente dalle limitazioni dei trattati, specie per avere anche sufficiente velocità per scortare una nave portaerei come quelle di squadra. Il risultato fu quello delle navi da 45.000 t, a cui si cominciò a lavorare direttamente dal 1937. Erano in ritardo rispetto ai progetti europei e anche giapponesi, ma gli USA non erano ancora dell'idea di fare la guerra a tutto campo e le corazzate costavano. Alla fine si decise: fare una nave lenta, pesantemente corazzata, armata con 12 dei cannoni più potenti, oppure una nave che era capace di 33 nodi anche se più leggermente protetta e meno armata? Si decise per la seconda. La prima delle 4 navi realizzate davvero fu la IOWA, impostata nel giugno 1940 (mese fatidico nella guerra in Europa); varata nell'agosto 1942, in servizio dal febbraio 1943, togliendo (forse) lo scettro di 'nave più potente del mondo' alle Yamato, che all'epoca si pensava fossero armate con i pezzi da 406 mm con appena 33 m di larghezza. Le altre navi erano la MISSOURI, la NEW JERSEY e la WYOMING. Tutte navi con la solita norma di avere nomi di Stati. Gli incrociatori erano invece con i nomi di città, i cacciatorpediniere portavano nomi di persone: il senso dello stato, insomma, era così applicato. Lo schema della corazzatura era questo, 38 mm coperta, 121 ponte principale, 16 antischegge, 13 inferiore; la cintura era spessa 41 mm al basso dello scafo, al solito per le navi americane incassata dentro le controcarene esterne di protezione antisiluro; saliva parecchio inclinata raggiungendo i 307 mm, si congiungeva al ponte corazzato principale, mentre sopra continuava con 25 mm. Da notare che dopo la North Carolina, le altre classi aveano cinture corazzate interne allo scafo, che si comportavano da paratie antisiluri. Era diverso dalle navi europee, che avevano cintura e paratia distinte, e collegate non tra di loro ma col ponte corazzato. Di fatto le pareti dello scafo non erano protette o lo erano molto poco, il 'vero' scafo corazzato era dentro, quasi come se fosse una struttura di sommergibile a doppio scafo. Con due fumaioli per ospitare un apparato motore enormemente potente (superato solo dalle superportaerei), una lunga prua con cavallino molto marcato, potente armamento contraereo, moderni sistemi radar di controllo e scoperta, il meglio insomma anche se non c'era una protezione del tutto accettabile contro i cannoni più potenti, insomma bisognava sperare di colpire la Yamato, ma senza essere colpiti: la nave giapponese, meno moderna, era armata pesantemente e poteva resistere alle munizioni da 406 mm, quindi aveva chances di incassare e sopravvivere al colpo. *'''Dislocamento''': 48.500-57.450 t *'''Dimensioni''': lunghezza 270,43 m, larghezza 32,97 m, pescaggio 11,58 m *'''Apparato motore''': 4 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 212.000 hp su 4 assi, velocità 33 nodi *'''Equipaggio''': 1.921 *'''Corazzatura''': cintura 310 mm, ponti 38-120 mm, torri 457 mm *'''Armamento''': 3 impianti trinati da 406/50 mm, 20 binati da 127/38, 30 binati da 40 mm, 60 cannoni da 20 mm; 3 idro [[File:Uss iowa bb-61 pr.jpg|400px|left]] Il cannone Mk 7 era da 406/50 mm, che in prestazioni e cadenza di tiro (2 c.min) era capace di superare corazze di oltre 800 mm, e di perforare a quasi 30 km una corazza da circa 350 mm anche se rispetto ai pezzi da 406/45 erano meno efficaci nel perforare i ponti orizzontali delle navi da battaglia. Le 'Iowa', notevolmente belle e possenti per essere corazzate (grazie soprattutto al lungo scafo, ottimizzato per velocità di oltre 30 nodi, come se fossero dei 'battlecruiser'), sono rimaste navi simbolo per la flotta, e attualmente, a differenza delle loro antenate, sono state tutte trasformate in navi museo, una di esse a P.Harbour, vicino al relitto dell'Arizona. Fino a qualche anno fa erano ancora nella riserva dell'USN. C'era un altro passo, ancora superiore, ma non necessariamente più efficiente, le navi da battaglia 'Montana'. Erano unità che non vennero mai realizzate, che avrebbero costituito un avversario di simili capacità rispetto alle Yamato: 12 cannoni da 406 mm (forse erano le Mk 7 da 406/50), corazza di 409 mm alla cintura, solo ponti corazzati meno protetti rispetto alle navi giapponesi (che avevano cintura da 410 mm), infine velocità analoga, 27 nodi. Ma non ebbero luogo a procedere rispetto al successo delle portaerei e delle corazzate veloci, le uniche capaci di fare da scorta ravvicinata antiaerea alla flotta di portaerei, di cui erano una sorta di 'guardaspalle', mentre le navi vecchie, molto numerose, erano usate come unità d'appoggio per il fuoco di supporto per sbarchi anfibi. Per le 'Montana' in tale contesto non c'era un ruolo preciso: troppo lente nel primo caso (ma in fondo non di molto: le 'Washington' avevano la stessa velocità), troppo grosse e costose per il secondo. Per la precisione, la corazza di cintura era di 259-409 mm, aumentando con la salita verso superficie; ma stavolta la paratia interna era nettamente separata, con spessori che partivano da 56, salivano fino a 183 mm, poi ridiscendevano a 67. I ponti erano quello di coperta da 29 mm, quello principale da 147 mm, che diventavano nella parte esteran 155; lo scafo superiore era protetto, sopra la cintura, dalla solita corazza antischegge da 25 mm. ===Le portaerei=== [[Immagine:USS Intrepid (CV-11) operating in the Philippine Sea in November 1944 (NH 97468).jpg|380px|right|thumb|La USS Intrepid, tra le più famose 'Essex', qui nel '44]] Erano le navi fondamentali per la guerra del Pacifico, e vinsero o persero tutte le battaglie più importanti: Mar dei Coralli, Midway, S.Cruz, Marianne, Leyte. Uno strumento di proiezione di potenza. Gli americani avevano meno portaerei dei Giapponesi, soprattutto per i reparti imbarcati; c'erano le due grandi portaerei ex-incrociatori da battaglia Lexington e Saratoga, la Ranger (poco protetta ma con ampia capacità aerea), la Wasp che ne è una versione simile, e soprattutto le 3 'Yorktown'; alla fine della guerra solo la Enterprise e la Saratoga erano sopravvissute (oltre alla Ranger, però usata soprattutto in Atlantico); e solo con danni pesanti, specie per la 'Big E'. Affondata invece la LANGLEY, da 11.000 t e 165 m, la prima portaerei americana, del '22. Aveva anch'essa apparato turboelettrico ma da soli 7150 hp. Le 'Saratoga' erano navi vecchie, ma che meritano menzione a motivo della loro capacità: 36.000-47.700 t; hangar di 2.494 m2, di 120x21 m circa (poco se si considera le dimensioni della nave); 500.000 litri di carburante avio, 9.600 t di nafta (10.000 nm a 10 nodi, 7.000 a 20); lunghezza 270,66 m f.t, larghezza 32,2 m, potenza 210.000 hp per l'apparato motore turboelettrico, sufficiente per 34 nodi; cintura di 178 mm, ponte di volo 32 mm. L'armamento era di cannoni da 203 mm, poi rimossi (erano 8 in impianti binati, a lato dell'enorme fumaiolo e della plancia); circa 75 aerei; per il resto nel '41 vennero dismessi questi cannoni per 8 impianti binati da 127 mm, e poi arrivarono 24 quadrupli da 40 mm, 2 binati da 40 mm, 16 singoli da 20 mm.Questo nel '45, ma la LEXINGTON, quando venne affondata nel '42 aveva ancora 8 pezzi da 203 mm, 28 da 28 mm, e 30 da 20 mm. Affondò a causa delle esplosioni causate dalla rottura dei serbatoi di carburante avio, i cui vapori ad un certo punto presero fuoco. La RANGER era da 18.200-19.900 t da 233 m, con 53.000 hp per 29 nodi, ben 600.000 l di carburante avio, autonomia 10.000 nm a 15 nodi con turbine a vapore; il successivo progetto derivato fu la WASP di 226 m, motore da 75.000 hp, con la stessa autonomia nonostante la nafta fosse 4.300 anziché 2.900 t; l'hangar era di 3.050 m2, appena 30 mm sopra l'apparato motore, 20 mm al galleggiamento, paratia antisiluri unica e piena di liquido, non corazzata, motore a due assi con caldaie accentrate tra i due locali turbine. Era pressoché priva di corazzature; persino la HIRYU giapponese aveva 15 mm al primo ponte hangar, 37 sopra i locali caldaie, 46 mm alla cintura, paratia corazzata da 15 mm con compartimenti parzialmente pieni. La WASP saltò in aria per i sistemi carburante avio (benzina) di cui ne portava 415.000 l, allorché venne centrata da 3 siluri, di cui 1 fatale sui serbatoi. Ma erano le tre navi 'Yorktown', impostate nel 1933, con hangar aperto e non chiuso come la Lexington, per aumentare la capacità aerea, tanto da ottenere, con 3195 m2, 71 aerei, come le navi più vecchie. Le loro caratteristiche erano: *'''Dislocamento''': 19.800-27.500 t *'''Dimensioni''': 246,7 m, 25,3 m, immersione 8,53 m *'''Motore''': turbine a vapore su 4 assi, 120.000 hp, 6.800 t, 707.000 l carburante avio; 33 nodi *'''Corazzatura''': cintura 63-102 mm, ponte 38 mm sopra i depositi (o forse 76 mm a quello principale?), paratie di 12, 19 e 19 mm con spazi chiusi e aperti. *'''Equipaggio''': 2.919 *'''Armamento''': 8 cannoni da 127 mm, 4 quadrupli da 28 mm, 16 da 12,7 mm (nel '45: decine di armi da 20 e forse anche da 40 mm); 71 aerei (nel '42: 27 F4F, 37 SBD, 15 TBF) Ma questi erano i programmi prebellici; la produzione bellica vera e propria fu molto lenta a decollare, tanto che la prima 'Essex', le super-portaerei americane che poi vinsero dal '44 in poi, arrivò solo in servizio con la capoclasse CV-9 ESSEX dal 31 dicembre 1942; ma in pratica queste portaerei iniziarono le operazioni belliche solo all'inizio del 1944; Capaci di portare 90 aerei, la loro riuscita fu tale che vennero prodotte totalmente 17 navi, poi rimaste per decenni in servizio nel dopoguerra. Le loro caratteristiche: *'''Dislocamento''': 27.100-33.000 t *'''Dimensioni''': 267,21 m, 45 m (ponte di volo), immersione 8,69 m *'''Motore''': turbine a vapore su 4 assi, 150.000 hp, 6.300 t, 850.000 l carburante avio; 33 nodi *'''Corazzatura''': cintura 63-102 mm, ponte hangar 63 mm, ponte 38 mm sopra i depositi (o forse 76 mm a quello principale?), paratie di 10, 19 19 e 10 mm con spazi chiusi e aperti. *'''Equipaggio''': 2.919 *'''Armamento''': 12 cannoni da 127 mm, 11 quadrupli da 40 mm, 40 da 20 mm; 90 aerei Le predisposizioni aeronautiche erano un hangar aperto, da 199,3x21,3x5,3 m, totale 4.245 m2 e 22.500 m3; i motori erano meglio distanziati, i depositi avio meglio protetti; l'autonomia raggiungeva 20.000 nm a 15 nodi, 14.000 a 20 nodi; ma dalla CV14 con lo scafo allungato, da 270,7 m (250 al galleggiamento) c'era un aumento a 33.600-36.000 t, 900.000 l di carburante, 6.650 t di carburante, 17.000 nm a 20 nodi, un livello assolutamente formidabile, come anche la potenza elettrica di 5,5 MW, superiore persino alle 'Saratoga'. [[File:USS Chukawan (AO-100) refuels USS Midway (CVB-41) and USS John R. Pierce (DD-753), in 1950.jpg|380px|right|thumb]] In seguito verranno concepite anche le 'Midway', navi ancora più grandi anche se inizialmente prive di ponte corazzato; pesavano ben 45.000 t, lunghe 304 m, armate con cannoni da 127/51 mm, erano capaci di circa 120 aerei ad elica o anche un minor numero di tipi più grandi (arriveranno poi, di ricostruzione in ricostruzione, fino agli F-4 Phantom II); delle tre unità ordinate, solo la capoclasse MIDWAY entrò in linea giusto nel 1945. Dall'altro lato vi furono portaerei leggere di non minori qualità: 9 scafi di incrociatori 'Cleveland', francamente in eccesso, vennero modificati in portaerei veloci (CVL) leggere del tipo 'Independence', di cui l'USS Princeton affondò a causa di una tremenda esplosione che avvenne dopo lo sgancio delle bombe di un 'Judy' il 24 ottobre 1944; le bombe penetrarono per diversi ponti prima di esplodere distruggendo bombe e siluri. La nave era ancora salvabile e gli incendi sembravano estinti, invece esplose all'improvviso con il vicino incrociatore pesante Birmingham, che aveva il ponte di coperta molto affollato; per paradossale che fosse, la nave venuta in aiuto ebbe 224 morti, la Princeton 100, a parte i feriti. Alla fine la nave venne affondata dallo stesso incrociatore, visto che il relitto si rifiutava di affondare. Queste navi di scorta erano un concetto interessante, ma erano deludenti in quanto dei 45 aerei previsti i loro scafi ne portavano solo 33, per esempio 24 caccia F4F e 9 TBF. Con le sovrastrutture ridotte al minimo, esse non erano particolarmente efficienti rispetto al costo, ma erano pur sempre meglio degli incrociatori da cui derivavano. Entrarono in servizio tutte nel '43 e operarono essenzialmente nel Pacifico. *'''Dislocamento''': 11.000-14.300 t *'''Dimensioni''': 189,74 m, 33,3 m (ponte di volo), immersione 7,92 m *'''Motore''': turbine a vapore su 4 assi, 100.000 hp; 32 nodi *'''Corazzatura''': cintura 38-127 mm, ponte 76 mm, ponti inferiori 51 mm *'''Equipaggio''': 1.569 *'''Armamento''': 2 cannoni da 127 mm, 2 quadrupli e 9 binati da 40 mm, 12 da 20 mm; 33 aerei Molto importanti furono, anzi lo furono anche di più, le portaerei che non erano destinate a seguire la flotta principale, ma a supportare i convogli e le operazioni anfibie: oltre 80 portaerei di scorta (CVE), come la classe 'Bogue' costruita in 11 esemplari per la RN (classe 'Attacker'), e le altre 10 per l'USN; la USS Bogue venne usata nell'Atlantico e affondò nel periodo critico del 1943-44 9 sommergibili tedeschi. Le navi di questa classe erano da 11.000-15.400 t, lunghezza 151,1 m, larghezza 34 m, motori da 8.500 hp, 18 nodi, 2 cannoni da 127 mm, 4 binati da 40 mm, 12 da 20 e 24 aerei, per un totale di 890 marinai e aviatori a bordo. Tra le altre navi convertite, le grosse petroliere convertite nel '42, che formarono (4 esemplari) la classe 'Sangamon', e riuscirono molto bene, entrando in servizio dal 24 agosto 1942, operando soprattutto nel Nord-Africa e Atlantico, poi nell'Estremo Oriente, dove la loro robustezza (malgrado l'assenza di corazze) le salvò dagli attacchi kamikaze. Dislocamento 10.500-23.875 t, 168,71 m, 13.500 hp per 18 nodi, 2 cannoni singoli da 127 mm, 2 quadrupli da 40 mm, 7 binati da 40 mm, 21 da 20 singoli; 30 aerei assortiti (12 caccia, 9 siluranti 9 picchiatori); 1100 persone Tra le altre navi, meno importanti, le portaerei di scorta classe 'Casablanca' erano ancora più importanti: 50 costruite dalla fine del '42 e con dislocamento di 7800-10400 t, dimensioni 156x40 m, 9.000 hp in turbine a triplice espansione, 1 cannone da 127, 8 binati da 40, 20 da 20 mm, 17 caccia e 12 siluranti, 860 marinai. Le portaerei di scorta, sia pure con ben 500 aerei, furono l'ultimo velo alla forza da battaglia di Kurita nel Golfo di Leyte, dove era penetrato per affondare le navi da trasporto anfibio lasciate scoperte da Halsey che era corso dietro alle portaerei-civetta della flotta giapponese. ===I sommergibili=== [[Immagine:USS Amberjack (SS-219).jpg|380px|right|thumb|Un tipico 'Gato']] Anche qui non c'erano unità dalle prestazioni fantascientifiche, ma battelli affidabili, di buone prestazioni e prodotti in gran numero. Tra questi, gli 'S', i 'Gato' e i 'Tench'. Gli 'S' erano ad esser precisi, la nuova classe 'S' perché c'erano ancora quelli vecchi pure in servizio. Simili agli 'P' erano navi di media-grande crociera, da 1.440/2.200 t, 93,88x7,98x4,34 m, con 4 diesel (5.500 hp) e 4 elettrici (2.660 hp) su due assi, 21/9 nodi, 18.500 km a 10 nodi e 158 km di autonomia immersi a 5; armamento di un pezzo da 76 o 101 mm, 4 tls a prua, 4 a poppa con 24 siluri, poi ridotti a 20, togliendo i 4 nell'intercapedine tra scafo interno ed esterno. I sommergibili 'Gato' erano lontani derivati, passando attraverso la classe 'T' del 1940 (12 esemplari); I 'T' agli 'S' somigliavano ma con 10 tls anziché 8 grazie a due a prua aggiuntivi, cannone da 127 mm, caratteristiche ottimali per la guerra nel Pacifico. I 'Gato' erano migliorati rispetto ai 'T' grazie ad altri miglioramenti, spesso ebbero una vela ridotta e un cannone da 127 in più; la quota ufficiale era di 91 m, ma potevano fare anche meglio, e a maggior ragione la classe 'Balao', dalla 73ima (!) unità prodotta con l'acciaio ad alta resistenza HT vi riuscì, portando la quota 'ufficiale' a 122 m; ben 122 sommergibili di questo tipo vennero costruiti su 256 ordinati. 29 andarono perduti contro le deboli difese ASW giapponesi. Molti vennero poi aggiornati con i programmi GUPPY (Greater Underwater Propulsion Program) per aumentare le prestazioni subacquee (con le esperienze in merito dei Tedeschi) e la rimozione delle armi esterne, nonché l'applicazione di strutture in fibra di vetro per migliorare l'idrodinamicità. Le caratteristiche erano: 95,02x8,31x4,65 m, 1525/2415t, 80 uomini, 4 motori da 5400 hp totali diesel + 4 elettrici da 2.750 hp su 2 assi; 20/8,5 nodi, autonomia 21316/10 nodi e 175/5 nodi; cannone da 127 e 10 tls da 533 mm con 24 siluri La successiva, e anch'essa molto longeva classe di sub era la ''''Tench'''', che vennero costruiti in 33 esemplari, di cui 25 durante la guerra e gli altri dopo; nessuno andò perso, ma 101 vennero demoliti sugli scali essendo fin troppo numerosi i predecessori, o annullati. Erano tanto simili ai 'Balao' che questi potevano essere modificati agevolmente in quest'ultima classe. La quota operativa era di 140 m, ma non venne messa alla prova spesso visto che solo 12 fecero servizio di guerra. Le caratteristiche erano: 95x8,31x4,65 m, 1.570/2.415 t, 80 uomini, 4 motori da 5.400 hp totali diesel + 4 elettrici da 2.740 hp su 2 assi; 20/8,5 nodi, autonomia 21316/10 nodi e 204/4 nodi; cannone da 127 e 10 tls da 533 mm con 24 siluri. Le differenze erano quindi più che altro di dettaglio; per esempio, i 'Balao' avevano due motori diesel calettati con un solo riduttore, a ciascun motore elettrico perché non c'erano motori abbastanza potenti per metterne solo uno per asse; ma i riduttori costavano, inclini alle avarie, e molto rumorosi, tanto che con una marina più capace nella guerra ASW gli Americani avrebbero avuto delle grosse difficoltà. Con un motore a basso numero di giri i Tench risultavano in grado di eliminare tale riduttore; le casse di compenso erano migliorate, esisteva una centralina di lancio siluri avanzata e il radar di scoperta. Al dunque si trattava di battelli molto avanzati, anche se pure loro avrebbero dovuto essere modificati in GUPPY per restare all'altezza della situazione nel dopoguerra, cosa che infatti accadde. ===Navi anfibie=== [[File:ROKS Suyeong.jpg|370px|right|thumb]] L'USN riuscì in pochissimo tempo ad organizzare una flotta anfibia enorme e di notevole validità tecnica, pur essendo essa in assoluto la più recente ed immatura delle specialità navali. La lista di queste navi, non propriamente delle unità da combattimento ma pur sempre un'arma (navi d'assalto anfibio, per l'appunto, implica un impiego in prima linea) è molto consistente. I Marines attuali, la forza anfibia più grande e potente del mondo, continuano a contare su una flotta poderosa di navi di altissime capacità, anche se oramai in numeri ben più esigui, necessariamente, dei tempi in cui con costi modesti era possibile costruire navi di vario genere e in grande quantità. Ecco una serie di tipologie con i dati fondamentali. Tra le meno note, le navi da sbarco Sede di Comando o LSH, per il controllo dei caccia intercettori ma soprattutto, in generale, delle operazioni anfibie. Il controllo dei caccia intercettori era assegnato a delle LST opportunamente modificate con radio e radar, diventando LSF. Gli inglesi costruirono invece la nave LSH da unità da trasporto, così come gli americani fecero con le AGC. Le navi da sbarco grandi per fanteria erano le LSI(L) e le trasporto truppe erano le AP, che erano rispettivamente inglesi e americane. Le navi di questo tipo raggiungevano, come i tipi precedenti, dislocamento di circa 10.000 t e dimensioni di circa 150 metri, pesantemente armate, come le 3 'Glen' britanniche con 3 impianti binati da 102 mm numerose armi da 20 e 40 mm. Le navi da sbarco medie per fanteria LSI (M) erano derivate da un progetto olandese e trasportavano fino a 600 truppe l'una. Gli americani invece usarono gli APD (High Speed Transport) che raggiungevano i 23 nodi: erano i caccia '4 pipe' modificati con metà macchine e spazio per 150 soldati più 4 mezzi da sbarco. Poi arrivarono, dietro queste 32 navi, anche 10 derivate dai pure numerosi caccia di scorta DE. Furono molto utili per il trasporto veloce delle truppe nel Pacifico. Le navi da sbarco per mezzi corazzati erano le LST, e la prima moderna di questo tipo fu la Mk 1 'Maracaibo' inglese, con casse di compenso per appopparsi mentre con la porta anteriore scaricava direttamente sulle spiagge i suoi mezzi pesanti. Era un'idea di Churchill e venne realizzata con 3 petroliere destinate al lago venezuelano Maracaibo, quindi con ridotto pescaggio. Avevano una lunghezza di 116,5 metri e con 3000 hp raggiungevano 11 nodi, trasportando 20 carri armati da 25 t e altri carichi, oltre che 207 truppe. Seguirono le LST (1) 'Boxer', da 17 nodi con paratie stagne trasversali anziché longitudinali, e potenza di 7.000 hp, autonomia di 14.830 km a 14 nodi. Le LST Mk 2 (2) erano navi enormemente diffuse: progetto inglese (di cui gli Americani si attribuirono la paternità a più riprese) del 1941, vennero ordinate dal '42. Con motori diesel e sistemati a poppa, sistema di variazione d'asseto con casse di compenso, con capacità di sbarcare su spiagge con gradiente minimo di 1:50. Nel 1943-45 ne vennero costruite 1077 esemplari, risultato straordinario superato solo dai trasporti 'Liberty', che come tali, pur essendo stati strumento determinante della vittoria Alleata, qui non interessano (se non come citazione necessaria). Alcune unità vennero trasformate in LSF, per la guida caccia. Le loro caratteristiche in dettaglio (LST(2) inglese): *Dislocamento: 1.490-2.160 t *Dimensioni: lunghezza 100 m, larghezza 15,2 m, pescaggio massimo 2,9 metri *Motore: 2 diesel su due assi, 1.800 hp, 10,5 nodi, 11.120 km di autonomia a 9 nodi *Equipaggio: 211 *Armamento: cannone da 76 o 127 mm, mancante se la dotazione di 8 cannoni da 40 e 6-12 da 20 mm fosse stata completa *Trasporto: 2 LCVP, 18 carri, 27 autocarri o un LCT, 163 truppe Un tipo diverso fu l'LST(3), realizzato da GB e Canada con 80 navi totali, che ebbero-stante l'indisponibilità dei diesel americani- le motrici a vapore britanniche, ben più pesanti e alte, di fregate in costruzione, e con qualche problema relativo alla saldatura che dovette essere sostituito dalla chiodatura. Come le precedenti rimasero a lungo in servizio nel dopoguerra, erano ben costruite ma è anche vero che con una potenza tripla rispetto alle altre navi riuscivano a fare solo tre nodi in più delle cugine americane da cui derivavano (o meglio, si trattava dello stesso progetto di LST britannico, realizzato con tecniche diverse e meno recenti). Le navi da sbarco erano anche le grandi e costose LSD, sempre di concezione inglese: navi bacino con grossi mezzi da sbarco corazzati dentro. Ne vennero costruiti 27, di cui 20 per l'USN, tra il 1942 e il 1946. Erano navi da 8.000 t e 139,5 m, velocità di 17 nodi e con capacità di portare tre grossi LCT o 36 LCM. Quanto ai mezzi da sbarco, ce n'erano di tutti i tipi: gli inglesi pensarono agli LCT,per carri armati: il modello 1 aveva 46,3 m di lunghezza, 10 nodi, 2 cannoni Vickers da 40 mm, portava 6 carri medi o 3 pesanti. L'Mk 4 era diverso, sempre inglese, da 200-586 t e 57,1 metri. Portava fino a 9 carri medi o 6 pesanti, aveva 12 di equipaggio, e autonomia di 2035 km alla velocità massima continua di 8 nodi. Tra gli 865 esemplari costruiti, con motori diesel da 920 hp totali, c'erano quelli con 4 cannoni Vickers e 8 da 20 mm, o quelli d'assalto con 2 pezzi da 119 mm e 12 da 20 mm. Si passò poi ai mezzi Mk 5-8, costruiti anche dagli Americani in 500 esemplari mel solo modello 5. Erano mezzi capaci di essere utilizzati anche come ponte per collegare le grosse navi alla riva quando non fosse possibile raggiungerla direttamente, grazie alla zona di plancia spostata a destra e liberando tutta la lunghezza del mezzo. Era da 513-900 t nel tipo LCT (7), praticamente una piccola nave da sbarco. C'erano anche i mezzi da sbarco per la fanteria, che nel caso degli LCI(L) britannici erano da 246-384 t, 48,9 m, due diesel da 2.320 hp, 14 nodi e 210 truppe. Era armata alle volte in versione cannoniera, con razzi o mortai da 127 mm. Ne vennero costruiti moltissimi, pare oltre 1.000. L'LCI(S) era di piccole dimensioni, per compiti di incursori, con piastre da 6,5 mm e posto anche per 12 biciclette. Scendendo più in basso c'erano i mezzi da sbarco a motore, anche questi quasi indissolubili tra i progetti britannici e le realizzazioni americane. Stavolta si trattava di mezzi dalle origini maggiormente antiche, tanto che un primo mezzo venne realizzato nel 1929. Poteva portare un carro da 12 t, con motore a idrogetto che però non faceva più di 5 nodi. In seguito vennero costruiti dei derivati ad elica, più veloci dato il cambio del sistema motore. Essi vennero realizzati in 500 esemplari in UK, ma gli USA per aiutare i Marines a potenziarsi, come al solito superarono i cugini inglesi di un fattore di un ordine di grandezza, e così realizzarono solo per gli LCM (3) da 15,25 m, oltre 8.600 esemplari. Ma ne seguirono altri, sebbene già il primo di questi grossi mezzi a rampa anteriore portasse un carro da 30 t. Esso era di 23-52 t di stazza, 15,2x4,3x1-1,3 m, 2 diesel su due assi per 220-420 hp, 8,5 nodi, 1.577 km di autonomia a 6 nodi, 4 di equipaggio, 60 truppe o un carro medio, e 2 armi da 12,7 mm in un impianto binato. L'LCF era un LCT(2) con due impianti binati contraerei da 102 mm e tre da 20 mm come prototipo, ma in concreto ricevette solo, nei tipi prodotti in serie, 8 Vickers e 4 Oerlikon da 20 mm. La versione d'appoggio agli sbarchi LCS aveva un pezzo da 57 mm su torretta di carro armato o razzi e mitragliatrici per i tipi analoghi americani. La stazza era di 420-515 t, la lunghezza di 58 m. L'LCA era uno dei mezzi più piccoli, con peso di 10-13 t, portava 35 soldati e viaggiava a 7 nodi, con un massimo di autonomia non eccedente i 150 km. Lungo 12,6 m, aveva i portelloni corazzati per proteggere il personale in avvicinamento. I mezzi da sbarco più spettacolari furono invece quelli con cannoni e razzi. Gli LCG ebbero due cannoni da 119 mm. 23 mezzi di questo tipo vennero modificati e usati in Europa, seguiti da altri 10 successivamente modificati dati i risultati positivi. LCG(L) significava Landing Craft Gun -Large-. Quello medio aveva invece due pezzi da 87 mm dell'esercito in torretta sovrapposta. Solo uno venne completato per la fine della guerra. Ma il mezzo da sbarco con razzi era anche più impressionante. Aveva scafo LCT(2) o (3), con 792 rampe o 1064, da 127 mm. Avevano esattamente 3.200 m di portata, e potevano sparare 24 salve per colpire un'area di 145x685 m con un massimo di 17 t di esplosivo, con intervalli di caduta di 10 metri tra un razzo e l'altro. Delle autentiche macchine della distruzione. Avevano una ricarica di razzi completi e l'effetto del loro fuoco, ove riuscissero a lanciare contro difese a distanza ravvicinata, era certamente micidiale e capace di aprire un varco anche nel sistema difensivo del Vallo Atlantico. A tutti questi mezzi vanno ovviamente aggiunti anche gli LVTP, grossi cingolati anfibi che servivano per lo sbarco, ma che erano soprattutto dei cingolati completi da combattimento. Prodotti a migliaia di esemplari, avevano 4 mitragliatrici e un certo livello di corazzatura. Alcuni ebbero la torretta del carro leggero M3 con il pezzo da 37 o uno corto da 75. Di fatto divennero alle volte dei veri carri anfibi. Derivati meccanicamente da un mezzo prebellico costruito per muoversi in Florida, ebbero una carriera intensissima e vennero prodotti a migliaia per le epiche missioni di sbarco e assalto in Europa e soprattutto, nel Pacifico. Ebbero un ruolo importante, come anche i mezzi d'assalto anfibio più piccoli, nel forzamento di fiumi di grandi dimensioni, in particolare il Reno. ---- A margine: e l'Asse cosa fece in questo settore? I Tedeschi, dopo avere pensato ad invadere la Gran Bretagna con circa 2000 barconi e chiatte fluviali. In seguito realizzarono mezzi simili agli LCA chiamati Sturmboote, lunghi 6 o 14,5 m e in questo caso, con 25 nodi di velocità e 40 soldati equipaggiati. I mezzi da trasporto erano soprattutto gli MFP, delle chiatte che potevano viaggiare anche in mare aperto, trasportabile in sezioni staccate, era lunga ben 50 metri e 1,5 di pescaggio, poteva operare sia come nave logistica che di scorta,tanto che aveva spazio anche per un cannone da 88 mm a bordo e con ciò era un avversario temibile per i cacciabombardieri e le motocannoniere. L'altra unità era il traghetto tipo Siebel, due pontoni semoventi da 27x14,5 m complessivi, trasportava 100 t a 9 nodi con tempo buono, armato con due Flakvierling da 20 mm e le armi dei mezzi trasportati (in teoria anche carri Tiger). La potenza marittima giapponese ebbe delle navi anfibie vere e proprie, con i barconi 'Dahiatsu' da 10-17 m, a fondo piatto, simile agli LCA e LCM: il tipo più usato era quello da 14 m che portava anche un carro da 10 t o 70 soldati, con motore benzina o diesel. Ma nel '35 vennero anche realizzate la nvae Shinshu Maru e poi le sue sorelle, che portavano a bordo anche 20 di questi barconi d'assalto, messi a mare da una rampa poppiera. C'erano le navi 'Koryu Maru', 22 LST da 63 m, dal pescaggio troppo alto per molte delle operazioni anfibie, e poi 22 'T1' con una specie di scivolo a poppa, pesavano 1.800 t ed erano lunghe 96 m. Solo 4 sopravvissero alla guerra, ma erano navi davvero notevoli, senza equivalente Alleato. Le LST T101 e T103 erano da 80 metri e svolsero servizio sia con l'Esercito che con la Marina<ref>Armi da guerra 123</ref>. ===Navi ausiliarie=== [[Immagine:Liberty ship transport SS Carlos Carrillo off San Francisco, California, circa 1945-46.jpg|380px|right|thumb|Una delle oltre 2.700 'Liberty']] Ma tutta questa immensa flotta non avrebbe avuto senso se non vi fosse stata anche una robustissima componente logistica, sia per supportare le navi della marina, sia per trasportare truppe e rifornimenti oltremare. Questa immensa flotta può essere descritta efficacemente con due nomi in particolare: 'Liberty' e 'T2'. La prima è la classe di navi da trasporto di maggior successo di tutti i tempi. La cosa iniziò quando una commissione britannica arrivò negli USA per trovare nuove navi che compensassero il milione di tonnellate perduto nella guerra contro i Tedeschi, portando con loro i piani per una versione semplificata della Empire Liberty da circa 7.300 t, a sua volta versione di casa della Dorington Court, nave costruita in quegli stessi cantieri americani che adesso venivano visitati (quelli dalla JL Thomson e Sons), che con appena 2.500 hp poteva portare 10.000 t di carico a 11 nodi. Dopo 60 navi classe 'Ocean' si volle costruire, da parte americana, ben presto una nave da costruire in massa, che poteva portare 300 carri ferroviari di carico (come equivalente), 2.840 jeeps o 440 carri leggeri, o 230 milioni di cartucce o 3.330.000 razioni 'C' per i soldati, con un buon confort e una buona velocità. Oggetto di una produzione con diversi standard e da parte di diversi cantieri (la storia diverrebbe molto lunga a scendere nel dettaglio), ne vennero realizzate qualcosa come oltre 2.700. Il tipo base era lungo 134,57 m, 130,15 al galleggiamento, largo 17,34 m, peso di 3.380 t vuote, 4.380 t netto, lordo 7.176 t, a pieno carico ben 14.541 t. Motori a triplice espansione a vapore per 2.500 hp, ma con nafta come combustibile, velocità 11 nodi a pieno carico, autonomia 14.000 nm a 10 nodi, 81 uomini d'equipaggio, armamento di un pezzo da 127/38 e varie mitragliere. Le navi vennero anche adattate a varie missioni, ma in generale ne bastava una di trasporto a pieno carico per giustificarne il valore, mentre i tempi di completamento scesero anche sotto i 3 mesi. Circa 60 ebbero compiti di nave cisterna (Z-ET-1), altre di nave ospedale, o trasporto aerei o carri armati, oo persino per trasporto animali o prigionieri di guerra. Il costo medio era di circa 2 milioni di dollari. In tutto, alla fine della guerra gli USA avevano ben 40 milioni di tonnellate di mercantili, di cui gran parte erano le Liberty, ma non le sole perché le navi erano state consegnate in 5.601 unità tra il '39 e il '45, per un costo di 14,2 mld di dollari. In seguito divennero sia navi per la logistica della Marina, che modelli export. La Reserve Fleet americana ne contava ancora 1.051 nel '62, 462 nel '68. Oltre 700 vennero vendute all'estero, e di queste 107 servirono nella Marina mercantile italiana. 2 esistono ancora, conservate come monumento, una delle quali a S. Francisco<ref>Mancini R: ''le navi tipo Liberty', Storia militare novembre 1995</ref>. Esistono ancora anche 3 'Victory', un altro progetto di successo, anche se molto meno note e numerose delle Liberty, che vennero spesso definite, assieme ai trasporti C-47, all'atomica, al bazooka e alla jeep, come le armi 'che vinsero la guerra'. ---- Le petroliere di squadra erano invece unità che nell'USN erano già di lunga tradizione, come le USS Cyclops (quella famosa per essere sparita nel Triangolo delle Bermuda) e la gemella Jupiter (diventata poi la USS Langley, la prima portaerei americana), nate già attorno al 1910. Con il progetto 'Two Ocean Act', gli Americani si diedero, dal 14 giugno 1940, uno strumento che porterà la loro flotta a poter combattere due guerre distinte sia in Atlantico che in Pacifico, che faceva il paio con l'USMC (US Maritime Commission) per modernizzare le flotte da trasporto. ALla fine di tutto il programma, l'USN passerà da 790 navi del 7 dicembre 1941, a 6.768 unità di cui 23 corazzate, 99 portaerei, 72 incrociatori e infine 738 cacciatorpediniere di scorta e di squadra. Iniziando con le petroliere T3 da circa 3 milioni di dollari, lunghe 168 m, larghe circa un settimo, 4 cannoni da 127 mm con stazione di tiro Mk 37 per le prime 3, o uno solo più varie mitragliere per le altre; ben presto 4 vennero convertite in portaerei di scorta, la classe 'Sangamon'. Ma le più numerose erano le petroliere '''T2''', più piccole (152 m), con 12.000 hp di potenza, costruite in varie sottoversioni, la più diffusa fu la T2-SE-A1 da 159,4 m, ne vennero costruite ben 483. Una affondò, per dare un dato, per via di un siluro suicida giapponese, centinaia, di cui una ventina finite in Italia (e la Sterope per la MMI) finirono in riserva o in servizio con compagnie di trasporto civili, al pari delle Liberty. T2 e Liberty furono fondamentali nel ricostruire il mondo nei dieci anni successivi alla catastrofica guerra mondiale. Le ultime di queste petroliere, sia T2 che T3 (quelle di nuova generazione, costruite in piccolo numero accanto alle prime) sono state radiate totalmente dall'USN addirittura negli anni '90, precisamente l'ultimo di questi rifornitori, il Calooscahatcheee, il 18 luglio 1994. I mercantili ricavati da queste navi rimasero in servizio fino verso alla fine degli anni '90 con varie compagnie civili. Purtroppo nessuna è stata conservata, nonostante l'indubbio valore storico, per i posteri. *Dati: dimensioni (dati relativi alla T2-SE-A2): 158,56 x20,72x8,83 m, portata 16.613 t, dislocamento nave scarica 5.900 t, motore turboelettrico 1 asse, due caldaie, 10.000 hp per 16 nodi<ref>Brescia M: ''Le petroliere T2'', Storia militare nov 2008</ref>. ==Note== <references/> [[Categoria:Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale|USA-5]] bgiinkqf8is4o4xjkqmgssvizsouhy4 0 23159 500926 435675 2026-08-16T10:42:34Z Avemundi 6028 Ortografia 500926 wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ==La guerra del Vietnam e l'USN== ===Le operazioni aeree<ref>Prosperini, Franco: ''L'USN in Vietnam: le operazioni aeree</ref>=== [[File:F-4B_VF-111_CVA-43.jpg|320px|left|thumb|Un F-4B del VF-111]] Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 della Kitty Hawk, ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali venne danneggiato seriamente. Il 6 giugno un altro Crusader, stavolta della B.H.Richard, venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato ma evase 3 mesi dopo. Il 7 giugno un RF-8A della USS Constellation volò con la scorta di 4 F-8D della Kitty Hawk (del VF-111), e dato il pesante fuoco di contraerea questi aerei di scorta spararono con i cannoni e razzi contro le postazioni nemiche. Questi furono gli antefatti: i Crusader ebbero il primo aereo abbattuto e spararono i primi colpi del conflitto, da parte almeno dell'USN. La cosa interessante è che già all'epoca, si parla di mesi prima del famoso 'incidente', c'erano non meno di 3 portaerei americane in zona di guerra, ed eseguivano missioni operative. Anche se erano dirette sul Laos, è chiaro che non si trattava di una presenza amica, a maggior ragione se si considera che un'altra missione, sempre il 7 giugno, vide un altro veloce RF-8A scortato da 3 'D', forse perché uno aveva avuto problemi tecnici. Ma peggio andò ad uno dei tre 'guardaspalle', il cui aereo venne abbattuto. Si salvò quando, il giorno dopo, venne recuperato da un provvidenziale elicottero. Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, perché in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'. Una celebre, goffa testimonianza fu il peggior film di J. Wayne: ''Berretti Verdi''. In esso ad un giornalista che si chiedeva la ragione della presenza americana nell'area, il suo personaggio mostrava varie armi catturate al nemico di fornitura sovietica o cecoslovacca. Quindi, per questo, 'loro' dovevano essere lì. Trascurava ovviamente di dire (il film, criticatissimo fin da subito, era chiaramente un'operazione di propaganda, l'unica che Hollywood abbia tentato nella guerra del Vietnam) l'altra faccia della medaglia: che anche gli americani stavano rifornendo di numerose armi il regime di Saigon, dai caccia tattici ai blindati, alle artiglierie. Di fronte alle quali, ben poca cosa erano dei fucili. Ma né i Cinesi né i Sovietici intervennero direttamente nel conflitto (e quando lo fecero i Cinesi, fu addirittura contro i Vietnamiti, nel '79). Per cui si creava l'asimmetria degli aiuti militari da una parte (al più, con gli inevitabili 'consiglieri') e aiuti militari+truppe combattenti pesantemente armate (con tanto di VII Flotta) dall'altra. Il coinvolgimento americano nel Sud Est asiatico era quindi già una realtà prima del famoso incidente del Golfo del Tonchino, come lapalissianamente si può osservare dato che se questo si verificò, per l'appunto, fu possibile solo grazie alla già consistente presenza di forze americane nella zona, estremamente calda nel gioco del 'Domino' che all'epoca si disputava ferocemente in Asia tra il blocco comunista e il 'mondo libero'. In ogni caso, il 2 agosto 1964, a meno di 15 miglia dall'isola di Hon Me, il caccia USS Maddox (DD-731) era in pattugliamento in missione di ascolto elettronico, quando venne attaccato da 3 siluranti vietnamite. In quel primo pomeriggio vi fu quindi il primo scambio di colpi 'ufficiale' tra America e Vietnam, e si concluse con l'affondamento di una delle navi attaccanti, colpita da un F-8 Crusader di una piccola formazione, prontamente intervenuta. Il 4 agosto l'USS Tuner Joy, sempre un cacciatorpediniere, venne nuovamente attaccato. O così si è detto, perché in questo secondo caso vi è sempre stata molta confusione. Esistono foto del primo dei due episodi, ma per il secondo vi sono al contrario testimonianze di come la cosa in realtà, non si sia mai verificata. Questo accadde anche per le cattive condimeteo presenti in zona, ma fu considerato il 'casus belli' per un'azione energica, ordinata dal Presidente Johnson, che stava lavorando alla risoluzione sul Golfo del Tonchino emanata il successivo 7 agosto dal congresso. Questa autorizzava, con due soli voti contrari, il presidente a prendere le misure più opportune per difendere le nazioni della SEATO (l'equivalente asiatico della NATO). E prima ancora che essa venisse autorizzata, il 5 agosto venne dato il via dal presidente all'Operazione '''Pierce Arrow''', che consisteva di un'azione della VII Flotta contro i porti vietnamiti principali, portati da ben 64 aerei tra A-4, A-3, F-8 la mattina del 5 agosto. Decollarono dalla CVA-15 USS Oriskany (Essex migliorata) e CVA-64 Constellation e l'obiettivo era il complesso portuale di Hon Gay. I risultati furono senz'altro positivi, materialmente parlando: affondate 8 unità, danneggiate 21, distrutti i 9/10 del carburante. La contraerea abbatté però 2 A-4 Skyhawk, che fruttò per la cronaca al Lt Everett Alvarez il primato di primo POW americano del conflitto. Le conseguenze di quello che era successo quel giorno sarebbero presto andate ben oltre di quanto ognuna delle parti si era immaginata. Ora la palla, già battuta dagli scontri che i Nordvietnamiti portavano nel territorio del Sud, sotto la DMZ di 10 miglia sul 17° Parallelo, passava all'USN. La sua aviazione navale sarebbe stata la principale esponente di tale impegno. Comandata dal Capo delle Operazioni Navali con l'Ufficio tecnico centrale o BuAer per le innovazioni sulla linea di volo, l'US Naval Aviation è da decenni la terza forza aerea del mondo, un concentrato di alta tecnologia e polivalenza per i suoi aerei, che all'inizio degli anni '60 si presentavano come vincenti persino nella competizione tra l'USN e l'USAF. Tant'è che il Phantom era stato adottato dall'USAF in una versione quasi indistinguibile da quella navale, e che presto per il nuovo aereo d'attacco si sarebbe scelto l'A-7 Corsair II. Ma all'epoca non erano tutte rose per gli Stormi aerei imbarcati (CVW), organizzati in squadroni (VF) di una dozzina d'aerei l'uno. All'epoca non esistevano i moderni Stormi multiruolo, e le portaerei erano suddivise tra le 'piccole' Essex, che svolgevano compiti ASW o di scorta, il che comprendeva 11 navi originali e 7 migliorate, allungate e con maggiore autonomia. Tutte erano state provviste o erano in modifica per l'aggiornamento con ponte angolato di 8°30' e catapulte. I CVA erano invece la ragion d'essere delle navi principali, le 2 'Midway', la Enterprise, le 3 'Kitty Hawk' e le 4 'Forrestal'. Nell'insieme si trattava della marina più potente del mondo, i cui mezzi ASW degli stormi erano provvisti di uno squadrone da caccia, due di aerei ASW Tracker, e uno di elicotteri. LE CVS usate nella zona di guerra vietnamita erano però dotate di 3 squadroni di A-4 e due di A-1D, più elicotteri, per un totale di 56 aerei. Le CVA avevano invece due squadroni da caccia, 2-3 d'attacco, uno di aerei AEW E-1, uno di aerei EW Skywarrior, vari elicotteri e aerocisterne KA-3D. Gli aerei erano davvero assortiti, con una grossa percentuale di mezzi ancora degli anni '50, ma anche gli F-8E Crusader del '61 e i nuovissimi F-4 Phantom B, ma c'era anche un altro, ancora più avanzato apparecchio sui ponti americani, particolarmente bello e poco noto. Esso era il bombardiere A-5 Vigilante, ancora più grosso del Phantom, che tuttavia, nato come aereo d'attacco nucleare (con 'espulsione' della carica dal vano tra i motori), si evolvé presto in un efficiente ricognitore, l'RA-5C entrato in servizio nel '62. Per l'attacco serviva un aereo meno costoso ed estremo, ma con maggiori capacità di 'camion portabombe'. Questo era pure appena entrato in servizio, nella forma del grosso e goffo A-6 Intruder. Preso in giro dal resto dell'US Naval Aviation perché 'per essere un aereo a reazione ha la parte appuntita dalla parte sbagliata', l'A-6 ricordava il tozzo TBF Avenger del periodo bellico, però nel muso non c'era più il motore radiale, ma un grosso radar multifunzione e varia avionica, per servire all'equipaggio di due persone, affiancate in un largo e spazioso abitacolo. Mentre l'A-6A doveva ancora entrare in servizio (per il '65), era già disponibile l'A-4 Skyhawk nella versione E, pesante 4.457-10.205 kg, minuscolo ma efficace aereo d'attacco, tant'é che dopo oltre 40 anni ve ne sono ancora in volo. Esso era molto agile, e molto semplice da manutenere, nonostante la sua piccola sagoma con ala a delta caudata bassa, trovava spazio per circa 2-3 t di carico bellico ed era considerato un valido sostituto dell'AD-1 Skyrider, sempre della Douglas. Ma quest'ultimo, da 557 kmh e 3,6 t di carico bellico, ebbe una tale utilità da continuare, anche con l'USAF, a prestare servizio fino alla fine della guerra, battendosi anche contro i MiG-17 in alcuni, furibondi scontri aerei a bassa quota. Se il fatto che gli agili e veloci Fury avessero abbattuto almeno un MiG-15 durante la guerra di Corea stupì più di un osservatore, la differenza di velocità tra i due tipi (circa 400 kmh) non era comparabile a quella tra i goffi A-1 e i MiG-17, ulteriormente migliorati rispetto ai -15 da cui derivavano. Eppure, quel giorno di giugno 1965, due MiG e 4 Skyrider si batterono duramente in una vallata costellata da aguzze cime calcaree. Due AD-1 riuscirono ad affrontare frontalmente uno dei piccoli, letali MiG e sparando un centinaio di colpi lo colpirono facendolo schiantare al suolo. Un altro successo arrivò nell'ottobre del '66. Per il 1969 l'aereo sarebbe stato tolto dalle portaerei, rimpiazzato niente di meno che dagli Intruder, ma continuò ad operare a terra con l'aviazione sudvietnamita e con l'USAF. L'A-1D era entrato in linea nel '56, forte delle esperienze coreane, che tra l'altro contemplarono il raddoppio dei cannoni alari da 2 a 4 (il che con ogni probabilità aiutò nella vittoria contro i MiG), ma certo, con centinaia di aerei già abbattuti in Corea, sembrava piuttosto difficile che in Vietnam vi sarebbe stato spazio ancora per questi apparecchi, cosa che invece avvenne, specie sul Vietnam del Sud e sul Laos. Infine per la scoperta ASW c'era il compatto S-2F Tracker e per la scoperta AEW il suo cugino E-1 Tracer, ma dal gennaio del '64 cominciò ad entrare in servizio il nuovo aereo, stavolta biturbina, E-2 Hawkeye, sui ponti delle navi del Sud Est asiatico dal '65. Come comando delle operazioni navali vennero alla luce vari problemi di comunicazione e di strategia tra il Comandante del MACV (Military Assistance Command Vietnam) Westmoreland, e il superiore diretto di questi, l'Ammiraglio Sharp, CIC del Settore Pacifico. Il primo voleva maggiore impegno nella zona meridionale del Vietnam, battendo con le armi e l'assistenza sociale ed economica l'influenza dei Vietcong. Ne aveva ben donde, dato che nel '65 il governo di Saigon controllava appena il 40% del territorio 'teoricamente' nelle sue mani. WML voleva snidare i VC con missioni di ricerca e distruzione e supportare la popolazione. Il suo superiore, oltre a non vedere bene la Marina come 'supporto' per l'Esercito, voleva invece picchiare duro sul Vietnam del Nord, colpendo il porto di Haipong, che una volta minato e immobilizzato (come quelli giapponesi nel '45) avrebbe significato il crollo del 70% delle importazioni vietnamite. Altri obiettivi erano le ferrovie con la Cina, ma per il supporto bellico vero e proprio l'85% del materiale doveva passare dal porto in parola. Altri obiettivi civili e militari collegati allo sforzo bellico, una volta colpiti, avrebbero messo Hanoi fuori dai giochi. Era un obiettivo smaliziato in termini di tattica, ma troppo rischioso politicamente. WML voleva vincere la guerra al Sud, il suo superiore al Nord, con un piano d'attacco efficace contro l'allora debole stato nordvietnamita. Ma McManamara, all'epoca Segretario della Difesa (quello dell'F-111 come 'caccia universale', vedi F-111B) volle ed impose una linea di azione intermedia: bene l'iniziativa di WML (il cui cognome, dopotutto, significava 'più terra ad Ovest'), ma via anche alle azioni contro il Nord, ma sotto una rigidissima guida del Pentagono e in ultima analisi, del Governo. In pratica si combatteva in Vietnam, ma si comandava a Washington, con il presidente che approvava o meno i bersagli da colpire e il Pentagono che stabiliva anche con che cosa e con quali tattiche di volo colpirli. La lista dei bersasgli preparati era la JCS, ovvero gli Stati maggiori combinati, le regole di ingaggio erano pure della massima importanza, come l'identificazione visiva degli aerei nemici, che di fatto negava la possibilità di usare efficacemente i già inaffidabili Sparrow. Ogni settimana il Segretario della Difesa sceglieva dall'elenco cosa distruggere, e per rendere il meccanismo meno farraginoso vennero messe a punto le RP -Route Packages- che erano in pratica le suddivisioni del territorio nemico, affidate all'USN e all'USAF. Ce n'erano sei in tutto, ma al loro interno c'era anche lo spazio per i 'santuari', ovvero zone che venivano considerate troppo 'sensibili' per essere attaccate. In queste c'erano il 60% della popolazione e l'80 dell'industria. Ma erano necessarie, come quella di 55 km entro il confine cinese o dalla città di Hanoi, o di 18 km entro Haipong. Poi c'era il problema dei monsoni: da dicembre a metà maggio era un susseguirsi di cattivo tempo in quota, con nuvole che erano tanto fitte da rendere necessario, per vedere cosa si colpiva, scendere a meno di 2.000 m, dentro il raggio della contraerea vietnamita. Questa aveva un quantitativo importante, ma non eccezionale, di cannoni sopra i 20 mm: circa un migliaio. Ma dal '65 in poi crebbe a dismisura, e ben presto si superarono i 4.000 cannoni, molti dei quali erano gli efficaci S-60 da 57 mm, o loro copie cinesi. Poi c'erano i vecchi ma ancora validi (con radar di controllo del tiro) 85 mm, i nuovi 100 e 130 mm, altre armi da 12,7, 14,5 e 37 mm. Per coordinare le azioni c'era la TF-77 della VII Fleet, ma per il controllo delle azioni di supporto all'esercito al Sud c'era il comando terrestre del settore ma anche la stessa TF-77 che agiva in maniera determinante per l'attuazione dei piani. Le navi portaerei erano suddivise nella 'Yankee Station' dove, nel Mar Cinese meridionale, gli americani lanciavano gli aerei nell'arco di 12 ore di luce, poi si ritiravano dalla zona e si ripresentavano il giorno dopo. La Dixie Station era invece a 160 km da Cam Ranh, dove erano presenti le navi che fornivano appoggio a terra. Tutto questo consentiva di far operare diverse portaerei in zona, inizialmente la B.H. Richard, Hancock, Ticonderoga, Ranger, Constellation, normalmente di base nelle Filippine, nella grande base di Subic Bay e come supporto quando necessario, a Yokohama e a P.Harbour. Le azioni duravano circa 6 mesi ed erano molto necessarie, perché nel Vietnam del Sud gli aeroporti scarseggiavano, al contrario c'erano parecchi guerriglieri che prendevano a colpi di mortaio quelli esistenti, come sapevano bene i Marines. La Dixie Station venne attivata per il supporto delle truppe a terra, ma no durò molto: nell'agosto del '66 l'USAF riuscì finalmente a prendersi carico della situazione, grazie a 12 basi aeree principali attivate. Del resto, anche la Thailandia venne usata ampiamente per il supporto aereo, specie la grande base di Thakli. Tornando alle operazioni, la FLAMING DART venne approvata quando i guerriglieri VC distrussero ben 25 velivoli su di una base americana dell'Esercito il 7 febbraio 1965. La missione di rappresaglia era la F.D. I contro Dong Hai, con circa 80 aerei di cui un A-4 perso per la flak. Dopo un'altra azione VC contro la base di Qui Nhon, venne eseguita la F.D. II contro altri obiettivi, ma perse 3 aerei. L'escalation di queste azioni strategiche di rappresaglia ebbe come risultato quello che l'URSS accettò di fornire i primi missili SA-2. La mossa successiva, in un'escalation bellica molto difficile da gestire, fu la 'Barrel Roll' contro il famigerato 'Sentiero di Ho Chi Minh', che portava il 70% degli aiuti dal Nord al Sud, ma che si trovava largamente in Laos e Cambogia. Questa pista, in realtà una vera rete protetta da incursioni aeree, venne bombardata di continuo, e dalla fine del '64, soprattutto dall'USAF e dall'aviazione 'sudista' (Nb. 'nordista' e 'sudista' sono termini ampiamente usati anche nel caso del conflitto vietnamita, pur essendo più spesso noti per la guerra di Secessione). La fase successiva fu la 'Rolling Thunder', per distruggere gli obiettivi più importanti del Vietnam del Nord. Era stata approvata già il 13 febbraio 1965 e lo scopo era essenzialmente politico. La 'continuazione della politica con altri mezzi', quindi era pensata per portare Hanoi al tavolo delle trattative. Ma le zone Santuario e le direttive troppo rigide di Washington e Pentagono causarono una notevole inefficienza, 'curata' alzando la latitudine oltre la quale si potevano fare attacchi, fino a che nel '66 rimase fuori solo la Zona VI e poi, di essa, Hanoi e Haipong. Ma oramai i Vietnamiti cominciavano a farsi valere. Avevano da marzo i primi siti SAM, che cominciarono l'attività da ottobre, e ai pochi MiG-15 e 17 si aggiunsero i MiG-21 e poi i '19, poco usati durante la guerra. Ad ottobre c'erano 32 siti di lancio per gli SA-2 (non è chiaro se si trattava di rampe singole o di batterie intere), nel '66 arrivarono, pare, anche gli SA-3 per le quote medio-basse (ma non è chiaro se questa informazione sia confermata, di fatto si parla essenzialmente degli SA-2 e solo per la fase tarda del conflitto, SA-7). Nel '65, in ogni caso, l'US Naval Aviation perse 125 aerei di cui 98 in combattimento: 6 da missili SAM, 1 da MiG, 91 dalla flak. Sempre nell'ottobre del '65, dopo la perdita dei primi aerei, vennero organizzate le missioni 'Iron Hand' con l'attacco alle batterie missilistiche stesse e pare che già in quel mese entrò in azione l'AGM-45, tirato da A-6. Da gennaio del '66, dopo un mese di interruzione, vennero ripresi i bombardamenti che però colpirono in tutto l'anno solo il 20% degli obiettivi paganti in termini militari e strategici. Le portaerei, passate da due a tre in attività costante nella 'Yankee Station' erano state capaci, assieme all'USMC e all'USAF, di eseguire 148.000 missioni con 125.000 t di armi sganciate, dunque non era certo per ridotta attività che gli obiettivi continuavano a sopravvivere, ma per cattiva pianificazione. Nel frattempo i Nordisti avevano già a metà del '66 migliaia di cannoni e oltre 100 batterie di SAM, più 70 caccia, anche perché gli aeroporti, per una ragione o per l'altra, erano prevalentemente fuori dalla lista degli obiettivi. Le perdite dell'USN furono di 163 aerei: 124 per causa nemica, di cui 105 per la flak, 15 per i SAM e 4 appena per i caccia. Come si vede, la contraerea convenzionale continuava a dominare tra le cause delle perdite. Nell'ottobre la USS Oriskany ebbe un grave incidente a bordo con un razzo al magnesio accesosi nell'hangar. Vennero distrutti 2 elicotteri e 4 aerei, ma soprattutto morirono 44 uomini e la nave venne ritirata per 9 mesi di lavori a S.Francisco. [[File:F-4J Phantom II of VF-74 lands on USS America (CVA-66), circa in 1972.jpg|300px|right|thumb|Un F-4B del VF-74]] Nel '67 le perdite erano state meglio recepite e le deroghe alla lista degli obiettivi furono tali, che divenne possibile ridurre l'attività industriale nordista del 50%. Ma anche le perdite aumentarono, nonostante l'uso estensivo di numerosi velivoli moderni e capaci. Per esempio, degli E-2, dei 'tanker' KA-3D, dei Phantom, e degli A-6 Intruder, i primi bombardieri ognitempo per basse quote del mondo, ma che non riuscivano a migliorare la situazione in maniera apprezzabile. 186 aerei persi di cui 134 per azione nemica: 99 per la flak, 30 per i SAM, 5 per i caccia. Quindi i SAM erano diventati una minaccia reale raddoppiando rispetto all'anno precedente, la flak era scesa, i caccia pressoché costanti e poco significativi. Peggio che mai, però, a fine luglio la moderna USS Forrestal vide un fatto estremamente grave. Un razzo Zuni colpì, tirato per una qualche avaria, un aereo carico di bombe durante la preparazione per un'altra azione. Le esplosioni ed incendi che si verificarono distrussero 21 aerei, ne danneggiarono 43 e uccisero 134 marinai. A confronto, l'incidente precedente era quasi uno scherzo. Tanto fu vero, che si rischiò seriamente di dovere clamorosamente segnalare l'abbandono della nave, tanto le fiamme erano diventate infernali, tra aerei ripieni di carburante che esplodevano con violenza e carichi di bombe che rispondevano alla sollecitazione di par loro. La Forrestal non ebbe più parte della guerra. Nel '68 le cose andarono davvero male. C'era la contestazione dei giovani, le proteste antirazziali, i tumulti negli USA e nel mondo. I Nordisti e i VC avevano scatenato una violentissima offensiva per la festa del Tet, che venne tuttavia sconfitta, dopo episodi epici come l'assedio di Ke Sah, e le battaglie per le città. Era un'offensiva strana, i VC si muovevano in piccoli gruppi, solo in alcune zone di confine c'erano grosse unità dell'esercito regolare. Erano bersagli piccoli, troppo per essere validamente contrastati dall'aviazione americana. Ma alla fine, i VC avevano subito tali perdite che smisero di essere un problema per il Vietnam del Sud. Avevano fatto, per così dire 'il passo più lungo della gamba'. Ma gli americani avevano a loro volta concluso, a torto o a ragione, che la guerra non potevano vincerla a quel punto e iniziarono un processo di 'vietnamizzazione' del conflitto (come adesso si parla di 'irakizzazione') abbandonando Saigon e cercando di rinforzarla per sopravvivere all'offensiva nemica. Smobilitare l'esercito era anche positivo perché dopo anni di guerra e migliaia di vittime e mutilati, l'opinione pubblica americana era fin troppo edotta dai mass-media sulla carneficina che attendeva i loro ragazzi, costretti a partire dall'istituzione della leva obbligatorie (quella a cui si rifiutò di prendere parte, tra gli altri, Mohammed Alì) e disertori a migliaia scappati in Canada e altre nazioni. Nixon divenne presidente mentre Johnson aveva fatto cessare la Rolling Thunder nell'ottobre. Fu una specie di 'regalo' per il suo successore, ma in effetti aiutò i Nordisti a rinforzarsi e a riprendere le armi dopo la sconfitta del Tet. L'USN perse di suo 'solo' 108 aerei, 43 per incidenti, 65 per azione nemica di cui 55 per la flak, 7 dai SAM e 3 dai caccia. Il nuovo anno, poi, iniziò con un altro incidente, il terzo ed ultimo subito da una portaerei americana nella zona. Questa volta toccò all'Enterprise subire lo scoppio anticipato di un razzo. Era il 14 gennaio 1969. Morirono 28 uomini e andarono distrutti 15 aerei, con gravi danni alla prua della nave. Ma il ponte di volo corazzato ha permesso di ridurre i danni. La nave, di progettazione pià moderna rispetto alla 'Forrestal', riuscì a sopravvivere abbastanza bene e il 26 giugno ritornò già nel teatro del Vietnam per continuare il suo impiegno. La situazione dopo quest'anno divenne piuttosto ambigua e il 1969-71 fu un lento e declinante impegno per le Forze armate americane, mentre la Rolling Thunder era un ricordo del passato, come anche l'infelice debutto degli F-111A durante il '67. Insomma, nonostante che il Vietnam per gli USA durò '10 anni', la fase più calda fu in realtà il periodo 1966-68. Nixon era però poco contento di come i Nordisti stessero procedendo al tavolo delle trattative, sempre più convinti di vincere sul campo. Per fargli cambiare idea, Nixon autorizzò la LINEBACKER, una campagna aerea di bombardamenti che venne concepita anche come naturale estensione dell'attività contro le forze terrestri nemiche, durante l'Offensiva di Pasqua. Questa era stata combattuta, stavolta, con forze regolari di notevole entità, numerosi carri armati e sistemi contraerei ZSU e SA-7. Gli USA erano già pressoché privi di forze di terra, e l'urto fu sostenuto dai Sudisti. Stavolta, però, l'Esercito di Saigon resistette bene, molto più motivato di 5-10 anni prima a difendersi da quella che era un'aggressione armata in grande stile. Gli USA misero in azione la loro supremazia tecnologica con armi di ultima generazione: i missili TOW, i Maverick, e le bombe LGB Paveway. Tornarono in grande stile gli F-111A, che tra l'altro non erano nemmeno più i tipi più moderni della loro stirpe; i caccia F-4D, E, J; gli A-6, E-2, EA-6, ecc. ecc. La campagna contro i ponti nordisti ebbe pieno successo, anche quando si trattò di affrontare il ponte di Tan Hoa ('Le mandibole del drago'), un ponte in cemento con piloni di 13 m di diametro, lungo 165 m, largo 15 e difeso da una potente flak. Aveva resistito ad oltre 900 missioni con la perdita di oltre 80 aerei americani, ma nel maggio del '72 venne demolito con due attacchi condotti con le LGB, e senza perdite di aerei. [[File:Grumman A-6A Intruder weapon load display, 1962 (NNAM.2011.003.240.028).jpg|360px|left|thumb|Ecco gli 'argomenti' con cui si presentava l'A2F-1/A-6 Intruder, al centro di questo 'mandala' di bombe e munizioni]] In tutto, a luglio del '72 erano presenti le portaerei America, Hancock, Kitty Hawk, Midway, Saratoga e Oriskany, che stavano operando su tutto il territorio del Vietnam del Nord e del Sud. Ma c'era dell'altro. L'Operazione 'Pocket Money', se attuata fin dall'inizio, era capace di far vincere la guerra agli Stati Uniti. Si trattava del minamento del porto di Haipong, ganglio vitale dello sforzo bellico nemico. Non si trattava nemmeno di distruggerlo, ma semplicemente di renderlo permanentemente inagibile. Per farlo, A-6 e A-7 disseminarono circa 1.000 mine tra l'8 maggio 1972 e il gennaio 1973. Queste mine erano nient'altro che le normali e potenti bombe Mk 84 con spoletta magnetica. La situazione divenne presto piuttosto delicata, con Nixon che aveva limitato LINEBACKER sotto il 20° parallelo come segno di buona volontà. I Nordisti, che erano stati duramente sconfitti anche nell'offensiva del '72, ebbero tuttavia un atteggiamento rigido nelle trattative. Al che il presidente americano non esitò ad iniziare un'altra fase della guerra. La Linebacker II. Questa era un'azione d'attacco senza precedenti contro il Nord, sia pure sempre diretta contro gli stessi obiettivi degli anni precedenti, mente la Pocket Money continuava anche nelle vie d'acqua interne, per la disperazione dei Nordisti, incapaci di dragare mine da fondo di questo tipo. Con 6 portaerei nella 'Yankee Station' l'USN si volle assicurare la vittoria in breve tempo. Le navi coinvolte nella 'guerra degli 11 giorni' erano la USS America, Enterprise, Midway, Oriskany, Ranger, Saratoga, quindi per lo più (a parte la 'solita' Oriskany) navi moderne postbelliche e non le vecchie 'Essex'. Oltre 500 sortite vennero lanciate con la perdita di alcuni aerei, che portarono in tutto a 91 le vittime dell'USN durante il '72: 24 per incidenti, 43 per la flak, 22 per i SAM, 2 per i caccia. È importante capire cosa significhino queste cifre. Da un lato la contraerea leggera era pressoché impossibile da debellare totalmente, a differenza dei SAM e dei caccia, più localizzabili e vulnerabili agli attacchi diretti. Inoltre, dato il basso livello di letalità il numero degli aerei distrutti era solo una piccola parte di quelli colpiti, quindi i danni erano complessivamente notevoli, così come il disturbo causato dal fuoco nemico agli aerei d'attacco, che di fatto dovevano salire di quota oppure scendere sotto l'orizzonte radar (come facevano gli F-111 e in parte, gli A-6). La presenza dei SAM e dei caccia può sembrare, come effetti pratici, misera cosa. Ma in realtà, la loro minaccia potenziale si estendeva anche alle quote più alte e su distanze irraggiungibili per i cannoni, e spesso gli aerei per sfuggire a loro scendevano di quota e si trovavano faccia a faccia con i cannoni nemici. Poi c'era il problema delle scorte: molti aerei sacrificati per azioni di caccia di scorta, ECM, AEW, Wild Weasel. Tutti aerei che venivano distolti dai reparti d'attacco. Poi c'era anche il problema dei bersagli più 'difficili'. Tra SAM e MiG vennero infatti dati gravi danni ai reparti di bombardieri pesanti B-52. Questi, con le missioni 'Arc Light' avevano fatto per lo più azioni di bombardamento sul Sud del Vietnam, spianando km 2 di foresta alla ricerca del solito cannone da 130 mm nemico, che tirava fuori del raggio degli artiglieri americani. Ma dopo migliaia di missioni, vennero mandati a Nord, e in 11 giorni, subirono 15 perdite, di cui ben 6 in un solo giorno, il 20 dicembre. Solo il 25 ebbe una pausa della guerra, che riprese fino agli ultimi giorni dell'anno, quando i Vietnamiti avevano pressoché finito i SAM, di cui tirarono oltre 1.200 esemplari. Per capire meglio, va detto che i B-52 subirono un solo aereo danneggiato per via della contraerea, nonostante l'entità del tiro nemico con armi di grosso calibro. Sarebbero stati pressoché invulnerabili senza la minaccia dei SAM e dei caccia, che causarono molti danni al SAC americano, con un'alta percentuale di perdite su circa 800 missioni. La cosa sarebbe stata anche peggiore se i SA-2 avessero avuto un migliore sistema di guida, per esempio IR o ARM, o SARH: i B-52 in quota erano bersagli perfetti (8 turbogetti a piena potenza, emissioni elettromagnetiche fortissime ecc.). Le perdite totali della Linebacker II furono dichiarate, da parte americana, in 26 apparecchi, mentre i Nordisti se ne accreditarono un'ottantina, di cui 32 B-52. In ogni caso, l'impegno americano cessò poco dopo. Nel '73 solo 12 aerei dell'USN vennero persi, 4 per la contraerea e 8 per incidenti. In ogni caso, stavolta, soprattutto per il blocco di Haipong, i Nordisti vennero costretti al tavolo delle trattative di Parigi con un accordo firmato il 23 gennaio da Kissinger e da Le Du Tho, finalmente il 'cessate il fuoco' tanto aspettato. Naturalmente, nemmeno questo fu un dato acquisito in maniera definitiva e tutto finì rovinosamente. Nixon travolto dallo scandalo Watergate, i Nordisti che sfondarono l'ambasciata americana con un carro armato, i civili in fuga con gli elicotteri gettati a mare perché no c'era spazio per farli atterrare tutti, i 'boat people' che scappavano dal regime comunista, il quale tuttavia, e nonostante i timori, ebbe un approccio notevolmente pragmatico per risolvere i problemi della riunificazioen e non si abbandonò alle ritorsioni spietate che si paventavano. Piuttosto, nella vicina Cambogia successe proprio questo, con i Khmer Rossi al potere dal '75, 'l'anno zero'. Tanto che i Vietnamiti, sconvolti dalle persecuzioni dei loro compatrioti in Cambogia, dovettero sentirsi in dovere di invadere a loro volta il piccolo vicino. La concezione 'ciclica' dell'Universo secondo le idee asiatiche ha trovato accoglimento nel fatto che Hanoi ha dovuto usare per 10 anni (fino al ritiro, senza peraltro debellare totalmente la guerriglia e uccidere lo spietato Pol Pot) le tattiche ed armi americane che avevano subito loro fino al '73 ed oltre. Il ritiro venne completato attorno al 1988. La Cina, nel frattempo, si era allontanata dal Vietnam a cui forniva tanti aiuti durante la guerra. Era anche merito della 'diplomazia del Ping-pong' dei primi anni '70, ma sta di fatto che da allora i Cinesi ritennero opportuno appoggiare alcuni dei regimi più spietati della storia recente: Cambogia e Birmania in primis. Quando i Vietnamiti invasero la prima, i Cinesi fecero una 'missione punitiva' contro i vicini, e si aspettavano che questi, con le migliori truppe fuori area, fossero sconfitti. I Cinesi ebbero invece dure perdite e si dovettero ritirare dopo aver distrutto alcune città al confine, convinti di avere inflitto una 'dura punizione'. In realtà, dopo Giappone, Francia, USA, erano andati ad aggiungersi alla lista delle Potenze sconfitte in terra d'Indocina. Quanto all'USN, nella lunga e logorante guerra non era riuscita a farsi valere pur perdendo centinaia di aerei. Quando le cose vennero finalmente gestite in maniera più libera e sensata, la campagna aerea americana vinse la sfida in meno di due settimane, nonostante Hanoi avesse le difese a.a. più dense del mondo. Avessero usato tale criterio nel '64 o nel '65, avrebbero certamente ottenuto dall'allora poco preparato Vietnam del Nord una resa rapida, specie se si considera che allora l'opinione pubblica americana non era logorata dalle proteste di piazza contro la guerra. Ma non successe, per ragioni politiche e ampiamente criticate negli anni successivi. La linea Mc Namara e, entro certi limiti, di WML fu insomma passiva, inconcludente, e perdente. Ma sebbene dal '67 i Consiglieri del Presidente americano erano consapevoli che le cose non stavano andando bene, non riuscirono ad elaborare una 'exit strategy' o una vittoria netta, ma dalle conseguenze politiche pericolose. Dopotutto, non era passato molto tempo dalla crisi dei missili del '62 e l'URSS stava colmando rapidamente il gap con gli USA quanto ad armi nucleari, tanto da raggiungere alla fine del decennio la 'parità'. [[File:LTV A-7B Corsair IIs of VA-215 in flight, in 1972 (NNAM.1996.253.7110.020).jpg|300px|right|thumb|Gli A-7B, autori del minamento di Haipong]] Nondimeno, per quanto riguarda la Marina americana, per come venne usata, ottenne grossomodo quello che ci si aspettava potesse fare. Eseguì il 52% delle missioni contro il 47% dell'USAF e il 5% dei Marines, con le portaerei disponibili in media in 4 esemplari, tre dei quali pronti al combattimento, anche perché la Marina è stata poco o niente minacciata da eventuali attacchi aerei o sottomarini nemici, per questo ha potuto stazionare con comodo in zone del tutto prevedibili per un eventuale attacco. In tutto ha perso non meno di 830 aerei, 299 per incidenti e 531 in combattimento. Dei 689 persi durante le operazioni sul Nord, 193 lo furono per incidenti, e 496 per causa nemica: 401 per la flak, 80 esatti per i SAM, 15 per i MiG. Le perdite furono quindi molto pesanti, anche se molte portaerei vennero usate a rotazione: la B.H.Richard, Hancock, Intrepid, Oriskany, Shangri-La, Ticonderoga dei tipi 'Essex' e Essex modificata, la Coral Sea, Roosevelt, Midway classe omonima, Forrestal, Independence, Ranger, Saratoga classe Forrestal, la Constellation, America e Kitty Hawk, classe omonima, la Enterprise. I caccia della Marina si aggiudicarono 59 aerei, più uno dei Marines di terra, gli F-8 ebbero 18-19 vittorie contro 3-4 perdite, per lo più contro i MiG-17, e superarono in proporzione l'USAF e anche gli F-4 della Marina, che abbatterono 42 MiG contro 6-7 perdite (quelli dell'USAF, maggiormente caricati di bombe, si fermarono poco sopra i 3:1). A questo contribuì anche la serie di 5 vittorie degli F-4 volati da Randy Cunninghan e Steve Driscoll. Ma al solito, nella 'fog of war', non si capisce bene, con i documenti vietnamiti alla mano, quali aerei vietnamiti corrispondano alle loro vittorie dichiarate. Quel 10 maggio 1972, quando abbatterono 3 aerei tra cui quello del 'col Tomb', altre 5 vittorie per altri Phantom e 3 per i colleghi dell'USAF, ma la ricostruzione dei fatti è stata contestata. Quel che conta fu la costruzione, all'epoca, di un concetto degli 'assi' che ricordava epopee più nobili di una guerra in cui ogni 'nobiltà' sembrava sommersa dai massacri e dai bombardamenti al napalm. Le perdite furono davvero alte per il protagonista, l'F-4: 442 USAF più 83 ricognitori, di cui 33 dai MiG, 30 dai SAM, 307 dalla flak, 9 distrutti al suolo da assalti di sabotatori o forze di terra, 63 per incidenti; I Marines ebbero 65 perdite dalla flak, 1 dai MiG, 6 dal fuoco di mortai e incursioni varie, per un totale di 72; più altri 23 per incidenti, il che portò il totale da 95. L'USN ebbe 71 perdite in combattimento di cui 5-6 dai caccia nemici, 13 SAM, 53 flak; 54 persi per incidenti completarono le perdite totali. In tutto, i Phantom distrutti in Vietnam ascesero, tra F-4B, C, D, E, J, RF-4B e C alla cifra sconcertante di 746, per non parlare del logorio dei superstiti che volarono missioni di guerra tirando alle volte oltre 10 g in manovra e riportando danni e consumo della struttura pesantissimi, accorciandone la carriera o costringendo ad onerosi programmi d'aggiornamento e riparazione. In tutto, lo sforzo, e le perdite dei Phantom hanno così oscurato anche gli oltre 330 F-105 schiantatisi al suolo nella stessa guerra, aerei che tra l'altro erano in genere monoposto e in ogni caso, fuori produzione, sostanzialmente usati 'a consumazione'. Mentre l'impegno del SE asiatico fu decisamente un pesante e costoso drenaggio di risorse per le forze aeree americane. Se non altro, esse impararono molto su come assicurarsi la superiorità aerea verso gli avversari del Patto di Varsavia. Ma come dimostrò la guerra del Kippur, le sorprese non erano ancora finite (SA-6 in primis). ===Le navi della Marina=== Questo è un capitolo meno noto delle operazioni americane nell'area, ma certo, assai interessante. Tra le poche testimonianze nell'immaginario collettivo, resta fondamentale quella di [[w:Apocalypse Now|Apocalypse Now]], incentrata su di una movedetta delle forze di pattugliamento fluviale (capitanata dall'uomo inviato a uccidere il Colonnello Kurt), che in quel conflitto erano enormemente impegnate nel contrasto dei movimenti della guerriglia, specie nel Delta del Mekong. Scontri e mine erano una costante in questo ambiente estremamente difficile e ostile. Ecco quindi le navi 'minori' dell'USN, quelle che hanno fatto il servizio bellico più duro e rischioso. [[File:Fast Patrol Crafts operating up a river 2.jpg|300px|right|]] In questo contesto, i motoscafi d'attacco ebbero molto successo, iniziando con le PCF 'Swift', e i pattugliatori fluviali PBR 'Plastic'. I primi nacquero da un progetto commerciale del Golfo del Messico che serviva per le missioni di rifornimento alle piattaforme petrolifere e altri compiti civili. Nel '65-66 vennero costruite ben 200 unità dalla Sewart Seacraft di Berwik, Louisiana, dei quali 104 erano del tipo Mk 1 e poi i modificati Mk II, e ebbero tanto successo che negli anni '80 c'erano ancora 3 e 2 unità rispettivamente in servizio nell'USN. I PBR Mk I e Mk II erano stati costruiti dal '66-73, più piccoli e con scafo in plastica o fibra di vetro rinforzata (GRP). Gli Mk II, 340 esemplari, negli anni '80 erano ancora in servizio nell'USN con circa 20 esemplari, nella riserva. I PB Mk Ierano invece i previsti rimpiazzi delle PCF, due costruiti, ma perdenti contro l'Mk III costruito dalla Peterson Shipbuilders in 17 esemplari, con plancia spostata verso il lato diritto, e teoricamente potevano disporre di missili Penguin Mk 2 e di sistemi di dragaggio mine. Ma questo non era tutto sufficiente per l'USN, che collaborò con l'Esercito con una flotta di navi 'verde-oliva', per le operazioni sul Mekong. Basati su di un mezzo da sbarco LCM6, videro 52 mezzi da trasporto truppe ATC (Armoured Troop Carrier), 5 unità comando CCB, 10 monitori MON, 2 ATC per il rifornimento carburante, e 32 piccoli ASPB per un progetto appositamente realizzato, costruite nel 1967-68 in due versioni, con scafo in lamiera d'acciaio e sovrastrutture in alluminio. Erano usate per vari compiti: dragamine fluviali con sistema a catena trainata, e pattugliamento anti-imboscata. L'armamento era in genere di un cannone da 20 mm a prua, un paio da 12,7 a poppa, due singole da 7,62 ai lati e due lanciagranate automatici da 40 mm. I MON Mk V erano dei veri carri armati galleggianti, corazzati con lamiere e con griglie anti-RPG. La prima configurazione d'armamento aveva un Bofors da 40 mm a prua, in torretta; uno singolo sopra la timoneria, due da 12,7 mm, un mortaio da 81 mm o due lanciafiamme M10 dell'esercito. Il MON Mk V aveva due armi da 20 a prua, mortaio da 81 mm in un pozzetto, due da 12,7 mm e 4 da 7,62 mm e talvolta persino un obice da 105 mm al posto del 20 mm. I CCB erano simili ai MON, con l'81 mm sostituito da sistemi per la comunicazione, poi per il resto c'erano armi da 7,62, 12,7, 20, 40 mm e talvolta un mortaio leggero da 60, nonché lanciagranate da 40 mm. Gli ATC avevano 40 truppe e talvolta anche una piattaforma per elicotteri, o 4.500 l di carburante per rifornire altre navi. Le caratteristiche: '''PCF''' Mk I e II: Dimensioni 15,3-15,6 m x 4-4,1 x 1,1 m; dislocamento 19-19,2 t; 2 motori GM diesel da 850 hp; velocità 28 nodi e 6 uomini d'equipaggio, con radar LN66 di navigazione e scoperta; armamento 2 12,7 mm singole e un impianto binato da 7,62 e 12,7 mm. '''PBR''' Mk I e II: 9,5-9,7 x3,2-3,6 x0,6-0,8 m; 6,5-7,2 t; due GM diesel con due idrogetti da 430 hp per 25 nodi, 4-5 uomini; armamento 1x7,62 e 2x12,7 mm, lanciagranate da 40 mm e talvolta arma da 60 mm '''PB''' Mk 1 e II: 36,3-41,3 t; 19,8 x4,9-5,5 x1,5-1,8 m; 2 e 3 motori GM da 950 hp; 5 uomini; 26 nodi; un impianto binato e 4 singoli da 12,7 mm-4 singoli da 12,7 mm '''ASPB''': 38 t; 15,3 x5,3 x1,2 m; 2x800 hp; 14 nodi; 5 uomini '''MON''': 75 t; 18,3 x5,2 x1 m; 2x 330 hp, 8 nodi; 10 uomini d'equipaggio '''CCB''' e '''MON''' Mk V: 75,5 t; 18,3 x 5,3 x 1 m; 2x330 hp; 11 uomini '''ATC''': 70 t; 17,1 x5,3 x1 m; 2x330 hp; 8,5 nodi; 7 uomini + 40 Mentre le navi costiere combattevano la loro guerra (NB: nessuna di esse poteva essere portata da un UH-1 come invece si vede nel film di Coppola, al minimo servivano i CH-47), le unità d'altura erano impegnate nei pattugliamenti navali e nell'azione di bombardamento costiero, spesso combattendo contro le batterie nemiche. Non mancarono anche le navi 'Alleate', come il cacciatorpediniere 'Hobart' australiano, colpito da missili Sparrow lanciati da un ancora ignoto F-4 Phantom, forse del 366th Sqn dell'USAF. Vi furono persino battaglie tra navi costiere ed elicotteri armati ignoti (forse OH-6), uno dei quali venne abbattuto. A parte questo, i vecchi cacciatorpediniere FRAM erano spesso usati in azioni di pattugliamento, e per raramente, anche i [[w:MiG-17|MiG-17]] attaccarono talvolta briga con azioni a bassa quota contro l'USN. Infatti Hanoi aveva formato una squadriglia d'attacco con piloti appositamente addestrati per queste azioni. Nel '72 venne attaccato l'HIGHBEE, una di queste vecchie FRAM in pattugliamento. La sua capacità antiaerea si dimostrò inadeguata, come lo fu quella del similare Kocatepe turco, per errore attaccato e danneggiato dai caccia turchi durante l'attacco a Cipro del '74, in quanto scambiato per una nave analoga greca. La nave americana venne colpita in pieno da una bomba che colpì proprio uno degli impianti da 127 mm binati che doveva proteggerla. La bomba era da 100 o da 250 kg, in ogni caso inflisse danni decisamente ridotti. Poteva essere una strage, ma l'impianto era privo di munizioni e così non vi fu né un modo di difendersi, né esplosioni secondarie che avrebbero potuto facilmente coinvolgere il deposito principale sottostante. Così la nave americana se la cavò con 4 feriti. I MiG attaccarono in diverse altre occasioni, come quando toccò all'USS Sterett, il 19 aprile 1972. La nave americana (un moderno incrociatore 'Belknap') abbatté -o almeno dichiarò- due aerei a 9 e a 27,5 km. Inoltre rivendicò l'abbattimento di un missile Styx, cosa che però non è stata mai confermata nel periodo postbellico. C'erano in corso le operazioni di minamento e bombardamento costiero da parte dell'USN (a sua volta in azione per 'logorare' ai fianchi l'avanzata dell'Offensiva di Pasqua), per questo i Vietnamiti tentarono a più riprese di attaccare le navi americane. Il 19 luglio 1972 altri 5 aerei si avvicinarono di notte alla TF 77, ma i missili '''[[w:RIM-2 Terrier|Terrier]]''' di un'altra nave classe 'Belknap', l'incrociatore USS Biddle (CG 34) ne abbatterono due a circa 32 km di distanza. L'USS Worden invece fu colpito da un altro genere d'attacco: un missile Shrike sparatogli per errore da un aereo americano, che gli esplose a circa 30 metri di distanza. Subito quest'incrociatore (classe 'Leahy') si ritrovò privato dei sistemi radar di scoperta e controllo del tiro: un intero incrociatore con due completi sistemi di missili SAM Terrier, messo KO dalle schegge di un missile esplosogli a distanza. L'USS '[[w:USS Long Beach|Long Beach]]', incrociatore nucleare armato con i missili TALOS, li usò almeno sette volte per 'sorprendere' i MiG in volo sul Vietnam del Nord, e questi ingaggi avrebbero condotto a due abbattimenti, nel maggio e nel giugno del '68. Un terzo MiG venne abbattuto dai Talos del Chicago, incrociatore ammodernato di vecchio tipo, che ingaggiò un caccia in avvicinamento alla flotta americana. In tutto fanno quindi 7 vittorie per i SAM navali statunitensi, più quella probabile contro un missile. Vediamo nel dettaglio la questione dei missili Talos, che non è del tutto chiara a tutt'oggi. Del resto, quando si tirano missili a grandissimo raggio d'azione e si vede solo i blip dei radar, non è facile capire cosa sia successo. I missili Talos, figli del progetto 'Bumblebee' e originariamente noti come RTV-N-6 XPM (Experimental Prototype Missile) ebbero un primo lancio nel '51 diventando poi SAM-N-6. Quest'arma a statoreattore era capace di tiri a lungo raggio, ma a causa delle esigenze così ambiziose dell'USN l'entrata in servizio avvenne solamente nel 1960, con l'USS Galverston. Il missile aveva booster, statoreattore Bendix e sistema SARH con 4 antenne ricettrici nel muso, ai lati della presa d'aria modello MiG-21. Vi furono missili privi di tali antenne, che erano armi d'addestramento oppure addirittura missili con carica nucleare, magari per attacchi contro il territorio nemico, oppure per esplosione in quota onde abbattere una formazione di aerei nemici. I sistemi con testata convenzionale avevano la tendenza di colpire i bersagli dopo una picchiata anziché una cabrata come i soliti SAM, specialmente i SAM-N-6b1 che erano sia nucleari che convenzionali, avevano un radar attivo di ricerca terminale. Il Talos venne poi ridenominato RIM-8 nel '63, e in seguito apparvero le armi a maggiore gittata, di cui le ultime erano capaci di oltre 180-200 km di gittata. La versione RIM-8H era capace di attaccare bersagli radar a terra, una specie di missile HARM. Venne messo a punto nel '65 e venne usato presumibilmente per colpire i centri radar Nordisti. L'ultimo ruolo dei missili Talos fu di diventare bersagli supersonici MQM-8G Vandal. Il sistema di volo del Talos regolava automaticamente la velocità a mach 2,5 indipendentemente dalla quota, anche se ovviamente aumentando la potenza a bassa quota diminuiva la gittata massima. I Talos vennero usati in Vietnam nei tipi più moderni, a bordo dell'USS Long Beach, e i vecchi incrociatori Galverston e Chicago. In tutto si è parlato di un totale di 3 MiG abbattuti, ma il problema è che solo uno di questi è sicuro. Successe quando, come si è già detto, Nixon ordinò di minare i porti vietnamiti, e le operazioni in tal senso, tese ad indebolire lo sforzo d'attacco Nordista verso il Sud (era in corso l'Offensiva di Pasqua), iniziarono il 9 maggio, interessando i porti di Haipong, ma anche di Hon Gai, Cam Pha, Than Hoa, Dong Hoi e altri ancora. Per quest'azione era necessario che le navi straniere (specie se cinesi o russe, ampiamente presenti) dovevano andarsene entro l'11 maggio. Le mine infatti avevano un sistema di attivazione a tempo, e avrebbero cominciato a funzionare allora. Erano le missioni 'Red Crown' e durante una di queste una coppia di MiG si avvicinò a degli indifesi A-6 Intruder impiegati in tali azioni. L'USS Chicago lanciò due missili da una rampa binata delle due presenti a prua, assieme a due coppie di radar (una sul ponte e una sopra l'enorme sovrastruttura), colpendo un caccia a quasi 90 km, mentre l'altro venne costretto a ritirarsi dalla minaccia, anche perché ai piloti era stato detto che i missili SAM attaccavano dal basso, piuttosto dall'alto, ma i Talos erano diversi, anche se per tanti aspetti certo scarsamente efficienti, per esempio come tempi di lancio. Questo accadde nel maggio del '72, ma come si è detto, 4 anni prima l'USS Long Beach ne tirò in diverse circostanze. La nave aveva il sistema di scambio NTDS e con il suo radar FRESCAN, antesignano dell'AEGIS, poteva vedere tutto il traffico del Golfo del Tonchino, agendo nelle operazioni PIRAZ (identificazione delle formazioni aeree) dirigendogli contro le CAP di caccia americani quando si trattava di aerei amici in difficoltà o caccia nemici. Su una delle due rampe di lancio Talos era sempre presente, pronta al lancio, un missile con testata nucleare (da 5 kt). Alle volte lanciarono contro aerei troppo bassi per essere visti al radar, alle altre volte contro aerei che poi si rivelarono F-4 Phantom. Ma accadde che riuscissero a lanciare un Talos contro un MiG ignaro della minaccia posta da tali armi ben dentro il territorio, effettivamente piccolo, del Vietnam, e che questo colpisse il bersaglio a 130 km, forse addirittura a 145 km. Non è chiaro se i Vietnamiti abbiano sostenuto tali perdite, ma il 9 maggio 1972 un MiG-21 venne colpito mentre era vicino alla propria base, ma lontano da aerei americani e in procinto di atterrare. Il 12 venne perso un MiG-19, dato per abbattuto per errore dalla propria contraerea. Dal maggio del '68 i Nordisti attaccarono in almeno 5 occasioni le navi americane, dichiarando la perdita di 2 MiG-17 (che erano specializzati negli attacchi antinave, come si vide anche poi). Non è chiaro quindi cosa sia stato abbattuto e da chi<ref>Fassari, Giuseppe: ''Gli abbattimenti dei Talos in Vietnam'', Aerei nov-dic 2004 p.56-59</ref>. [[File:USS_New_Jersey_firing_in_Beirut,_1984.jpg|300px|right|]] A parte questo, va ricordata la potenza di fuoco delle corazzate: tutte e 4 le corazzate 'Iowa' parteciparono alla guerra di Corea, ma solo la USS NEW JERSEY partecipò al Vietnam, riattivata il 6 aprile 1967 e usata nel '68 come 'Battlevagon'. Riversò sulle coste vietnamite, operando per 120 giorni, qualcosa come 5.688 colpi da 506 mm (qualcosa come 5 carichi completi di proiettili) e 14.891 da 127 mm. Poi nel '69 venne rimessa in riserva, come le altre, a causa dei tagli di spesa. Da notare come la durata media dei tubi-anima da 406 mm doveva essere di circa 300 colpi per arma, quindi, sia pure sparando le granate HE da 'soli' 862 kg con carica ridotta, avrebbero tirato ciascuno qualcosa come oltre 600 proiettili, con un degrado sicuro delle prestazioni in precisione dei potenti cannoni da 406/50 mm. Quasi superarono la media dei 20 pezzi da 127 mm, anche e soprattutto per la distanza mantenuta dalle coste, per evitare i campi minati e le batterie costiere. In seguito, rimesse in riserva, le corazzate vennero riattivate negli anni '80 per decisione di Reagan<ref>La marina americana: vedi Armi da guerra 12, 30 e 42</ref>. La Marina ebbe tanti altri episodi a parte questi. Gli incursori '''SEAL''', per esempio, specializzati nelle missioni speciali e negli omicidi mirati. Ma questa è davvero una cosa di cui si sa molto poco. ---- Un mezzo assolutamente inusuale tipico della guerra in Vietnam è senz'altro l'hovercraft<ref>Per questa sezione vedi Armi da guerra 137</ref>. Rumoroso, molto costoso, ma capace di muoversi sia sulla terraferma che sull'acqua, e di farlo velocemente. Questi mezzi vennero impiegati nel delta del Mekong. Ma prima è meglio concentrarsi su cosa sia tale delta. È a sud-ovest di Saigon e si estende con oltre 3.900 km di canali navigabili di cui 1290 erano artificiali, ma profondi meno di 2 metri quando c'era la bassa marea, gli altri erano di origine naturale o semi-naturale. Il delta occupava 13.000 km2 di piana alluvionale, di cui quelli interessati al delta vero e proprio erano 7.000 km2, 5.300 nel territorio del Sud. Questa zona era anche importantissima perché ricchissima di coltivazioni di riso, piccoli villaggi e poche città vere e proprie. Tutto questo la rendeva importantissima, per il controllo che i VC potevano esercitarvi, le provviste di cibo per alimentare la guerriglia, i rifornimenti tra la Cambogia e il territorio vietnamita, persino fino a Saigon. Tutto questo non sfuggiva agli americani che nel '65 organizzarono l'Operation Game Warden (Guardiacaccia) nel settembre di quell'anno, sorvegliando le coste e i corsi d'acqua interni, cercando di intercettare il traffico d'armi ed eseguendo, in seguito, missioni offensive, specie da parte dei team del SEAL. Ai primi tipi di imbarcazioni PBR Mk 1 e Mk 2, si preferì però l'uso degli elicotteri per i pattugliamenti nelle acque più interne, o l'uso di unità della Marina sudvietnamita. Dato che i battelli da pattugliamento non convinsero del tutto in certi contesti, almeno non inizialmente, una soluzione venne trovata dalla Marina USA con l'SK-5 della Bell, la versione americana dell'hovercraft britannico SR.N5, mezzi da 11,8 m di cui 3 vennero comprati e consegnati già alla fine del '65. Ebbero due dispiegamenti in Vietnam nei 4 anni successivi. Come pattugliatori costieri erano adeguati, ma troppo rumorosi, esigenti per la manutenzione e costi elevati. Ma per le acque interne erano invece adatti, come nella Piana dei Canneti, quasi intransitabile con altri mezzi durante la stagione delle piogge. I 3 PACV operavano in coppia, oppure da soli o talvolta tutti quanti, erano capaci di viaggiare anche a 55-60 nodi con 17 uomini, o 3+2 t di carico, ma ben presto ebbero anche compiti bellici, nonostante la leggera struttura in alluminio. In genere erano armati con due armi da 12,7 mm sopra la cabina e due da 7,62 mm sui lati, oltre a due lanciagranate da 40 mm e varie armi portatili. Nel 1970 vennero ritirati e revisionati completamente. La loro mobilità e capacità di viaggiare su ogni superficie era preziosa, e i Quai Vat (Mostro) ebbero presto una sharkmouth sul davanti. Il cuscino d'aria, però, doveva essere sgonfiato per permettere di ispezionare una giunca sospetta. In seguito giunsero anche 10 battelli fluviali pluriuso della Chrysler, basati su un concetto diverso, con eliche di sostentamento 'a vite', erano lunghi 6,1 m e pesanti 6,25 t, capaci di viaggiare anche a 10-12 nodi su terra, ma molto meno su acqua; trasportavano 6 soldati o 1 t di carico e talvolta c'erano una mtg da 7,62 e un lanciagranate da 40 mm. In ogni caso, la questione se l'hovercraft fosse o meno un mezzo migliore dell'elicottero per pattugliare le zone interne del Mekong non ha mai trovato una risposta univoca dall'esperienza vietnamita, e anche oggi i mezzi a cuscino d'aria restano una curiosità piuttosto che la normalità, nonostante la varietà di mezzi messi a punto dai britannici, sovietici e americani. Il loro migliore uso è quello di trasporto rapido tra navi e spiagge di truppe e materiali, dove sono davvero imbattibili visto che non si possono certo produrre elicotteri capaci di portare persino carri armati e altri equipaggiamenti estremamente pesanti come quelli dell'USMC. == Note == <references/> [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Vietnam-2]] 1nk2k7yh1btzk6196j8z71nvwxteyr8 0 23472 500930 456856 2026-08-16T10:43:32Z Avemundi 6028 Ortografia 500930 wikitext text/x-wiki {{Forze armate mondiali}} ==Gli inizi<ref>Grils, Almerigo: ''La lunga marcia di Savimbi'', RID Gen 1986</ref>== Fu nel gennaio 1975, a Mombasa, che si incontrarono i leader dei tre movimenti di guerriglia rimasti dopo la guerra contro i Portoghesi. Erano l'MPLA (Movimento Popolare per la Liberazione dell'Angola) di Agostinho Neto; l'FNLA (Fronte Nazionale di Liberazione dell'Angola) di Holden Roberto; l'UNITA (Unione Nazionale per l'Indipendenza Totale dell'Angola) di [[w:Jonas Savimbi|Jonas Savimbi]]. Costoro si accordarono per gestire in maniera congiunta il passaggio dal controllo portoghese all'indipendenza. Poi vi fu un altro meeting ad Alvor, quando i Portoghesi ratificarono i termini dell'accordo. Era previsto un governo con i ministeri ripartiti tra i tre movimenti in maniera equa, poi si sarebbero indette elezioni libere. Il problema era proprio questo. Le etnie maggioritarie nel Paese erano gli Ovimbundu, Chokwe, Bakongo e altre ancora, che non erano favorevoli all'MPLA, il movimento di guerriglia marxista. Questo perché tale organizzazione era diretta da meticci e rappresentava soprattutto gli Umbundu, anche se questi ultimi erano pur sempre il 25% della popolazione. Dati gli assetti tribali c'era da aspettarsi una vittoria finale, alle elezioni, dell'UNITA o della FNLA, dato anche l'appoggio diretto dato dall'Occidente e da Paesi africani moderati come lo Zaire e il Senegal. Così Neto calò l'asso per conquistare la vittoria: l'appoggio dei Comunisti. I primi di costoro giunsero, pare, il 4 ottobre 1975 a Porto Amboim con la nave 'El Vietnam Heroico', con un contingente destinato ad addestrare le F.A. angolane, le FAPLA, con l'istituzione di 4 CIR (Centri di Istruzione Rivoluzionaria). Il grande Paese africano era già frammentato in fazioni. Parecchi cubani, tedeschi orientali e Sovietici stavano arrivando pro MPLA e anche prima di quanto dichiarato. A luglio due carri sovietici con equipaggi cubani vennero distrutti e i corpi dei loro occupanti mostrati al pubblico per dimostrare la partecipazione cubana nella lotta per il potere interna a Luanda. L'UNITA stava combattendo contro di loro già allora, e in agosto l'MPLA pensò di assassinare Savimbi, ponendo fine ad ogni trattativa pacifica. Ad Agosto l'UNITA e l'FNLA abbandonarono Luanda oramai diventata ingestibile. Ma perché il blocco comunista, al di là dell'appoggio a chi si richiamava ideologicamente a Marx, fu tanto sollecito? Dopo tutto, anche la Cina era uno Stato comunista che però dal 1960 non era più amico dei Sovietici. La ragione di tanta solerzia era quella che gli Stati di tutte le correnti politiche ed economiche considerano: la convenienza geopolitica, se non anche economica. L'Angola non ha risorse petrolifere di rilievo, ma ha molti altri minerali, specialmente diamanti. Ma per i Sovietici non erano tanto importanti questi, quanto le basi. I loro pattugliatori a lungo raggio 'Bear', a cui era demandato l'ombreggiamento delle potenti ed aggressive formazioni navali NATO, erano così in grado di volare a 'zig-zag', partendo da Kola in URSS, fermandosi a l'Havana, ripartendo per Luanda, poi doppiando l'Africa per lo Yemen e infine da lì partire per il Vietnam a Cham Ranh Bay, per poi magari tornare in Siberia. Con piccoli gruppi di aerei era possibile così controllare discretamente bene (almeno in tempo di pace) sia l'Atlantico che l'Oceano Indiano, altrimenti fuori dalle capacità di osservazione sovietiche (eccetto che con i satelliti e le unità navali, però in entrambi i casi con notevoli limiti). Per loro, insomma, era fondamentale avere una rete di basi globali che contrastasse l'accerchiamento americano, all'epoca in crisi (e lo divenne ancora di più dopo la Rivoluzione in Iran, nazione che era praticamente un pugnale puntato dagli Americani verso il Caucaso e il suo petrolio, tanto che la sua aviazione aveva basi aeree sufficienti per un'armata aerea come quella mobilitata nel Golfo durante il 1991). Naturalmente, per il Sudafrica era parimenti importante che le idee marxiste stessero più lontane possibili dai suoi confini, dato il regime di apartheid che già gli causava problemi politici internazionali. La Namibia avrebbe dovuto essere già sufficiente come 'ammortizzatore', ma data la presenza là della SWAPO, di fatto l'intervento dei Sudafricani continuava a spingersi a Nord fino a raggiungere, nel corso degli anni, direttamente l'Angola. L'FNLA, una volta cacciato, ritornò ad ottobre verso Luanda, rimasta sotto controllo dei comunisti. Anche la SADF (le F.A. sudafricane) partirono con una colonna che raggiunse il 23 ottobre Lubango per colpire le basi SWAPO, i guerriglieri marxisti (South West-Africa People's Organization) onde aiutare l'UNITA e la FNLA, mentre Neto presiedeva un governo minoritario con il quale voleva portare sempre più in zona sovietica l'Angola, cosa che occidentali e i sudafricani non volevano. In effetti già il 3 novembre i Sudafricani attaccarono Benguela e poi Cela e Tongo, mettendo in fuga i 'consiglieri' cubani e le truppe delle FAPLA. L'FNLA attaccò Luanda il 10 novembre, il giorno prima della proclamazione ufficiale dell'indipendenza. Nella sua forza di combattimento aveva anche blindati AML con equipaggi dello Zaire, un cannone da 130 mm, due SR da 106 mm, una forza di 4 btg di fanteria, 160 mercenari e forse, anche 3 battaglioni dello Zaire. Ma nel frattempo erano arrivati grossi quantitativi di armi e anche truppe da parte cubana, più che sufficienti per la raccogliticcia 'armata' nemica. I lanciarazzi multipli BM-21, manovrati dagli uomini di Castro, risolsero la questione con effetti materiali e psicologici terribili per gli attaccanti, poi respinti definitivamente con un contrattacco sferrato anche con carri armati. Dal 7 novembre iniziarono le partenze 'ufficiali' cubane dal porto de l'Havana per 'combattere l'aggressione sudafricana'. Ma nel frattempo le SADF, criticate dagli USA per l'attacco in Angola, erano tornate nei confini. Gli Americani erano colpiti dai postumi del Vietnam e Watergate, quindi non erano disposti a sostenere avventure militari così sfacciate. Alla fine le FAR (Fuerzas Armadas Revolucionarias) Cubane si ritrovarono solo l'UNITA ancora ad opporsi al governo di Luanda. Con i Cubani in zona non ci fu scampo per Savimbi. Huambo, la vecchia Nova Lisboa, era la sua capitale provvisoria, ma cadde nel febbraio 1976: fu l'inizio di un dramma epico. Savimbi non si arrese e scappò alla frontiera con lo Zambia. Partirono in 2.000. Arrivarono in 68. Ecco, in questi numeri, la 'Lunga marcia' di Savimbi, finita in una zona popolata da branchi enormi di animali selvatici. Neto, l'8 ottobre, consolidò la sua posizione con un accordo di 'amicizia' ventennale con l'URSS. Nel frattempo negli USA passò l'Emendamento Clark, che vietava finanziamenti per i guerriglieri anti-marxisti, poi ritirato solo nel 1985 da Reagan. Sembrava la fine della resistenza anti-marxista. ===La ripresa della lotta e il ritorno in Angola=== Ma Savimbi, apparentemente finito in pasto ai leoni, in realtà già nel marzo 1977 tenne a Benda un congresso, in cui iniziò la riorganizzazione della resistenza ai cubani e sovietici, agitando lo slogan della 'resistenza e liberazione' al loro neo-imperialismo. Il Sud-Africa, che aveva catturato molte armi alla SWAPO, appoggiò l'iniziativa e fornì parecchi aiuti militari. Dopo qualche anno la prima importante vittoria, la conquista di Mavinga, il 19 settembre 1980, dove poi il 5 agosto 1982 venne tenuto il 5° Congresso. Si decise la formazione di battaglioni regolari e semiregolari. Si voleva respingere gli Angolani di Luanda e i suoi alleati verso Nord, creando al contempo zone liberate in cui muoversi sempre più in forze. Tra le azioni fatte all'epoca, c'era l'Operazione Alto Katumbela del marzo 1983. Nel suo ambito vennero uccisi 61 soldati delle FAPLA angolane, altri 11 catturati; soprattutto tra i prigionieri figuravano ben 20 tecnici portoghesi e 61 cecoslovacchi. Vennero distrutti 3 ponti, una locomotiva e 36 veicoli oltre ad un elicottero. Sempre in zona, nel periodo 3-12 agosto 1983 venne poi combattuta una grande battaglia, quando 3 brigate e unità d'artiglieria attaccarono Cangamba. Questo era un importante centro difeso da forze superiori agli attaccanti, per non parlare degli aerei. C'erano 6 brigate delle FAPLA e una cubana, più una brigata corazzata di appoggio. Erano forze formidabili, ma dopo 11 giorni di combattimento si ritrovarono del tutto assediati dall'UNITA e vennero evacuati con gli elicotteri. Per rendere le cose ancora peggiori, il 10 novembre cadde anche Cazombo. La ragione di questi successi era data da un incremento delle forze disponibili, circa 15-20.000 uomini nel 1981 e 35.000 nel 1983, così da controllare due province, Moxico e Cuando Cubango. Dal 1984 anche il Nord dell'Angola venne attaccato, portando all'apertura di un altro fronte. Oltre a presidiare le piazzeforti, la FAPLA e gli alleati lanciarono delle operazioni di riconquista, come quella di gennaio-luglio del 1984, che vide all'opera 10.000 angolani e 3.000 cubani, con carri, elicotteri e cacciabombardieri. Ma il 27 luglio dovettero ripiegare a Luena, da dove erano partiti. Nell'occasione l'UNITA rivendicò di avere ucciso 1.600 soldati di Luanda e 214 cubani, più 5 velivoli abbattuti (2 MiG-21, 2 Mi-8 e un addestratore armato PC-7). Non fu un successo nemmeno l'operazione di agosto-settembre contro Munhango e Quito Canavale. Eppure vi parteciparono ben 12 brigate FAPLA, una cubana, 2 cp di tecnici Russi; tra i mezzi di supporto c'erano 34 aerei, 25 carri T-54, 120 APC e 12 lanciarazzi multipli BM-21. Nonostante ciò, questa potenza complessiva, venne fermata da 1 solo battaglione regolare dell'UNITA e 20 semi-regolari. Offensive più piccole hanno visto 'solo' 2-3 brigate contro i guerriglieri dell'UNITA, operanti al di fuori della loro area di controllo, ma semza molti risultati. Quanto alla situazione in Namibia, gli accordi di Lusaka del 16 febbraio 1984 portarono al ritiro del Sudafrica dal sud del Paese, che prima controllava. Erano state inflitte perdite pesantissime alla SWAPO, ricacciandola fino in Angola. Questo in teoria avrebbe dovuto far sì che la SWAPO restasse praticamente senza ragion d'essere rispetto all'utile strumento per la politica sovietica nella zona; l'UNITA, ora priva di rifornimenti dal Sudafrica, avrebbe perso a sua volta molta della sua capacità bellica, pur restando decisamente pericolosa per Luanda. Alla fine, né l'Angola con la SWAPO, né il Sudafrica con l'UNITA cessarono i loro aiuti. Una tregua in quelle condizioni non conveniva a nessuno, nemmeno con così grandi spazi per tenersi ben lontani (con tanto di assolati deserti) gli uni dagli altri. E quando i commandos di Pretoria tentarono un raid contro gli impianti petroliferi dell'enclave di Cabinda l'idea della pacificazione subì un colpo definitivo. Ma i Sudafricani, per una volta, fallirono l'obiettivo. Quel che conta è che quel giorno, il 20 maggio 1985, significò il ritorno alle armi come continuazione della politica, e il ritorno alle grandi battaglie campali come argomento decisivo dei futuri assetti geopolitici. La cosa era così drammaticamente chiara, che Pretoria dichiarò nel 1985 il suo appoggio all'UNITA come parte della sua difesa contro l'espansionismo comunista nella regione. Alla metà degli anni '80 vi fu una forte ripresa dei combattimenti sia in Angola che in Mozambico, dove si registrò l'attacco combinato contro sia l'UNITA che la RENAMO, quest'ultima era simile alla prima, ma operante in Mozambico. ==Le SADF in azione== ===Protea<ref>Da wiki.en</ref>=== Tra le operazioni tattiche più brillanti eppure controverse come risultati, merita senz'altro menzione la 'Protea', portata avanti tra il 23 agosto e il 4 settembre 1981 con l'impiego di circa 5.000 soldati nella provincia di Cunene, all'interno del territorio dell'Angola. L'obiettivo era la distruzione delle basi della SWAPO di Xangongo e Ongiva. Xangongo in particolare era il QG del settore nort-occidentale, da cui si dirigevano le operatazioni nel Kaokoland e nell'Ovamboland. Ad Ongiva vi era il principale centro logistico e addestrativo; le due basi erano vicine al confine con la Namibia e quindi in posizione favorevole per lanciare l'attacco contro il territorio tenuto dai Sudafricani e dalle locali milizie. Dopo avere subito l'Operazione Reindeer, la SWAPO mosse le sue basi vicine a quelle della FAPLA, per ottenere un sostegno che facesse da deterrente ad ulteriori zampate dei leoni di Pretoria. La SWAPO aveva oramai anche in comune la logistica con le FAPLA, specie ad Ovest di Ongiva. Venne mandata avanti una forza meccanizzata di Ratel e Buffel, supportati anche dalle blindo Eland, il tutto avanzando da Ruacana, Oshakati e Ondangwa verso Xangongo. L'azione doveva isolare la città per evitare lo scontro con i Cubani e le FAPLA eventualmente accorse dall'esterno; nel mentre una parte della forza sudafricana attaccava l'obiettivo principale. Non era facile, perché le FAPLA erano praticamente unificate con la SWAPO nel settore, e così il desiderio di evitare il confronto non sarebbe stato in pratica esaudible. Inoltre SWAPO e FAPLA avevano imparato le lezioni dell'Operazione Reindeer, così da essere protette in trincee e bunker, nonché da carri armati interrati. Ma forse proprio per questo, non si aspettavano un attacco sudafricano in una zona tanto difesa. Specie se si considera che c'era un'intera armata tra FAPLA (23.000) e cubani (7.500) nella città di Lubango, pronti per muovere a Sud per difendere Xangongo. Infine, ci si aspettava che un attacco del genere sarebbe provenuto da Sud. Invece i Sudafricani attaccarono sui fianchi e alle spalle, sfasciando le difese nemiche in poco tempo. I marxisti furono costretti a scappare nella savana fuori della città per evitare di essere sopraffatti. I Sudafricani riuscirono persino a trovare i documenti lasciati da circa 30 consiglieri militari sovietici, testimoniando il coinvolgimento dell'URSS nelle operazioni in Angola. Non contenti ancora, i Sudafricani attaccarono anche Ongiva il 26 agosto e dopo due giorni di combattimenti, colpendo anche qui alle spalle della maggior parte delle difese, conquistarono anche Ongiva pur non avendo più l'elemento della sorpresa. L'aeroporto era stato attaccato, ma si difese con le armi contraerei, costringendo alla ritirata i Sudafricani. Poi sopraggiunsero i Mirage che colpirono ed eliminarono i cannoni contraerei, finiti poi dalla fanteria meccanizzata. Vi furono scontri violenti, come quello con 300 soldati della FAPLA che uccisero due due soldati delle SADF, ma tutti i cannoni contraerei vennero eliminati. Alla fine sia la SWAPO che le FAPLA vennero sconfitte pesantemente. Anche qui c'erano consiglieri sovietici, di cui qualcuno venne ucciso e uno catturato, tale Pestretsov. Alla fine, questo fu un altro successo sudafricano netto. È incredibile come un'operazione così complessa e contro forze così pesantemente armate, un'altra volta ancora i Sudafricani ottenessero una schiacciante vittoria. Ebbero 10 soldati uccisi, ma SWAPO e FAPLA ebbero almeno 1.000 morti. I Sudafricani catturarono 4.000 tonnellate di materiale militare dal costo complessivo di oltre 200 mln di dollari, tra cui cannoni c.a., carri, mezzi logistici. Un disastro, insomma, che oltretutto mise in chiaro, a vantaggio della politica sudafricana, la presenza sovietica nell'area; vennero anche catturati 38 soldati. Onestamente, i Sudafricani non erano molto intenti a fare prigionieri. Quando i soldati delle FAPLA scapparono attraverso una strada sopraelevata, molti vennero uccisi dal fuoco dei sudafricani. Nell'insieme fu un disastro che indebolì molto la SWAPO, apparentemente mai al sicuro, nemmeno in Angola. Nel contempo, la SWAPO aveva in programma il passaggio dalla guerriglia alle operazioni convenzionali, dato che si era trovato un quantitativo di carri armati e armi pesanti. Anche per questo si trovò che questa sanguinosa operazione fosse pienamente giustificata. La SWAPO impiegò molto tempo a riprendersi da questa batosta, almeno un anno, e al contempo, costrinse a spostare verso nord le proprie basi, quindi più lontano dal confine sudadricano. Dato che l'Operazione Protea aveva avuto successo, ma non ebbe un risultato definitivo, visto che la SWAPO continuava l'attività in Angola. Seguì l'Operazione DAISY, stavolta contro Chitequeta, dove la SWAPO tentava di riorganizzarsi. Era a circa 240 km a Nord del confine, un'operazione molto difficile da completare anche per le SADF. Ma quest'azione fu ugualmente fatta, riuscendo a superare le distanze. I Ratel e i Buffel portarono anche stavolta la forza meccanizzata fino alla meta. La battaglia lasciò sul terreno 71 guerriglieri della SWAPO, ma l'estensione della base era così grande (35 km2) che quasi tutti i 1.200 guerriglieri riuscirono a scappare nella boscaglia. Ma ancora una volta, vennero catturati molti rifornimenti e distrutto un altro centro logistico, minando ancora di più il morale dei guerriglieri, costretti ad allontanarsi ancora di più dal confine della Namibia. Questa fu la più profonda delle penetrazioni delle SADF in territorio angolano. ===Cassinga<ref>[[:w:en:Battle of Cassinga|da wiki.en]]</ref>=== La battaglia di Cassinga fu una delle più controverse tra tutte le tante operazioni militari sudafricane. L'Operazione Moscow venne diretta contro la città di Chetequera, diventata uno dei due QG della SWAPO della regione, l'altra era a Lubango, più a Nord nonché il principale centro sanitario della regione. Le foto riportate dai Camberra B12 del 12 Sqn di Waterkloof mostravano migliaia di metri di trincee a zig-zag, blindati immersi in postazioni di cemento, da dove controllavano le strade d'accesso; vi era anche una batteria di SA-2. C'era lo scolabus catturato dai guerriglieri 10 giorni prima, e certo anche i bambini catturati dai guerriglieri. Era chiaro che vi fossero consiglieri sovietici (e anche tedesco-orientali), mentre i SA-2 erano capaci di porre un problema agli aerei in volo ad alta quota, limitando le operazioni aeree in quota e quindi, favorendo la diffusione della guerriglia nel territorio. Occorreva fare qualcosa e i Sudafricani non persero molto tempo. Alla fine venne pianificata l''''Operazione Reindeer''', che avrebbe visto l'attacco a Cassinga con gli elicotteri, a Chetaquera con i blindati e con fanteria leggera a Dombondola. La più importante delle tre azioni fu l'attacco a Cassinga, che condusse all'omonima battaglia. Le località da attaccare erano dentro il territorio angolano di 35 km, eccetto che Cassinga, che distava ben 260 km dalla Namibia. Troppo lontano per non creare problemi. Eppure venne fatta lo stesso,anche perché là c'erano i comandanti come Jerobeum 'Dimo' Amaambo e G.Matong. Ma il tempo necessario per raggiungere un tale obiettivo, specie con gli elicotteri, avrebbe quasi sicuramente causato un allarme anticipato. Poi c'è da dire che Cassinga era su di una piccola collina, con un fiume a lato, e quindi, abbastanza ben difesa in termini naturali. Ma come in altre situazioni, l'intelligence sudafricana scoprì che i difensori erano troppo sicuri di non essere attaccati dai Sudafricani e impreparati contro un attacco ad armi combinate tipico di forze come quelle Israeliane, ma non ancora di quanto avevano dimostrato i Sudafricani; però stavolta andò diversamente. Mentre il 12° Squadrone si addestrava per le azioni di bombardamento a bassa quota, si mise in conto di usare un'unità d'assalto eliportata, la quale avrebbe attaccato l'obiettivo Alpha (Cassinga) con il supporto di 17 elicotteri e degli aerei da combattimento della SAAF. I Sudafricani utilizzarono come copertura l'esercitazione Kwiksilver, nel mentre chiamarono la mobilitazione delle unità paracadutisti della Citizen Force, trasportate poi fino ad un centro vicino Bloemfontein per un rapido aggiornamento e addestramento operativo. I politici del governo sudafricano tuttavia erano molto esitanti ad autorizzare un'operazione del genere per il timore di reazioni internazionali avverse; ma il 2 maggio 1978 il premier J.Vorster autorizzò l'operazione dal 4 maggio, proprio il giorno dopo la fine della discussione del consiglio ONU sull'Africa Sud-Occidentale. Data la segretezza dell'operazione, vennero usati i battaglioni 2 e 3 dei paracadutisti (il primo era invece coinvolto in altre operazioni e costituito da coscritti); ma per non compromettere il segreto vennero richiamati meno soldati di quelli che sarebbero stati necessari e così i tre battaglioni vennero temporaneamente fusi iun un solo battaglione paracadutsiti composito, al comando del Maj. G. Ian Gleeson come operazione complessiva e il btg di per sé era diretto dal col J. Breytenbach. C'erano le compagnie A, B, C e D, tutte sotto organico, più unità indipendenti come i mortaisti del plotone appoggio e altri plotoni tra cui quello controcarri. Le armi all'epoca erano ancora gli R1, ovvero i FAL da 7,62, piuttosto curioso se si considera che erano già disponibili gli R4 per altre unità operative. La SAAF contribuiva con 4 C-130 e 5 C.160, più 13 Puma e 6 Super Frelon; per i compiti di attacco e supporto vennero mobilitati 4 Camberra B.12, 6 Buccaneer e 4 Mirage III. È noto anche l'armamento di tutti questi aerei: 300 bombe Alpha a frammentazione anti-personale per ciascun Camberra, 8 bombe da 454 kg per ciascun Buccaneer, eccetto uno che aveva 72 razzi da 68 mm in 4 razziere. I Mirage avevano solo il compito di copertura aerea e portavano AIM-9 e i cannoni da 30 mm con proiettili HE-Frag. Infine un Camberra avrebbe scattato le foto per preparare la mappa per aiutare i piloti a volare bassi e veloci fin sull'obiettivo. Ma durante questa preparazione vi fu un errore potenzialmente disastroso. A causa dell'errato riporto della scala sulle mappe, si pensò che la zona di atterraggio fosse abbastanza grande da consentire un rilascio dei parà abbastanza facile, invece non era così e molti avrebbero mancato l'obiettivo al momento del lancio. Un Cessna 185 era stato inviato in zona per essere usato come velivoli da osservazione e collegamento radio, più un DC-4 ELINT in volo al confine con l'Angola. Questo per intercettare le comunicazioni angolane e cubane e al momento giusto, disturbarle, per causare -come in effetti fu- un ritardo cruciale nell'intervento. La SWAPO aveva una struttura da unità di guerriglia e non è possibile capire quanti fossero i combattenti veri e propri, forse 300-600 tra uomini e donne, ma c'erano anche molte altre persone, tra cui oltre 3.000 rifugiati. C'era anche il comandante Dimo Amaambo, era la sua città. Le difese comprendevano 2 ZPU, uno ZU e un paio di mitragliere da 12,7 mm per la difesa contraerea e anche terrestre. I Cubani erano ad appena 15 km, al villaggio di Tetchamutete, con un battaglione rinforzato di almeno 17 BTR-152 e 4 T-34, 7 autocarri e 4 cannoni c.a., il tutto con circa 400 soldati. La loro presenza era stata una ragione fondamentale per scegliere l'attacco dall'aria piuttosto che da terra. L'ordine era di evitare il confronto con i Cubani, ma questi riuscirono ad approntarsi al movimento in meno di un'ora dall'inizio dei combattimenti e questo, in uno con i ritardi delle operazioni, rese inevitabile il confronto. Iniziata la preparazione alle 4.00, i parà entrarono in azione dopo che decollarono i Buccaneer alle 5.19 da Waterkloof, più tardi, alle 5.43, toccò ai Camberra, che però erano più veloci grazie alla maggiore quota operativa di circa 3.000 m. A causa di un problema ai freni, uno dei Bucs non fu disponibile in tempo per il primo attacco; nel mentre, alle 6.00 gli otto aerei da trasporto sudafricani decollarono, due portavano la compagnia di riserva da usare se necessario e gli altri sei andarono avanti; alle 6.30 decollò anche il DC-4 ELINT/EW; due Puma atterrarono vicino a Cassinga per fare una zona di rifornimento elicotteri (HAA), con i comandanti dell'operazione e una decina di soldati. Vennero anche sbarcati 6 serbatoi di 200 litri l'uno per i rifornimenti aerei; tra gli ospiti di questi due elicotteri non mancò nemmeno Constand Viljoen, niente di meno che il capo dell'Esercito, cosa che mandava in notevole difficoltà il comandante Hills, della Compagnia Bravo, che certo non gradiva il rischio che correva di essere catturato niente di meno che il comandante dell'esercito. Poi arrivarono gli elicotteri Super Frelon e Puma, in quella che era diventata la Whisky-Three, arrivò con il gruppo di protezione (31 paracadutisti), 6 del personale medico e 8 serbatoi da 200 litri), con un totale di 5 Super Frelon e 10 Puma. Gli elicotteri aspettarono a quel punto per la loro missione, dopo il rifornimento: portare via i paracadutisti. Poi alle 7 decollò il Cessna 185 e cominciò la sua vitale azione di coordinamento e di osservazione, anche se costretto poi a ritirarsi a causa del fuoco antiaereo. I Camberra arrivarono alle 8.02, con un ritardo di due minuti sui tempi stabiliti per via di qualche inevitabile errore fatto nella navigazione durante la fase d'attacco a bassa quota, durata ben 370 km, ma non fece differenza. La loro missione era omicida nel senso più letterale: dovevano colpire le forze SWAPO proprio durante la rivista mattutina, con la maggior parte che si trovava all'aperto quando sopraggiunsero i Camberra, in volo a 150 m e 550 kmh ala contro ala. Questi aerei rilasciarono 300 bombe Alpha, ordigni senza coda, ma che dovevano rimbalzare di circa 10 m in aria prima di esplodere. Erano quindi delle piccole e micidiali bombette anti-personale, pesanti ciascuna 10 kg; non è chiaro se ciascun aereo o tutti quanti insieme ne avessero 300, può essere vero in entrambe le possibilità; sta di fatto che la zona bombardata dalle loro micidiali schegge (anche per via della detonazione in aria) era lunga 800 m x 500 di larghezza. Non bastasse, poi apparvero i Bucs, con un'azione in picchiata, che rilasciarono 32 bombe da 454 kg. Di queste, usate contro le strutture più resistenti, pare che 24 ottennero un centro pieno e causarono altri danni, oltre quelli già inflitti dai Camberra con le loro bombe a frammentazione. Poi comparvero anche i Mirage a mitragliare la base con i 30 mm. Tutti gli aerei ritornarono a Ondangwa e Grootfontein per rifornirsi, lasciando al Buccaneer con i razzi il compito di supporto (CAS); dopo vennero usati per l'attacco a Chetequera. I sei trasporti raggiunsero la zona salendo da 60 a 180 m per il lancio appena dopo che erano finite le azioni di bombardamento. Ma il fumo causò delle difficoltà di localizzazione e la formazione allineata ala ad ala si rese poi conto che la DZ (Drop Zone) era più piccola di quanto interpretato dalle mappe (nonostante che vi fosse una precisa scala impressa nelle fotografie dei ricognitori). Questo causò un ritardo che impedì di catturare il campo in tempo utile, consentendo la fuga dei capi della SWAPO, tra cui Matongo e Amaambo, gli obiettivi principali dei Sudafricani (e uno dei due diventerà, invece, il primo capo della Namibia indipendente). Mentre le compagnie erano in difficoltà, i plotoni indipendenti 9 e 11 vennero invece lanciati a nord e in maniera corretta, vincendo poi la resistenza dopo un breve scontro a fuoco e contando 54 morti a terra, poi sigillando la via di fuga a nord. Le compagnie D e B si avvicinarono agli obiettivi e ad un certo punto si spararono anche addosso, ma controllarono le vie di fuga del loro settore e il plotone controcarri venne mandato anche ad appostarsi in agguato per la strada che portava a Techmutete. Dalle 9 iniziarono gli attacchi della cp A e B contro Cassinga, l'obiettivo principale, da nord anziché da sud come pianificato. Affrontarono fuoco di cecchini e anche lanciarazzi B-10, ed ebbero due feriti gravi. Inizialmente la resistenza non era stata molta, ma ad un certo punto si trovarono un numero crescente di avversari e anche sotto tiro di alcuni potenti ZPU-4 da 14,5 mm, che fermò le due cp. Il Bucs non poteva garantire il supporto ravvicinato perché erano troppo vicine ai cannoni. Mentre i parà attaccavano le trincee come diversivo, la cp. mortai era incaricata di colpire le postazioni c.a. Nelle trincee vennero scoperti numerosi civili, a quanto pare usati come 'scudi umani', e vi fu un massacro dato che non era possibile fare distinzione tra chi era disarmato e chi aveva armi, e in genere anche un'uniforme di tipo cubano (erano uomini e donne). Più ci si inoltrava nelle trincee e più si trovavano nemici, mentre calava il numero dei civili. I cannoni ZPU continuavano ad essere manovrati dai cannonieri, e questo impressionava i parà sudafricani: benché i cannonieri venissero spazzati via dal fuoco delle mitragliatrici e dei mortai sudafricani, ogni volta venivano sostituiti da altri che sbucavano dalle trincee. Fu una lotta dura e lunga, tanto che alla fine, quando i cannoni vennero silenziati i cannoni, vennero trovati i corpi di 95 guerriglieri attorno ai cannoni, mentre i Sudafricani ebbero 2 soli morti ma ammisero il coraggio dei loro sfortunati avversari. Messi a tacere i cannoni, la resistenza a Cassinga terminò in larga misura, a parte settori limitati e i soliti cecchini. Nell'insieme solo 3 parà erano rimasti uccisi e 11 feriti, di cui 2 in maniera critica. Un altro parà ebbe un problema al momento del lancio e forse affogò nel fiume vicino o non gli si aprì il paracadute. Ora il problema era che l'attacco era indietro di due ore, visto che era circa mezzogiorno e l'estrazione con gli elicotteri era programmata per le 10.00. Nel frattempo stava succedendo quello che non si sarebbe voluto, ovvero l'intervento dei Cubani del battaglione lì vicino; nonostante che si fosse diffusa la notizia che questi stavano arrivando, si perse tempo a discutere se fosse il caso di far atterrare subito gli elicotteri o se prima fosse resa totalmente sicura la LZ. Alla fine si arrivò a decidere che metà dei parà dovevano farsi evacuare da 12 Puma e gli altri continuare le operazioni di 'pulizia' della zona e trovare documenti utili nella base conquistata. Erano le 13 quando il col Breytenbach ebbe l'informazione da uno dei Bucs che stava arrivando il btg meccanizzato cubano, con circa 30 AFV e APC, in avvicinamento lento. Il Bucs provvide a rallentarli ulteriormente, visto che con i razzi distrusse 3 BTR-152, prima di dover poi ritornare alla base per rifornirsi. I 200 parà erano adesso senza protezione eccetto che per i 22 elementi del plotone controcarri, che avevano in tutto 10 RPG-7 e 5 mine controcarri. Nel frattempo i parà sudafricani erano in confusione, non meno dei loro nemici. Questi ultimi però, vedendo i 12 Puma decollare, pensarono che fossero scappati tutti e che non vi fosse più pericolo, così avanzarono nell'imboscata pianificata dal plotone sudafricano. Il carro di testa venne distrutto da una mina, seguirono lanci di RPG precisi, che distrussero 4 BTR e uccisero circa 40 soldati cubani, prima di ritirarsi verso la LZ della seconda ondata di elicotteri di recupero. Il rischio che circa la metà dei parà sudafricani restasse intrappolata dall'attacco dei cubani superstiti era reale e il gen. Viljoen già che c'era nascose i suoi gradi per il rischio di essere riconosciuto in caso di cattura. Alle 14.20 i mezzi cubani erano vicino alle posizioni dei parà, quando apparvero un Bucs e due Mirage III, che fecero un mucchio di danni alle forze di terra. Pare che i soli Mirage III distrussero ben 10 BTR-152 prima di ritornare alla base ma furono inefficaci contro i T-34, mentre il Bucs colpì almeno due carri, veicoli e una postazione contraerei con i suoi razzi SNEB da 68 mm, nonostante il contrasto di una mitragliera da 14,5 mm che alla fine tuttavia venne distrutta con due passaggi a fuoco. Finalmente arrivarono i 17 elicotteri per 'estrarre' i parà superstiti. Questo però tradì la zona della LZ anche ai Cubani, che nient'affatto persisi d'animo, cominciarono ad avanzare, mentre i preoccupati parà osservavano gli alberi flessi sotto il peso dell'avanzata dei carri, ad appena 200 m di distanza. I Cubani erano appena a tiro degli elicotteri sudafricani, che risultavano nascosti solo dalla boscaglia: una catastrofe che i Sudafricani erano ad un passo dal subire, perdendo una squadriglia di elicotteri e il comandante dell'esercito in un colpo solo! Il Bucs, rimasto senza munizioni, picchiò contro i cubani spaventandoli con un volo radente, tanto che toccò la cima degli alberi e con il suo fragore (e la minaccia di altri attacchi) disorientò i cubani, facendo guadagnare agli elicotteri un tempo preziosissimo. Alla fine, 40 prigionieri SWAPO, che dovevano essere portati in Namibia per essere interrogati furono rilasciati liberi perché gli elicotteri proprio non potevano portarli con sé. In seguito, due Puma cercarono anche altri parà nell'incertezza di averne lasciato qualcuno in giro, si soffermarono sul gruppo di prigionieri prima di riconoscerli come tali, e andarono vicini a dare una storica vittoria al cannoniere di un carro armato cubano, che venne avvistato tra la boscaglia pronto al fuoco: il Puma riuscì a virare e per pochissimo a mandare a vuoto la granata da 85 mm. Tornati alla zona di raggruppamento (la HAA), gli elicotteri cercarono di riorganizzarsi e ripartire per la Namibia, mentre un Mirage III tornò su Cassinga e mitragliò i mezzi trovati, lasciandone uno in fiamme; alle 15.30 arrivò un Bucs che colpì altri veicoli ed edifici, trovandosi anche sotto un pesante fuoco contraerei; seguirono un altro Bucs alle 16.45 colpendo alcuni cannoni c.a e un T-34, e poi arrivarono altri Mirage e Bucs alle 17.10, distruggendo altri equipaggiamenti. Alla fine, al tramonto, il battaglione cubano era praticamente distrutto, con circa 150 morti, la peggiore perdita in una singola battaglia sofferta dalle truppe di Castro in tutta la campagna di Angola. Solo poco dopo arrivò una intera brigata di carri, ma era troppo tardi, grazie soprattutto ai disturbi nelle comunicazioni del DC-4. Cassinga era distrutta. Centinaia i morti tra guerriglieri, civili e militari. Era stato un grande successo per i sudafricani, che incredibilmente persero solo 4 soldati. La SWAPO era stata sconfitta e avrebbe avuto bisogno di mesi per riprendersi; le SADF se la cavarono bene, dunque, visto che si poteva prevedere anche un rateo di perdite del 30% dei parà sudafricani. La cooperazione con la SAAF evitò davvero il peggio, prima con gli attacchi devastanti di sorpresa, che causarono una strage di guerriglieri (e magari anche civili), poi per il supporto, particolarmente efficace quello dei razzi da 68 mm, che inizialmente non erano stati nemmeno considerati. Invece i Buccaneers operarono efficacemente come (grossi) aerei CAS, piuttosto che affidare il ruolo ai più adatti Mirage, i quali peraltro se la cavarono bene. In termini di comando e controllo, dato il rischio corso, si pensò di riunificare tutti i btg parà nella 44a Brigata paracadutisti. Inoltre vi fu un successo mediatico non indifferente, cosa che prima arrideva, grazie alla propaganda sovietica, alla SWAPO. La professionalità e la capacità tattica mostrata sia dai piloti SAAF che dai parà fu notevolissima e in particolare fu grande la precisione negli attacchi al suolo, data la presenza inaspettata dei Cubani, che tra l'altro si dimostrarono combattenti valorosi e rapidi nell'azione. In seguito le SADF avrebbero fatto altri attacchi di successo contro la SWAPO, ma usando blindati piuttosto che paracadutisti. La SWAPO volle vendicarsi comunque, attaccando il 23 agosto dallo Zambia, con un bombardamento che uccise 10 soldati e ne ferì altrettanti, per via di una granata di mortaio da 82 mm. In seguito vi fu un inseguimento di 250 km nello Zambia, e 16 guerriglieri vennero uccisi. Ma era stata senz'altro un'altra storia rispetto a Cassinga, anche perché l'opinione pubblica sudafricana era sensibile all'argomento 'perdite' (proprie). In termini politici, tuttavia, questa fu un'operazione disastrosa, visto che si trattò di un attacco in territorio straniero e con l'assassinio di numerosi civili, come dichiarato prontamente dalla SWAPO. I Sudafricani, che avevano anche uno dei loro parà incaricato di fare foto che dimostrassero come loro non uccidessero civili innocienti, non si aspettavano che la SWAPO desse rilievo a quella che era stata una sua netta sconfitta, invece fu proprio questo che accadde e la sua propaganda arrivò a descrivere la base come campo-profughi, parlando di 600 persone uccise. La Croce Rossa diede ragione e torto ad entrambi i contendenti, perché Cassinga era sia una base della guerriglia che un campo rifugiati (quale novità!). Le sepolture ebbero luogo in due fosse comuni e le foto dei civili uccisi vennero largamente diffuse a pro della propaganda SWAPO. Nel bene e nel male, non si può negare che i Sudafricani avessero ucciso dei civili innocenti e l'ONU con la risoluzione 428 condannò Pretoria per l'attacco al campo profughi di Cassinga. Vinta la battaglia sul campo, il Sudafrica perse quella della propaganda. Dopo l'indipendenza della Namibia il 4 maggio venne dichiarato 'Cassinga Day' per commemorare la perdita di vite umane di quel giorno. Persino il Sudafrica nel 1998 concluse che Cassinga era sì una base della guerriglia, ma era anche un campo profughi e le fortificazioni difensive non volevano da sole dire il contrario, data la guerra in Angola era una pratica comune fortificare anche obiettivi civili, come del resto è sempre stato nelle guerre, specie quelle senza un confine preciso. Le SADF, poi SANDF hanno continuato a celebrare la vittoria fino al 1996, due anni dopo l'elezione di Mandela a presidente. Così i morti di Cassinga hanno potuto essere lasciati in pace. La battaglia del 4 maggio 1978 venne in definitiva combattuta da circa 370 parà sudafricani e centinaia (300-600) di guerriglieri SWAPO e truppe cubane. Le perdite furono circa 750, di cui 600 namibiani, tra cui 167 donne e 298 bambini e ragazzi. Non è chiaro quante di queste furono vittime puramente civili, quanti i guerriglieri, quanti i civili che, trovandosi in quella situazione, presero le armi in pugno e combatterono contro gli odiati sudafricani segregazionisti di Pretoria. ==1985: Il culmine della lotta<ref>Grilz, Almerigo, op.cit.</ref>== Nel 1985 c'erano centinaia di migliaia di uomini in armi in entrambi gli schieramenti. Le FALPA (Forze Armate Popolari per la Liberazione dell'Angola) erano le forze armate vere e proprie dell'MPLA, poi c'erano 20.000 elementi della ODP (Organizzazione Difesa Popolare) che erano una sorta di milizia, e infine le TGFA, ovvero le Truppe della Guardia di Frontiera. In tutto 80.000 effettivi. La coscrizione era obbligatoria, il che non dava troppa affidabilità in azione, anche perché l'età minima per essere costretti a prestare servizio militare era di appena 14 anni. Così anche dei ragazzini, come è fin troppo frequente in Africa, sono stati mandati a combattere e a morire. Dopo 3 mesi di addestramento basico con istruttori cubani erano già considerati adatti a combattere l'UNITA, ovvero i 'banditi' come veniva considerata la guerriglia anticomunista. La forza di un battaglione delle FAPLA era di 350 elementi, ma una delle ragioni per cui i risultati sul campo non erano certo buoni, era che questo organico non era presente che sulla carta. Tra perdite e diserzioni ci si riduceva a 80-200 uomini nella maggior parte dei casi. Quindi se la brigata, nominalmente su 3 battaglioni (anche 4 o 5 in certi casi), doveva arrivare a 1.050 uomini, di fatto poteva benissimo essere ridotta alla forza di un grosso battaglione, diciamo attorno ai 500 soldati. Tuttavia, almeno per le maggiori offensive le brigate venivano mantenute a pieno organico. Nel caso dell'UNITA le truppe erano arruolate su base volontaria e questo rappresentava una garanzia ben maggiore per la tenuta del morale in combattimento. Molti soldati del FAPLA prigionieri, come spesso accade in Africa, hanno anche 'cambiato casacca', riciclati nell'UNITA. Nonostante gli venisse detto che i guerriglieri si Savimbi massacrassero i prigionieri, magari bruciandoli vivi, in sostanza, non si riusciva a infondere capacità combattiva sufficiente ai soldati delle FAPLA, ma più che altro paura. Questa è una componente che ha influito molto sul rendimento complessivo sul terreno. Per esempio, con l'impiego di grosse unità di 2-3 brigate, che fossero in grado di sfuggire più facilmente alle temutissime imboscate. Così le unità FAPLA evitavano di entrare in azione con i loro plotoni di 30 elementi o 90 per le compagnie, ma con grosse formazioni ben armate. In tutto erano a presidiare 10 regioni militari: 1a, comando a Uige; 2a (Cabinda), 3a (Luena), 4a (Huambo), 5a (Namibe), 5a Menongue, 7a Wako-Kungo, 8a (Luanda), 9a (Malanje), 10a (Saurino). Per le operazioni maggiormente offensive e impegnative, la vera risorsa erano i Cubani, con 25.000 effettivi stimati, forse anche 36.000-40.000 (secondo l'UNITA). Le FAR e i suoi supporti (le discrepanze in numeri secondo l'UNITA sono proprio dovute al considerare militarizzato anche il personale civile, come per esempio gli ingegneri civili). In tutto le forze cubane note all'epoca in zona erano molte: ben 15 reggimenti. Si trattava di grandi unità, visto che erano formati da circa 2.000 elementi. Anche la loro organizzazione a livelli inferiori era considerevole: i battaglioni avevano 665 elementi e persino le compagnie ne avevano 220, quasi quanto i battaglioni angolani. A questo si aggiungevano i 1.500 sovietici erano presenti, ma come tecnici e consulenti nonché piloti, tanto che nel 1982 l'abbattimento di un An-26 portò alla cattura di due sovietici; prima ancora, nel 1981, durante l'operazione 'Protea' i Sudafricani uccisero due colonnelli sovietici. Gli uomini di Mosca erano già presenti anche nella SWAPO e come i cubani, portavano l'uniforme angolana, per non destare troppa attenzione. C'erano anche molti tedesco-orientali, forse circa 3.000, ripartiti soprattutto in unità di trasporti, comunicazioni e intelligence. Ma forse ancora più sorprendente era la presenza di 3.600 portoghesi, soprattutto come istruttori di commandos e aviazione. Erano uomini di convinzioni marxiste operanti nell'Angola dopo essere reclutati dall'Ammiraglio Rosa Coutinho, quello che presidiò il passaggio dell'Angola dall'era della colonizzazione a quella dell'indipendenza, e che ha continuato a supportare il regime di Luanda, essendo lui stesso comunista. Quanto alle forze paramilitari, la SWAPO era forte di circa 5.000 elementi, che erano ripartiti in battaglioni e persino in (piccole) brigate meccanizzate. Infine c'erano due o 3 battaglioni dell'ANC, con 200-300 elementi l'uno. Per supportare tutto questo strumento c'erano complessivamente 8 scuole militari, 16 centri di istruzione rivoluzionaria, 5 centri d'addestramento piloti. Le forze di prima linea avevano 4 centri logistici, 5 basi aeree e 2 reggimenti aerei. Per mantenere questa componente attiva era molto importante l'indottrinamento politico con lo studio della teoria marxista-leninista. La direzione ai massimi livelli era data dal Consiglio Nazionale per la Difesa e la Sicurezza. Questa riguardava anche ill presidente Dos Santos. Gli altri erano i ministri della difesa Pedale, capo CSM Franca, capo aviazione Carreira, marina con de Carvalho, un consigliere per ciascuna delle nazioni 'amiche': Cuba, URSS, DDR, Portogallo. Ma chi comandava erano in effetti soprattutto i Sovietici, cosa che non era ben vista nemmeno dall'MPLA, se non anche dai cubani. ===L'UNITA in azione=== Di fronte a tutto questo, c'era apparentemente ben poco, anche se l'UNITA aveva 60.000 effettivi dichiarati per le FALA (Forze Armate di Liberazione dell'Angola). Di questi 26.000 erano militari regolari e 34.000 semi-regolari o di guerriglia. I primi avevano battaglioni di 900-1.500 elementi, i secondi 300-500 più forze speciali che erano costituite da piccoli gruppi, fino a 45 soldati. Per formare una brigata si necessitava di 3 battaglioni regolari. Ciascuno di questi aveva artiglierie e armi contraerei, con 18 autocarri 4x4 tedeschi Unimog per la mobilità. Per esempio, batterie con 20 uomini dotati di 4 mortai da 81 mm e due cannoni SR da 82 mm B-10. Il tutto era servito da una rete logistica capace di mantenere una battaglia campale prolungata. Ma non era solo questo: se le forze regolari erano destinate a vincere le battaglie, le forze semi-regolari erano fondamentali soprattutto per conquistare il territorio in termini di sostegno popolare. Queste unità avevano colonne armate di 150-180 elementi quando operanti in 'forze compatte', nonché 'forze leggere' di una quindicina di guerriglieri, che operavano soprattutto nelle zone di 'espansione', dove cioè l'UNITA era ancora dominante in maniera stabile. Un po' qualcosa di simile all'espansione dell'influenza dei vietcong in Vietnam del Sud. Preparavano quindi il terreno per l'arrivo delle 'colonne compatte' che dovevano operare con un supporto maggiore da parte della popolazione locale. La zona 'liberata' era chiamata 'Repubblica', il resto dell'Angola era suddiviso invece in sei 'fronti militari'. L'attività era enormemente differenziata: no n si trattava solo di scontri a fuoco ma anche di comizi politici, distribuzione di beni e bestiame. Assieme alle 'forze di guerriglia' c'erano anche la Milizia, una forza non ben chiara come dimensioni, ma armata con fucili Mauser di vecchio tipo. I mortai M-43 sovietici da 120 mm erano usati in batterie da 6 pezzi l'una, trainati con mezzi 4x4 UNIMOG. Quanto all'addestramento, c'erano parecchi centri, di cui il maggiore era il 'Battaglione d'istruzione Comandante Monteiro', che era basato a Jamba, città di cui poi si parlerà ancora. Erano addestrati anche loro, come le FAPLA, per 3 mesi, ma per la specializzazione si arrivava a 6-9 mesi. I corsi erano per 900 uomini per volta. Erano usati metodi piuttosto brutali, incluso l'uso di armi da guerra vere. Erano in addestramento anche carristi (per i T-34) e i vari mezzi blindati catturati. L'indottrinamento politico era costante, con l'uso di facili slogan per apprendere l'idea. Era comune l'uso del canto africano come vettore della propaganda. L'UNITA addestrava la gente volontaria, anche se spesso con l'intermediazione dei capi tribù. Non c'erano suddivisioni in base alle etnie, anche se i Chokwe e Ovimbundu erano i gruppi più rappresentati. Lingua ufficiale: portoghese, così da consentire di far dialogare i tanti popoli con i loro dialetti. Gli ufficiali seguivano talvolta corsi in nazioni amiche come il Marocco, Sud Africa e Senegal. La mobilitazione della popolazione dei territori 'liberati' erano sollecitate al massimo. Le basi erano ben organizzate, spesso con generatori e reti elettriche. Spesso erano presenti delle piste d'atterraggio, sia d'epoca portoghese sia più rudimentali piste in terra battuta.Su queste c'erano atterraggi notturni di C-47 Dakota carichi di armi e rifornimenti. Quanto alla direzione politica, la capitale era a Jamba, una baraccopoli costruita di recente ed occupata da 10-15 mila persone. Era al confine con lo Zambia. Stranamente, nessuno ha voluto bombardare questo centro nevralgico estremamente importante. Forse perché era difeso da una discreta contraerea a bassa quota e per la vicinanza delle basi aeree sudafricane che rendeva difficile il volo a media quota. In ogni caso, alla base c'erano anche varie ricerche avanzate, almeno per gli standard della regione. Per esempio, un potente razzo calibro 333 mm, su rampa di lancio. La sua propulsione era su 5 motori di BM-21 e anche 3 razzi da 72 mm presi dai SA-7. Il tutto con una gittata di circa 15 km. Oltre a Jamba, c'era anche Likuwa, il centro esecutivo del governo, con scuole politiche, d'addestramento, ospedali, uffici, logistica. Per lo più erano in capanne tradizionali, e solo in qualche caso strutture semi-sotterranee in cemento. Tutta la struttura era concepita, in realtà, come base mobile, da spostare a seconda delle esigenze. Quanto all'aviazione comunista, pur essendo facile eseguire azioni da medie e alte quote, raramente mandava ricognitori e qualche volta bombardieri, ma con pochi effetti. Nel periodo 1981-85 non c'erano stati bombardamenti e solo il 16 settembre danni modesti causati da ordigni tirati da aerei vennero registrati a Likuwa, mentre Jamba, tanto per cambiare, non venne mai attaccata entro quel periodo. La difesa contraerea dell'UNITA era efficace anche prima di ricevere gli Stinger, dato che vantava o rivendicava, qualcosa come 24 tra MiG-17 e 21 e 37 elicotteri, più 14 trasporti Antonov, 2 C-130 e persino un Boeing 737. Anche per questo le incursioni dei MiG erano poco frequenti nella zona 'liberata' dell'Angola, ma certo, se si lasciavano viaggiare i camion in convogli senza alcun contrasto non si faceva certo un lavoro adeguato contro la forza dei rifornimenti, assolutamente fondamentali, dell'organizzazione di guerriglia. Quanto alla logistica, non si lasciava nulla al caso: c'erano 6.000 uomini, diretti da uno dei migliori ufficiali dell'UNITA. Usavano molti camion e anche una ferrovia, quella di Banguela. In zona di combattimento c'erano invece depositi nascosti e l'aiuto della popolazione locale. Quanto ai veicoli, c'erano 200 camion Mercedes e 100 Unimog tedeschi, più una pletora di mezzi sovietici, polacchi, tedesco-orientali e britannici. Nel 1981 c'erano solo 100 mezzi, 300 nel 1983, 800 nel 1984. Questo senza considerare i mezzi fuori servizio. A Likuwa c'erano 12 tornisti che lavoravano per fabbricare parti di ricambio per mezzi sovietici e dato che i motori dei camion russi Ural erano considerati inadatti al caldo della zona, su almeno 35 di questi vennero sostituiti i motori con dei tipi tedesco-occidentali, lavoro che necessitava di 5 giorni per mezzo. Poi c'era un po' di tutto nei magazzini e uffici logistici sviluppati. Il bisogno aguzzava l'ingegno, al solito, e per valorizzare al meglio le capacità di movimento non mancavano nemmeno i pontoni per traghettare i camion. Il consumo di carburante era tale, che ogni mese i soli mezzi da trasporto si bevevano 600.000 l di gasolio e 50.000 di benzina. Questo era un problema fondamentale, ma risolto dai Sudafricani, che in cambio ricevevano i 'frutti' della terra liberata, soprattutto diamanti e legname pregiato, o forse -a seconda delle fonti- solo di un pagamento simbolico, dato il ben superiore interesse di Pretoria per la riuscita del contrasto ai comunisti della regione. Quanto alle armi, esse erano di tipo orientale, semplici e robuste. Molte vennero conquistate dalle vittorie di battaglie come quelle dei campi di Munhango e Kuete. Altre vennero fornite dai Sudafricani, prese alla SWAPO con operazioni come la PROTEA del 1981, già citata, in cui vennero catturati tra l'altro 70 camion di una colonna, comprendente anche carri e lanciarazzi d'artiglieria BM-21. Così in tutto v'erano armi quali gli AK-47, AKM, Type 56 (cloni cinesi), AMD-65 ungheresi, AKM costruiti in Romania e i simili, ma non uguali Vz 58 cecoslovacchi; gi G-3 tedeschi ex-esercito portoghese, mitragliatrici HK-21 della stessa origine; AR-10 americani (i 'papà' degli M-16) prodotti in Olanda; mitra PPSH-41, anziani ma ancora micidiali; armi leggere come le RPD, SGM, RPK; oltre a questi tipi da 7,62 mm, c'erano anche le DShK da 12,7 mm e le M2HB Browning; cannoni contraerei ZU-23 binati da 23 mm, e anche i più rari M-55 jugoslavi da 20 mm trinati. Tra i cannoni controcarri v'erano armi da 75 mm cinesi, 82 mm russe (i B-10, che erano i più diffusi) e da 106 americane. I lanciarazzi erano gli RPG-7, i mortai da 60 mm per le piccole unità di guerriglia, più quelli da 81, 82 e 120 mm. Alcuni lanciagranate Plamya da 30 mm appena entrati in servizio già figuravano tra il materiale catturato; i vecchhi cannoni da 57 mm controcarri, da 76 mm da campagna e controcarri e da 122 mm D-30. Le armi a reazione comprendevano i potenti lanciarazzi BM-21 da 122 mm e i missili SA-7, rozzi ma a quanto pare sufficientemente validi per i danni che erano capaci di infliggere all'aviazione di Luanda e de l'Havana. Quanto alle operazioni, le tattiche erano decisamente temerarie, ma date dalle uniche modalità possibili per evitare per quanto si potesse la minaccia dell'aviazione nemica, altrimenti incontrastabile. Ecco come funzionava la macchina bellica delle forze comuniste, e come si spiega anche la sua inefficacia sostanziale. Le avanzate erano spesso condotte a livello di una brigata. Le unità erano precedute da bombardamenti da aerei ed elicotteri che colpivano eventuali nemici appostati per tendere loro un'imboscata, cosa piuttosto facile nella savana e la boscaglia. Gruppi di ricognizione di 4 uomini precedevano il grosso delle forze, seguiti da unità a livello di plotone o compagnia, seguiti poi dalla grossa formazione a scatola o a 'rullo compressore' dell'esercito, con fanti appiedati che camminavano di fronte e a lato dei mezzi motorizzati e blindati che erano invece in colonne su file di 5 veicoli. Gli elicotteri Mi-8 portavano i rifornimento ed evacuavano le truppe, mentre altri, soprattutto nelle versioni cannoniera e nel tipo potenziato Mi-17, erano usati per bombardare innanzi ai mezzi. Tutto questo serviva per evitare le imboscate, ma rendeva i mezzi troppo lenti per azioni rapide e di sorpresa. Ma i guerriglieri vedevano avanzare queste grosse formazioni con movimenti di pochi km al giorno e prendevano le loro contromisure. Nascosti dentro buche e cunicoli, dimostrando un notevole sangue freddo e disciplina per essere delle milizie semi-regolari, uscivano solo negli ultimi 50 metri, praticamente dentro la formazione nemica, così da impedire agli aerei e persino agli elicotteri di fornire appoggio di fuoco. La contromossa doveva essere lo sganciamento del resto della brigata dall'unità colpita e l'accerchiamento degli attaccanti, che a quel punto sarebbero stati in grave pericolo. Ma più spesso accadeva che le truppe venissero prese dal panico e si ritirassero in disordine, lasciando nei guai le forze più coinvolte, specie il battaglione di testa che in genere era quello maggiormente preso di mira. Talvolta brigate sotto attacco si sono letteralmente dissolte in questo modo, il che dà l'idea di come la potenza di fuoco non sia necessariamente una risposta vincente rispetto a tattiche così astute e spregiudicate. Quando la situazione volgeva al peggio, i comandanti sovietici presenti disponevano la brigata in formazione a 'stella', per respingere attacchi da tutte le direzioni. Lo sforzo dell'UNITA era quello di individuare le direttive d'avvicinamento e di bloccarle, infliggendo perdite e poi intervenendo con il grosso delle proprie forze da combattimento che scatenavano un tiro d'artiglieria micidiale, sparando da posizioni ignote ai loro oppositori. E quando si riusciva a coordinare i movimenti, spesso questa teoria dimostrava di funzionare. ===Da Cuito Canavale a Mavinga, e ritorno=== La più grossa offensiva lanciata fino al 1985 incluso era quella in previsione del 2° Congresso dell'MPLA, per dimostrare l'indipendenza di azione degli Angolani rispetto ai Cubani, e per ridurre il margine di dialogo che si fosse proposto per il congresso previsto poi per dicembre. Insomma, una mossa che implicava una direzione politica degli eventi, e che portò in linea 18 brigate a partire dal 29 luglio 1985, dirette a Cazombo. Dopo 52 giorni la città venne abbandonata dall'UNITA, che al solito, aveva dalla sua la pazienza e l'astuzia: aspettare la crisi logistica e il logoramento delle forze nemiche, disperse nell'enorme estensione del territorio lontano dalle proprie basi. Peggio che mai, a Mavinga le unità comuniste si mossero per conquistarne l'importantissima via logistica, che avrebbe potuto tagliare così facendo i rifornimenti per i settori Nord e Ovest. E data la presenza di una vasta pianura, attaccare l'eventuale base formata dalle truppe nemiche sarebbe stato praticamente impossibile, essendo un terreno pericolosamente scoperto per i guerriglieri. Per giunta, Mavinga sarebbe a quel punto rimasta collegata alle altre basi come Menongue e Cuito Canavale, costituendo un cuneo piantato nella zona 'liberata' dell'Angola, la Repubblica come veniva definita da Savimbi. Così l'intera zona controllata dall'UNITA avrebbe rischiato di essere investita da altre incursioni. Savimbi ebbe modo di contrastare per tempo questa minaccia, mobilitando 7 dei 20 battaglioni impegnati a Cazombo, dove continuava la guerriglia. Riuscirono a concentrare 5.500 uomini a Mavinga, che erano numericamente persino superiori agli avversari, in tutto 4 brigate con 4.600 soldati. Queste si mossero il 15 agosto dalla grande base di Cuito Canavale, che da mesi era sotto assedio e bombardata con i mortai, rompendo l'assedio e spostandosi gradualmente in due colonne, che si riunirono il 7 settembre a 25 km N di Mavinga. Un'altra brigata era a Longa per rinforzo, e 3 restavano a Cuito Canavale. Le brigate angolane avevano almeno 5 consiglieri sovietici l'una e talvolta anche 15. Come forza 'minima' c'erano 1 commissario politico, un consigliere per i blindati, per la brigata in generale, la sua artiglieria e i servizi logistici. Questo impegno dei Sovietici aveva apportato sensibili vantaggi soprattutto in manovra, con le unità di Luanda sensibilmente più veloci e coordinate nello spostarsi e meno prevedibili sulle loro direttrici. Un nemico temibile, dunque. Dopo il 7 settembre e fino al 28, l'UNITA ha tentato in tutti i modi di fermare le unità nemiche e di contrattaccarle. Era tanto grave la situazione che lo stesso Savimbi si precipitò in zona assumendosi la responsabilità delle operazioni. Dopo che sembrava quasi venuto il momento giusto il 25 settembre, le forze angolane ricominciarono il movimento in avanti. Il 28 settembre c'erano la 7a e la 25a brigata in una formazione a stella, e l'8a e la 13a (aviotrasportata) nell'altra. Il 29 settembre, finalmente, le condizioni erano propizie. Con le forze nemiche ferme era possibile usare tutta la potenza di fuoco contro di loro, tirando da postazioni difficilmente individuabili. Il risultato fu la demolizione degli elementi centrali della difesa, come i veicoli, la logistica, le artiglierie. Le fanterie erano trincerate attorno e si sono ritrovate senza supporto delle loro principali pedine tattiche, con un volume di fuoco micidiale che non ci si aspettava. In un certo senso, una specie di Dien Bien Phu, ma stavolta tutto si svolse rapidamente, con un attacco sui tre lati alle posizioni degli angolani. La situazione risultò drammatica e il 30 settembre, di pomeriggio, si cominciò la ritirata, che tuttavia, incalzata dagli attacchi nemici tese ad assumere una rotta pericolosa, mentre i consiglieri sovietici si davano da fare per far coprire le unità tra di loro in una maniera coordinata. L'aviazione aiutava al massimo delle sue possibilità, ma Savimbi aveva fatto convergere la maggior parte delle sue armi contraeree per tagliare questo supporto, sia dei mezzi da combattimento che di quelli da trasporto logistico. Dopo questa fase i sovietici vennero evacuati in elicottero per evitare che cadessero prigionieri, mentre dal 2 ottobre le brigate avevano passato il fiume Lomba, sempre inseguite dai guerriglieri. Il problema era la mancanza d'acqua, visto che rifornirsi al fiume era causa di continue imboscate e gli elicotteri erano tenuti lontano dalla contraerea. Alla fine, il 15 ottobre, dopo 2 mesi di durissime battaglie, i superstiti ritornavano alla base di Cuito Canavale. Alla fine della ritirata gli Angolani avevano perso 1.840 uomini uccisi, 2.525 feriti, altri prigionieri, tanto che erano ridotti a 500 circa degli originari 4.600. I guerriglieri dell'UNITA avevano avuto 410 morti e 832 feriti, almeno stando a quanto dichiarato successivamente. L'aviazione angolana e cubana aveva subito perdite consistenti, con ben 16 grossi elicotteri Mil abbattuti entro il 6 ottobre e un MiG-21, il cui pilota, il ten. Matamba, colpito il 3 ottobre dopo 20 missioni di guerra, venne catturato. Al confronto, le perdite su Cazombo, 4 elicotteri, 1 An-26 e un MiG-21, erano decisamente ridotte. Nonostante si fosse annunciata già la vittoria finale contro i 'banditi', in effetti fu un disastro. Luanda denunciò la presenza di militari bianchi (delle SADF) e poi la presenza della SAAF, ma i soldati di Pretoria si erano limitati parecchio nell'occasione, essenzialmente con voli MEDEVAC e operazioni di intelligence. Un attacco venne fatto nella zona di Kunene, vicino al confine della Namibia, ma era lontano centinaia di km e contro la martoriata SWAPO, anche se certo la tempistica non fu calcolata a caso. ===Da Cuito verso il confine e gli accordi di pace=== Agli inizi di novembre del 1987 le forze Angolane e Cubane erano sotto la pressione dei soldati Sudafricani e dell'Unita. Sembrava che nell'arco di pochi giorni questi ultimi avrebbero avuto la meglio, sfondando il muro di difesa. Già,però, nella prima metà del mese da Cuba arrivarono migliaia di soldati a rinforzare le difese. I Cubani riuscirono a resistere con campi minati, artiglieria, carri armati e persino con i mig 23 fino al 23 marzo del 1988, quando le truppe sudafricane, alla fine, desistettero dai continui attacchi infruttuosi e si ritirarono. Infatti forze cubane consistenti, partite dal sudovest dell'Angola,direzione Lubango- Ruacanà, comandate dal generale Arnaldo Ochoa, si avvicinavano pericolosamente ai confini della Namibia e vi era un rischio concreto che le truppe dell'Africa australe venissero accerchiate. Le forze armate Cubane in alcuni mesi costruirono la base aerea di Cahama, vicino al confine della Namibia, da dove sarebbero partite le incursioni dei caccia Mig 23 all'interno del territorio Namibiano. Prima, però, di avventurarsi in Nambibia i Mig 23 fecero una sortita il 27 giugno 1988 contro Calueque, diga angolana, occupata dai Sudafricani e dimostrarono di avere conquistato lo spazio aereo dell'Angola. Le truppe Cubane, perciò, ormai vicine al confine della Namibia, si apprestavano a lanciare combattimenti al suo interno. Il governo del Sudafrica,però, prima che le truppe Cubane entrassero nel territorio namibiano chiese ed ottenne la tregua, che fu ratificata dagli accordi di New York, 24 dicembre 1988, con cui il Sudafrica fu obbligato ad accettare il ritiro dalla Angola, verificatosi già nell'agosto del 1988, e dalla Namibia, protettorato sudafricano dal 1920. ===La SAAF in azione e la stagione della 'caccia grossa'<ref>[http://www.acig.org/artman/publish/article_183.shtml SAAF abbatte sei Mil, dal sito Acig]</ref>=== Nonostante che il reporter Almerigo Grilz abbia assistito di persona alla battaglia e ne abbia reso dettagliatamente conto, la realtà di quanto è successo a Mavinga non è stato rivelato fino a tempi recenti, con lavori di ricerca d'archivio che hanno testimoniato una realtà per molti aspetti assai diversa da quanto prima riportato. Il lavoro del team ACIG non sembra in effetti lasciare alcun dubbio, data l'abbondante documentazione fotografica. Le immagini catturate dalle cinemitragliatrici ci raccontano di una storia di cui era noto poco nei particolari, ma fondamentale per capire come mai le forze marxiste non vinsero a Mavinga. La SAAF, infatti, non si limitò al MEDEVAC e a missioni logistiche, ma combatté in prima linea. Così abbiamo la situazione della guerra aerea all'epoca, nel 1985. Come si è detto le FAPLA (Forcas Armadas Populares de Libertacao de Angola) prepararono una massiccia offensiva nota come 'Secondo Congresso'. Notare che essa era pianificata da ufficiali sovietici, un segno evidente della rivalità con i Cubani, visto che l'offensiva era preparata proprio per render chiara l'autonomia angolana dai soldati di Castro. Venne pianificata con cura e coinvolse un numero enorme di uomini per gli standard locali: circa 80.000, suddivisi in 80 brigate di cui 25 di 'Manovra', a pieni organici. Ciascuna di queste aveva una compagnia di T-55 che rinforzavano un numero di battaglioni meccanizzati con i BTR (se non anche con i BMP) che arrivava fino a 3; il tutto era appoggiato dal battaglione artiglieria con armi da 122 e mortai da 120 mm. Tutto venne organizzato meglio che in passato, vennero fornite più armi, mezzi e libertà di manovra secondo le unità, oltre che più ufficiali sovietici 'consiglieri' e corsi COIN per i comandanti. C'erano anche ufficiali di collegamento per coordinare le azioni con l'aviazione e le unità terrestri avrebbero dovuto operare in zone ben conosciute. C'erano anche le unità SWAPO come la 1a Brigata meccanizzata, una valida unità dei guerriglieri, addestrata dai sovietici e tedesco-orientali (con l'uso della lingua inglese). I Cubani erano stati rinforzati fino a 45.000 effettivi, perché liberassero le truppe di Luanda per scatenare la loro offensiva nel Sud del Paese. I Cubani cercarono anche di insegnare un po' di metodo ai loro compari, spesso insensatamente feroci contro le popolazioni locali (ma alle volte anche loro divennero autori di crimini di guerra, stando alle informazioni delle loro operazioni nelle zone meridionale e centrale del Paese). La FAPA o FAPLA era stata opportunamente rinforzata con circa 10 Su-20, 20 MiG-21 e 30 grossi Mi-8 e 25. In tutto aveva 7.000 effettivi e 180 aerei di vario tipo, suddivisi in sei reggimenti di cui la metà avrebbe operato nell'Offensiva (due con cacciabombardieri e uno con gli elicotteri). Per essere una forza aerea dell'Africa australe si trattava di una potente aviazione. In realtà in queste unità c'erano anche Sovietici e Cubani, per esempio nel reggimento elicotteri c'erano tre squadroni, uno sovietico con i Mi-24, uno cubano con i Mi-35 e uno misto con Mi-8 e 17 e personale africano, cubano e sovietico. Anche i reggimenti di aerei avevano queste particolarità, uno con uno squadrone di MiG-21 con personale angolano e due con i Cubani, e l'altro con 1 squadrone MiG-17 angolano, uno di Su-20 misto sovietico-angolano e uno con i MiG-21 sovietici per ricognizione. Poi c'erano i caccia MiG-21 di due squadroni cubani non integrati con le FAPLA. Le basi, tra l'altro difese da una contraerea potente con batterie di missili SA-3, erano diverse: Luanda, Negage, Lubango, Kuito (Bie), Huambo, Menongue, Namibe-Mocamedes, Saurimo, Luena, Cuito Canavale e oltre 200 strisce d'atterraggio. Per prepararsi al meglio i cieli venivano controllati da baatterie di SA-3 e di SA-6 mobili, sotto il cui ombrello si mossero da metà dell'anno non meno di 20 brigate angolane, sia pure con la perdita di due Mi-25 d'appoggio. Le direttive d'attacco erano per due obiettivi, come spiegato prima: Cazombo (9 brigate e un battaglione corazzato) e Mavinga, ben 11 brigate e un battaglione corazzato, dato che questo era il più importante obiettivo. Dopo che il 7 settembre le forze comuniste superarono le difese dell'UNITA, venne richiesto l'aiuto del Sudafrica. Questo schierò il No.4 Sqn con gli Impala Mk.II a Mpacha e Rundu, più il No.1 Sqn con i Mirage F.1AZ a Ondangwa e Caprivi. Subito iniziarono gli attacchi aerei contro le truppe angolane di terra, soprattutto a Nord del fiume Lomba. Alla fine Mavinga venne mancata per circa 12-15 km dall'avanzata, ma la SAAF si rese partecipe di azioni che riuscirono, senza perdite proprie, a colpire duro gli Angolani. I Sudafricani scoprirono ben presto che i Sovietici e Cubani iniziarono un ponte aereo per rifornire le loro unità avanzate, oramai a corto di munizioni e isolate a terra dagli attacchi dell'UNITA alle loro linee logistiche. Sarebbero stati usati gli elicotteri Mi-8 e 17, scortati da coppie di MiG-21 in quota, e di Mi-25 più vicino ad essi. Notare che non c'erano ancora in zona i MiG-23. Dati i pericoli del fuoco contraerei leggero gli elicotteri erano in volo a 1.000-2.000 m, ma non si rendevano conto dei pericoli posti dalla SAAF. I MiG-21 volavano a circa 5-6.000 m e dietro gli elicotteri, zig-zagando dietro di loro. Un certo numero di elicotteri, circa 10 tra Mi-24, 35 e i trasporti vennero portati a Cuito Canavale perché Menongue era troppo lontana. Volando senza praticamente punti di riferimento l'unico modo, in un'epoca pre-GPS era seguire il corso dei fiumi locali e delle poche piste, rendendosi però prevedibili nella rotta. La tentazione di attaccarli era troppo forte, dato che senza di loro le truppe a terra avrebbero avuto dei problemi enormi a continuare un'avanzata che era già fin troppo difficile. Fu Savimbi che propose l'idea ma stranamente i Sudafricani non erano particolarmente entusiasti, forse perché temevano attacchi sulle loro basi avanzate. Ma se avessero attaccato abbastanza di sorpresa da non dare l'idea di chi fossero gli assalitori, la cosa si poteva ancora tentare. Pretoria acconsentì e la SAAF pensò di usare gli Impala piuttosto che i Mirage, per ragioni difficili da capire ma che probabilmente erano legate alla disponibilità di basi avanzate. Volando a circa 15 m dal terreno non si sarebbero fatti vedere fino alla salita finale, tutt'altro che rapida, verso i bersagli. Non avevano AAM ma solo i cannoni DEFA di bordo. La zona dell'imboscata era a 35 minuti di volo da Rundu e quindi servivano i serbatoi ausiliari, salendo poi ancora con questi a bordo (per non lasciare tracce?) a velocità ridotta, ma ancora sufficiente per raggiungere gli elicotteri, di loro piuttosto veloci. Vennero organizzate operazioni con 4 coppie di Impala e 2 Puma per il servizio SAR, mentre un DC-4 svolgeva ruoli ELINT e un Kudu come aereo da ponte-radio. Vennero selezionate sei rotte d'avvicinamento e mantenuto il silenzio radio. L’MB.326, che vinse nel ’64 il concorso per il nuovo addestratore avanzato, venne prodotto in quantità rilevanti come biposto Mk I e poi come monoposto Mk II, rispettivamente in 151 e almeno una settantina di esemplari. Questi vennero usati come intercettori degli elicotteri sovietici, che in quota sarebbero stati facili bersagli, specie se attaccati di sorpresa. Non è così difficile, perché statisticamente la maggior parte dei piloti, persino sugli aerei da caccia, è stata colpita da qualcuno che non ha visto e quindi alle sue spalle. La prima azione avvenne il 27 settembre 1985 con decollo alle 16 da Rundu su segnalazione che da Cuito Canavale si erano levati in volo 2 Mi-24. I due sudafricani attaccarono gli elicotteri in cabrata. Il primo venne colpito ed incendiato dall’aereo di Pienaar, e spiralò verso terra dopo avere lanciato i razzi per alleggerirsi. Era una buona manovra, ma i Sudafricani non volevano testimoni. L’altro pilota, Mare, si diresse contro il secondo elicottero, il quale però si era accorto di qualcosa, tanto che iniziò una rapida discesa e una virata di 180°; l’Impala lo colpì con i suoi micidiali cannoni DEFA che, nonostante abbiano qualità balistiche superate per l’epoca moderna, erano nondimeno eccellenti armi. Il tiro, da circa 500 m e con una virata ad oltre 4 g colpì l’elicottero sotto il rotore principale. Bastarono solo 19 colpi, praticamente mezzo secondo di fuoco, per far sì che l’elicottero russo buttasse il muso verso terra ed esplodesse al suolo dopo avere perso ogni controllo. Pienaar colpì invece ancora una volta il suo bersaglio, già in fiamme e che cercava almeno di atterrare, ma non gli diede scampo e i colpi dei cannoni gli staccarono le pale dell’elica, facendolo esplodere al suolo. Dopo questo truce attacco a sorpresa contro un avversario ignaro e in una guerra non dichiarata, con lo scopo evidente non solo di distruggere le macchine ma anche di annientare le persone (niente testimoni), i Sudafricani ritornarono in zona poco tempo dopo, il 29 settembre. All’epoca, stavolta alle 9, una formazione di elicotteri Mi-17 e Mi-24 decollarono da Cuito e si diressero in zona di battaglia, al solito con i cargo in avanti e separati tra di loro di circa 1.000 m, e le cannoniere dietro ad un km e separate tra di loro di 500 m. Sopra la formazione c’erano due MiG-21, che pattugliavano però a quote piuttosto alte e dietro gli elicotteri. I due piloti coinvolti nell’ingaggio erano stavolta Westoby e DeHeever. Il primo dei due salì in quota e si ritrovò circa 300 più alto dell’ultimo dei due Mi-24, prima di colpirlo con una lunga raffica. L’elicottero cominciò a bruciare ma confermando la sua robustezza, non ne volle sapere, per il momento almeno, di cadere, anzi continuò a volare abbastanza veloce da staccare l’aereo sudafricano, anche perché questo, avendo sparato dopo una rapida salita, ebbe un problema (forse d’ingestione dei gas di scarico) e gli si spense momentaneamente il motore. DeHeever sorpassò il Mi-24 incendiato e stando attento a non essere colpito dalla sua mitragliatrice, attaccò l’altro elicottero, distruggendone i rotori e facendolo precipitare al suolo. Ora toccava ai due Mi-17, oramai consapevoli che qualcosa era successo ai loro guardaspalle. Soprattutto perché il pilota del Mi-24 ancora in aria li avvisò ch'erano sotto attacco, prima di precipitare a sua volta. Ma Westoby fu lesto nel colpire uno dei due elicotteri mentre questo stava già manovrando per evitare l’attacco, causandone la caduta fino a terra. L’altro fu più fortunato e riuscì ad eseguire una ripida picchiata e poi una forte virata, il che gli consentì di mandare a vuoto DeHeever. Ora l’elicottero era tanto basso che non risultava più facile da inseguire per il pilota sudafricano. I due della coppia attaccante decisero di chiamare rinforzi rompendo il silenzio radio, così si fece sotto la seconda coppia di Impala, che alcuni minuti dopo trovò l’elicottero superstite nuovamente ad una certa quota per evitare minacce da terra. Ma non era ancora il tempo per farlo e così si ritrovò sotto attacco da parte di questa nuova coppia dopo avere visto allontanarsi la prima delle due. L’elicottero si rese conto dell’attacco e si portò a bassa quota con una rapida picchiata, ma si fracassò al suolo. Apparve anche la terza coppia di Impala che si imbatté nei due MiG di scorta, abbassatisi ad appena 70 m di quota, la quota più bassa a cui venne mai osservata l’aviazione comunista durante la guerra (eccetto che con gli elicotteri). Non videro gli Impala o in ogni caso non fecero che un passaggio prima di ritornare ad alta quota, grossomodo nella zona in cui avevano visto le fiamme dei tre elicotteri distrutti. Non è chiaro se i piloti del Mi-17 siano sopravvissuti all’atterraggio forzato, o se vennero catturati dai guerriglieri. In ogni caso almeno le comunicazioni radio avrebbero dovuto essere sentite da qualcuno. Invece pare che nessuno seppe spiegarsi la perdita di questi sei elicotteri mentre l’UNITA, d’accordo con i Sud Africani, dichiarò che la causa erano stati i suoi missili SAM. Di questi pare che fosse in corso anche la fornitura, tramite la solita azione della CIA, dei nuovi Stinger americani, apparsi in Angola quindi forse persino prima che in Afghanistan. Quanto al successo dell'azione, esso si basava senz'altro sulla sorpresa: avessero saputo i sovietici della presenza degli Impala, avrebbero probabilmente fatto volare ancora più in alto i loro elicotteri, o più in basso i loro caccia, o tutt' e due le cose. I piccoli, robusti e agili Impala erano velivoli ideali per la lotta anti-elicottero, come del resto capita a un po' tutti gli addestratori a reazione, abbastanza veloci e al contempo agili e ben armati, più idonei dei grossi jet a seguire gli elicotteri a bassa quota (lo stesso si potrebbe dire dei caccia della II GM: se i Sudafricani avessero avuto dei P-51 Mustang, probabilmente avrebbero usato quelli). Qui si trattava poi di colpire elicotteri in volo, ignari dell'accaduto, ad alta quota da parte di aerei in volo radente (con cabrata finale e attacco ravvicinato). Quando questi cominciarono a sentirsi in pericolo cominciarono subito a causare problemi anche agli Impala. E dire che i Mil sono elicotteri grossi e, specie ad alta quota e a pieno carico, poco manovrieri, mentre la velocità, per quanto notevole per la loro classe, è pur sempre trascurabile rispetto a quella di un aereo. La mancanza di visibilità posteriore, persino in elicotteri come i Mi-24 con il loro spazioso abitacolo in tandem, li rende vulnerabili ad attacchi in coda una volta sorpresi. Non è nemmeno una cosa dovuta solo al fatto che sono 'prodotti orientali' perché alle Falklands vari Puma e un Agusta 109 vennero distrutti dai cannoni ADEN di due Sea Harrier pur se volavano a bassa quota, e in seguito l'unica vittoria argentina ebbe luogo proprio su di un elicottero Scout (abbattuto da un FMA Pucarà, altro aereo ideale per la caccia all'elicottero). Con l'avvento dei missili le cose si sarebbero messe anche peggio: la coppia di Blackhawk distrutti per errore dagli F-15 sull'Irak (scambiati per 'Hind'), quando avrebbero potuto benissimo essere avvicinati e identificati correttamente (non era in corso nessuna guerra in quel periodo); oppure l'imboscata da parte dei MiG serbi(?) agli elicotteri dell'ALE in Bosnia, dove un AB 205 venne disintegrato da una fulminea scarica di cannone da 23 e un missile AA-8, sono una prova di come l'elicottero sia estremamente vulnerabile qualora sorpreso in quota e ignaro del pericolo. Casomai ci si può stupire che dopo il primo attacco nessuno abbia visto o sentito nulla, incluse le più vicine di oltre 50 postazioni radar disseminate sul Paese. Quanto alle armi, i due cannoni DEFA, per quanto obsoleti, erano ideali per distruggere anche elicotteri robusti. Gli Hind erano capaci di resistere al fuoco delle armi più leggere, ma specialmente sui complessivi meccanici non potevano fare altrettanto con proiettili di così grosso calibro, che sarebbero stati sufficienti per abbattere anche un bombardiere B-17 con la loro potenza distruttiva. Dopo questo disastro vennero proibiti i voli di altri grossi Mil e invece vennero largamente impiegati i piccoli Alouette che servirono per evacuare i consiglieri militari sovietici dal campo di battaglia, lasciando le unità angolane ancora più in difficoltà, ma considerando che di fatto esse fossero già praticamente perdute, circondate dagli ‘indiani’ nella savana e la boscaglia. Tutto questo causò un ulteriore collasso per le provate unità delle FAPLA, che in tutto persero 32 carri, 100 APC e 2.500 uomini durante la campagna. A questo si aggiunsero le perdite dichiarate dall’UNITA di 8 MiG-17 e 21 più uno di ciascuno distrutti al suolo, sei Mi-24/35 e tre Alouette III, nonché un An-26 che il 7 dicembre stava tentando di atterrare a Mavinga. Benché la partecipazione delle SADF fosse ufficialmente negata, l’ONU accusò Pretoria di essere coinvolta nella guerra in Angola e richiese il pagamento di 32 mln di danni di guerra proprio per le azioni del 1985. In verità questi danni erano persino sottostimati. Del resto i Cubani non dichiaravano quante perdite ebbero durante la guerra e non erano certo i Sovietici o i Tedeschi ad essere più loquaci, mentre rimpiazzavano almeno le perdite materiali subite da loro e i loro alleati di Luanda. ===Sostiene del Pino<ref>Articolo Acig.org</ref>=== Più esplicito fu invece il Generale Rafael del Pino, Comandante dell’aviazione ed Eroe nazionale. Fu davvero un fatto clamoroso, quindi, che quest’uomo scappò in Florida nel 1986. In base alle sue dichiarazioni, molte cose vennero alla luce. Per esempio che, nonostante lui fosse dichiarato incapace di pilotare aerei dal 27 gennaio, fino al 28 maggio del 1985 lui era il vice comandante dell’aviazione angolana e ovviamente negava che vi fosse un qualcosa di vero sulle sue condizioni di salute. Tanto che appena un mese prima della sua fuga era stato mandato in URSS per comandare l’esercitazione annuale per il tiro dei missili aria-aria. Lui era anche scettico sulla reale motivazione della presenza dei cubani in Angola: ufficialmente era per lottare contro il regime razzista dei Sudafricani. In pratica era per altre ragioni, più pragmatiche. Che l’Angola era un punto strategico di grande importanza e una delle poche basi sovietiche nell’emisfero australe. Mentre nel contempo Cuba era debitrice di 10 mld di dollari ai sovietici per le forniture di armi e così divenne naturale mandare soldati in zona piuttosto che un’armata di soldati di Mosca. Così i Cubani compensavano l’impegno economico che Mosca dava al regime di Castro. Poi c’era il problema della disoccupazione, che a Cuba era molto alta e che poteva essere drenata verso l’Africa, e al contrario c’era una grande difficoltà ad ordinare il ritiro delle truppe facendole ritornare in patria a non fare nulla. Se questo è vero per le truppe, mandate là come ‘lavoro sociale’ in un certo qual modo, per gli ufficiali era una specie di punizione per non avere la fiducia dei loro superiori. O anche per avere perso una guerra come quella di Grenada. Questa fu una campagna troppo impari contro gli americani (vedi ‘Gunny’) che organizzarono una forza d’invasione impossibile da ributtare a mare, anzi fu anche troppo quello che si riuscì a fare contro di loro (incluso l’abbattimento di alcuni UH-60 nuovi di zecca e di due AH-1 Seacobra). Ma gli ufficiali di ritorno vennero degradati a reclute e dopo quest’umiliazione mandati in Angola. Quindi il prezzo di una geopolitica miope ricadde tutta sulle loro spalle. Quanto al rapporto con il governo angolano, questo era regolato più che dagli ideali, dai soldi. Luanda aveva risorse naturali importanti, in particolare diamanti. Pagavano tutto quello di cui i Cubani avevano bisogno inclusa una ‘paghetta’ di 600-1.200 Kuanzas a seconda del grado. Per questo si parlava oramai apertamente di come in Angola i Cubani (e certo anche gli altri consiglieri militari) fossero di fatto mercenari, supportanti un regime molto ricco costituito da un gruppo di potere che aveva davvero poco di marxista. La volontà di combattere dei Cubani non era quindi certo quella di ferventi rivoluzionari: mandati là a guadagnarsi il pane, pagati con i soldi angolani e con le armi sovietiche (pagate anch’esse in parte da Luanda), oppure per punizione. Le perdite però non erano per questo basse: fino all’epoca si parlava già, ma le cifre erano segrete, di circa 10.000 perdite tra morti, dispersi, prigionieri e feriti nei 10 anni di guerra. Non erano perdite limitate per combattere una guerriglia. Peggio che mai, era scoraggiante il fatto che le famiglie, qualora i soldati cadessero in zona di guerra, venissero private anche della possibilità di riavere i loro morti. Nessun cubano tornava dall’Angola se non da vivo. Oltre 50.000 cubani in appena 3 anni erano così diventati disertori, e per combattere questa piaga il governo cubano aveva formato un’unità speciale chiamata ‘Boinas Moradas’. Infine c’erano i problemi dati da una certa difficoltà relazionale con i colleghi sovietici, che una volta arrivati a Cuba si comportavano più come se fossero stati mandati in vacanza (per 3 anni) che come parte di un lavoro impegnativo e soprattutto, rischioso. Anche del Pino confermava che vi era un comitato multinazionale per l’Angola, qui però affermava che fosse costituito da Cuba, Angola e URSS, ciascuno con il suo rappresentante, ma che la decisione finale su cosa fare era comunque in mani principalmente sovietiche. ===La guerra del 1987-88<ref>Poggiali, Luca: ''La campagna d'Angola, 1987-88'', JP-4 Gen 1992</ref>=== La guerra in Angola ha avuto il suo culmine nella fase del 1987-88, quando l'UNITA di Savimbi ha combattuto in campo aperto contro le forze di Luanda, i 54.000 cubani e parecchi consiglieri militari dell'Est, oltre che il movimento della SWAPO che, filo-angolano, operava in Angola essendo esule della Namibia. C'era anche l'ANC, i guerriglieri sudafricani del movimento di Mandela. Dato che dall'inizio degli anni '80 l'UNITA aveva controllato sempre maggior territorio angolano, soprattutto nella zona sud-orientale. Era appoggiato dal Sudafrica e gli USA, questi ultimi molto interessati a cacciare i sovietici dall'Angola e le sue basi aeree e navali. I Comunisti cominciarono a lanciare una serie di offensive per riconquistare l'immenso territorio dell'organizzazione paramilitare. Visto che la situazione, pur essendo mantenuta sotto controllo, era sempre più difficile, l'UNITA tra l'altro ebbe missili Stinger, dall'aprile del 1986, più o meno nello stesso periodo in cui apparvero in Afghanistan e poi, a quanto pare, anche in Iran (Irangate). L'UNITA ne aveva indubbiamente bisogno dato che l'aviazione nemica era decisamente pericolosa e non poteva essere contrastata solo con le solite armi ZU-23 e SA-7 catturate ai regolari angolani. Le FAPA, ovvero l'aviazione angolana era rinforzata da piloti russi e cubani, e questi ultimi avevano anche una quantità di aerei e reparti in zona di guerra. Agosto 1987. Le truppe dell'MPLA erano arrivate al fiume Lomba, 40 km distante dallo strategico nodo di Mavinga, sempre nel sud del Paese. A quel punto dalla Namibia, dove di fatto occupava il territorio, i Sudafricani cominciarono ad agitarsi e decisero di mobilitare una consistente forza di spedizione per appoggiare l'UNITA. Il 9 settembre gli Angolani tentarono di superare il fiume, ma vennero respinti da un nutrito fuoco d'artiglieria. Erano i Sudafricani e le loro armi a lunga gittata, di cui si parlerà poi. Dal 4 settembre la piccola ma efficiente SAAF aveva mandato in Namibia settentrionale 12 Mirage F.1AZ del 1° Sqn, più 4 Buccaneer del 24°, e tre Camberra del 12°. Il tutto venne basato a Grootfontein, che però era molto lontano dal confine. Così a Rundu vennero schierati 8 Mirage F.1CZ da caccia. In tutto c'erano anche reparti da trasporto con vari C-130, C-160 e Puma, più aerei leggeri Bosbok e elicotteri Alouette III. I problemi, a parte il clima torrido, erano molti. La SAAF nella sua base maggiore si trovava troppo all'interno della Namibia. La piccola base di Rundu era vicina al confine, ma ancora a 250 km di distanza dall'offensiva e senza attrezzature sofisticate, era piccola e priva di piazzole per il decentramento degli aerei. Per giunta, i Sudafricani erano costretti a sfidare non la reazione contraerea della guerriglia della SWAPO, ma una forza ad armi combinate che disponeva di una potente componente di difesa aerea, oltre che di un'aviazione di supporto sulla carta decisamente più potente. La situazione era talmente difficile che gli Impala sudafricani vennero tenuti stavolta fuori dai giochi, dopo che negli anni precedenti erano stati molto attivi grazie alla semplicità delle strutture necessarie per il loro supporto logistico. In questo contesto era necessario volare a bassa quota per sopravvivere alla reazione nemica, limitando l'autonomia a causa dei consumi più elevati che volare bassi e veloci comportava. Era necessario almeno disporre di una base aerea avanzata in Angola, ma questo era politicamente considerato inopportuno. Già in zona operavano i cargo e i velivoli ad elica della SAAF, ma su piste rudimentali in terra battuta, che erano più facili da giustificare (o ignorare). La FAPA (Forza Aerea Popolare dell'Angola) aveva molti aerei e molti consiglieri militari dell'Est e di Cuba. Le missioni volate dalle sole basi di Cuito Carnevale e Menongue in questa fase arrivarono a 2.933, di cui 1.108 d'attacco al suolo. Erano numeri molto importanti, ma i risultati non furono pari alle aspettative. Temendo di subire perdite dai missili Stinger, i piloti comunisti tendevano ad attaccare con quote di rilascio delle armi di 1.800 metri, e talvolta addirittura di 4.800. Mimetizzati nella boscaglia, gli uomini di Savimbi e i Sudafricani erano questi invisibili e subirono poche perdite. I Sudafricani ebbero solo 4 morti e la distruzione di un blindato a causa dei bombardamenti, ma senza nemmeno che le armi cadute fossero destinate a loro. I velivoli comunisti erano circa 20 MiG-23 G e circa 15 MiG-21MF, più circa 6 Su-22. In ogni caso, nonostante questa prudenza eccessiva e deleteria per i risultati effettivi, i reparti aerei di Cuito Carnevale e delle altre basi aeree erano nella condizione di ridurre al silenzio l'artiglieria di Pretoria anche solo con la loro presenza. I Sudafricani non avevano armi antiaeree campali adatte ad affrontare questa minaccia e così le loro operazioni risultavano spesso compromesse dall'attività aerea nemica. I caccia sudafricani avevano poca autonomia in zona, anche volando con i serbatoi subalari, e i Cubani che volavano sui MiG-23 non erano particolarmente interessati a trovarseli contro, così di tutta quest'attività aerea rimasero solo due contatti tra le opposte aviazioni, alquanto inconcludenti. Diverso il discorso per l'attacco al suolo. I Sudafricani disponevano di 12 Mirage F.1AZ, poi 8 e infine 4 col progredire della campagna. Gli attacchi dei Mirage erano portati secondo la tipica specialità sudafricana, il volo radente, a 15-30 metri di quota fino agli ultimi secondi. Spesso seguiva un'azione di attacco in picchiata oppure anche in cabrata, con il rilascio delle bombe in tale condizione di volo per evitare di sorvolare dei bersagli considerati piuttosto pericolosi. Con 144 missioni per 683 sortite iniziate il 16 settembre, i Mirage F.1AZ si fecero valere infliggendo dure perdite alle truppe di terra. Sebbene fossero la versione alleggerita, con il solo radar telemetrico, del Mirage F.1C, gli AZ, specializzati per l'attacco erano velivoli efficaci (anche i Libici ne ebbero un certo quantitativo, si tratta dei soli altri utenti della versione in parola). In tutto sganciarono 3.068 bombe. Molte di queste erano armi a frammentazione, assolutamente micidiali contro truppe allo scoperto. 1.658 da 250 e 433 da 120 kg (le prime in genere in 4 esemplari, le seconde in 6 per aereo) erano di questo tipo. Al loro interno c'erano rispettivamente 38.000 e 19.000 sferette di acciaio da 8,5 mm, che saturavano letteralmente una vasta aerea con un effetto di 'shrapnel' contro chiunque fosse nel raggio di decine e anche centinaia di metri. Spesso avevano anche spolette di prossimità che permettevano l'esplosione ad una certa quota dal terreno, causando danni su di un'area ancora più vasta. Per il resto c'era stato anche lo sganciamento di 872 bombe da 250 kg e 105 da 120 kg HE. La reazione contraerea era un pericolo costante, ma tenendo la pancia a terra i Sudafricani riuscivano ad evitarla. Con questa 'guerriglia aerea' sudafricana i comunisti furono costretti a spostare in avanti i loro sistemi contraerei, ma con questo si esponevano ad improvvisi attacchi delle artiglierie da 155/45 G 5 da 30 km (37 con i proiettili 'base bleed') e i razzi Valkiri da 127 mm (gittata 22 km), in entrambi i casi superiore ai pur prestanti omologhi sovietici, inclusi gli M46. La collaborazione tra le armi, sia aeree che terrestri, è stata eccezionalmente buona in campo Sudafricani, mentre i comunisti ebbero molti problemi, tanto che alle volte si ritrovarono a bombardare i loro stessi avamposti, confusi dai servizi di guerra elettronici sudafricani che davano falsi obiettivi. Quanto alle azioni aeree, le missioni sudafricane dovettero confrontarsi con armi come gli SA-8B e gli SA-13, ma riuscirono a volare abbastanza bene e bassi da superare tali difese, anche con l'aiuto di una componente ECM di cui tuttavia poco si sa. La prima missione venne eseguita da ben 9 Mirage F.1AZ e i 4 SM.50 Buccaneer, mentre si pensava anche di mandare in azione i Camberra che però non vennero usati per problemi meteo e che nemmeno successivamente ebbero un impiego, mancata quest'occasione. Altre missioni, dopo questa del 16 settembre, vennero volate il 20, 24 e 25 settembre. L'MPLA era già in ritirata e dal 26 settembre vennero iniziate missioni ancora più numerose per colpirle in ritirata. Le missioni hanno a quanto pare raramente visto l'aggancio di radar nemici, come accadde una volta a un Buccaneer, che però riuscì a rompere il contatto del 'Land Roll' ad un SA-8. Tra le incursioni si cominciò a vedere le azioni contro le posizioni vicino a Cuito Carnevale dal 12 ottobre, come la missione di Buccaneer ottenne la distruzione di un deposito di 28.000 l di carburante (non molto per una missione di Buccaneer, ma la guerra è anche un fatto di logoramento delle risorse sul campo). Ora cubani e MPLA erano asserragliati a Cuito Canevale, mentre i guerriglieri dell'UNITA e alcuni battaglioni sudafricani erano avanzati cercando di stringere l'assedio alla piazzaforte, battuta dai cannoni a lungo raggio che distrussero tra l'altro due Mi-35 al suolo. I reparti aerei comunisti continuarono le loro azioni in maniera piuttosto improduttiva, con 4 elicotteri, 5 MiG-21, un MiG-23, un Su-22 e un trasporto An-12 persi a causa delle unità contraeree dell'UNITA. Nel frattempo avvenne anche la distruzione del ponte sul fiume Cuito Canevale con una bomba guidata di tipo non specificato, forse un AS-30 modificato. Questo ponte collegava le due sponde della piazzaforte e quindi era un obiettivo importante. Vennero usati dei traghetti, colpiti e sostituiti, per ovviare a tale perdita. La piazzaforte era presidiata nella parte orientale da 5 brigate e un gruppo tattico, più quelle della parte occidentale. I Sudafricani, che non avevano la consistenza di una brigata, e l'UNITA ebbero a quel punto l'obiettivo di distruggere le unità assediate nella piazzaforte, che pure erano circondate da una forza molto minore, che semplicemente per la sua elusività non si riusciva a raggiungere e a colpire. Queste azioni avvennero soprattutto tra gennaio e febbraio. Il 19 una bomba esplose in una banca della Namibia e i Mirage attaccarono per ritorsione Lubango, che era base della SWAPO, nonostante la sua difesa contraerea molto consistente, dal giorno dopo. Una prima missione venne fatta entro le 9.25, poi altri 4 caccia ritornarono sulla zona alle 13.16, e 4 alle 14.32 contro, nel primo caso, un radar in zona di Lucosa, e poi altri bersagli nella zona. Un Mirage venne mancato da una coppia di missili SA-9 di cui uno andò fuori bersaglio di circa 10 metri da uno dei caccia. Non bastando, alle 17.32 altri 4 aerei decollarono per colpire un convoglio vicino a Cuito Canevale; dopo il secondo passaggio su questo un SA-13 Gopher colpì il Mirage di Ed Every, uccidendolo sullo schianto successivo. Era alla 54a missione di guerra. Anche un AM-3C Bosbock venne colpito da un missile SAM, stavolta un SA-8, l'unica altra perdita sudafricana. La percentuale delle perdite subite dai Sudafricani contro nemici così ben armati è realmente bassa, specie se si pensa ai danni subiti dai Tornado in Desert Storm. Il 4 marzo 1987 c'erano solo 4 Mirage a Grootfontein, e il 25 vennero ritirati anche loro. Nel frattempo c'era stata una perdita per incidente, con lo schianto al suolo il 19 marzo di un Mirage, forse per errore di manovra. Così le missioni dei Mirage ebbero termine, e assieme agli altri aerei, i Buccaneer, che portarono un totale di 99 missioni, inflissero parecchie perdite alle forze terrestri nemiche, che subirono qualcosa come 5.000 perdite. Non furono solo i Mirage e i Buccaneer ad operare in zona. Per esempio, c'erano i Mirage IIIRZ in operazioni di ricognizione, mentre i C-130B volarono 412 missioni con il trasporto di 5.448 t di materiali trasportati e 4.730 uomini; i C-160 volarono per 169 missioni con il trasporto di 1.435 t di materiali e 2.097 militari. Il tutto avveniva di notte e a quote non maggiori di 150 metri, con piste di volo rudimentali che spesso avevano solo dei bidoni accesi per la segnalazione. L'assenza di ostacoli permetteva di volare sicuri anche a bassa quota, almeno in teoria; ma l'assenza di punti di riferimento rendeva terribilmente difficile orientarsi sul piatto territorio dell'Africa meridionale, spesso con condizioni di visibilità difficili a causa di tempeste di polvere o di maltempo delle stagioni delle piogge. L'avvicinamento era spesso fatto ad appena 15 metri, il che lasciava solo sperare di trovare l'obiettivo e che il radar altimetro funzionasse bene, tra alberi talvolta anche alti e che rendevano difficile vedere questi segnali di fuoco. Alle volte gli aerei colpivano le cime anche se senza conseguenze catastrofiche, e subito dopo l'atterraggio azionavano l'inversore del passo dell'elica per frenarsi il prima possibile. L'unico aiuto che avevano era l'avviso alla torre di controllo gestita dall'UNITA, che veniva contattata 5 minuti prima. Prima che avesse finito di decelerare i bidoni venivano già spenti per evitare la scoperta da parte dei 'rossi'. C'erano anche due o tre missioni per notte, decollando da Rundu per qualche obiettivo dell'Angola meridionale. Alle volte venivano anche eseguiti aviolanci o infiltrazioni di forze speciali. I Puma erano meno usati del solito, per lo più per missioni Medevac, collegamento e infiltrazione commandos. In genere volavano di notte. Le segnalazioni erano spesso difficili da capire, da terra: può sembrare facile vedere di notte dei fuochi, ma in Angola meridionale c'erano circa 60.000 fuochi di bivacco e le 'incomprensioni' erano più che concrete. All'epoca non c'era il GPS né gli aerei avevano FLIR o sistemi d'ausilio per la navigazione: solo l'INS e il metodo 'carta e tempo', con il rischio di atterrare tra un accampamento nemico, o di volare troppo alti e beccarsi un missile. I Puma, tra l'altro, consentivano di volare in zona anche nella stagione delle piogge che resero impraticabili le piste di volo in terra battuta. Quanto ai velivoli da trasporto 'rossi', la loro attività non fu minore e anzi, erano l'unico mezzo sicuro per operare in zona rispetto ai ben più vulnerabili convogli di terra. Vennero volate letteralmente migliaia di missioni con i Mi-8, Mi-17, C-212, An-26 e An-12. Tutti gli An-12 erano pilotati da equipaggi sovietici, mentre molti degli altri velivoli erano usati con equipaggi cubani. Spesso gli elicotteri erano usati per evacuare per via aerea i consiglieri militari e le truppe cubane e dei Paesi dell'Est. Alla fine, nonostante tutti gli sforzi, l'iniziativa restava in mano all'UNITA e Castro si rese conto che non aveva modo di risolvere, nonostante l'armata stanziata in Africa, gli eventi sul campo, in termini militari e aprì alla trattativa, più per trattare il proprio disimpegno che per mettere pace all'Angola, rimasto fuori dai riflettori una volta spariti i Cubani e i sovietici, e rimasto in guerra con i proventi dati dalla vendita dei diritti dei ricchi giacimenti di diamanti e altri minerali preziosi lì presenti. ====MiG vs Mirage==== Quanto ai reparti da caccia, il 3° Sqn schierò 8 Mirage F.1CZ a Rundu, iniziando per primi le loro azioni di combattimento fin dal 4 settembre. Il 27 settembre 4 Mirage vennero fatti decollare per intercettare i MiG cubani. Era il primo pomeriggio e la temperatura sulla pista assolata era di almeno 45°. Dopo il decollo i Mirage sudafricani volarono radenti al terreno per non farsi avvistare dai radar, fino a che non venne dato l'ordine di salire di quota e attaccare i caccia nemici. Stavolta i MiG-23 erano solo due, con una formazione di 4 aerei. Ma i piloti cubani si rivelarono avversari temibili. Il Mirage di Arthur Piercy stava volando a circa 1.600 km/h quando vide un velocissimo MiG sfrecciargli incontro. Il sudafricano, - all'attivo 47 missioni di guerra-, si trovò davanti il Flogger e la sua prima impressione, oltre che di sorpresa, fu la bellezza del suo oppositore. Poi questo virò contro il Mirage, così fece Piercy ed entrambi si avvicinarono head-on, frontalmente. Erano entrambi tanto veloci, che la larga virata quasi li portò fuori dalla vista l'uno dell'altro. Il MiG era armato di missili a medio raggio, differentemente dal Mirage. Con gli aerei in avvicinamento frontale, Piercey gliene vide sparare uno contro di lui (vi sono testimonianze anche del lancio di altre due armi, probabilmente un misto di AA-7 e AA-8). Quando si è sotto tiro diretto di un missile, piuttosto che dargli le spalle, è meglio volargli contro. Per varie ragioni: anzitutto non lo si perde mai di vista, e poi si può contromanovrarlo con un'accelerazione molto inferiore. È come un torero che evita un toro, insomma, per questo moltissimi aerei ingaggiati da SAM sono riusciti a sopravvivere. Se si scappa, è bene farlo purché si pensi di essere al limite del raggio di tiro nemico: perché il missile è più veloce, ma è anche caratterizzato dal 'fiato corto', per cui o riesce ad agguantare il bersaglio nell'arco di secondi, oppure la sua velocità cadrà tanto da essere lasciato indietro. Ma quello che potrebbe essere valido per un AAM a corto raggio non lo è per uno a più lunga gittata, per cui dare le spalle ad un missile è pericoloso, anche perché spesso lo si perde totalmente di vista. Non solo, ma se si manovra con qualcuno che ti insegue e che può virare dietro di te, è facile per questo starti in scia con il minimo sforzo. Una virata a 5 g può evadere invece l'attacco di un missile molto più agile (i SAM/AAM hanno carichi di manovra molto superiori rispetto ad un caccia, anche 50 g), purché fatta al momento giusto, senza né aspettare troppo (quando si farebbe in tempo a scansarsi), né muoversi troppo presto, quando il missile farebbe ancora in tempo a capire il tuo movimento e a virare verso di te. Tutto questo Piercy lo sapeva, ma nella realtà non era facile puntare verso qualcosa che stava venendoti addosso con il compito di ucciderti. Piercey evitò il missile manovrando all'ultimo momento. L'ordigno, descritto come un 'palo del telegrafo' (quindi era sicuramente un AA-7/R-23 o -24, in una delle pochissime azioni di successo di cui si abbia notizia: una testimonianza storicamente preziosa), gli passò sul lato destro. Piercey credette di averla fatta franca, ma dovette tuttavia ricredersi quando di lì ad un istante avvertì un forte colpo. La variabile che dà problemi all'aereo, nella 'corrida' contro i missili, si chiama spoletta di prossimità, che consente di causare danni anche a distanza: come la testa del toro può sempre colpire lateralmente grazie alle corna, la testata di un missile ha la capacità di interagire anche ad una certa distanza (parecchi metri). L'AA-7 ha una potente sezione esplosiva pesante circa 40 kg così, all'ultimo istante utile, 'azzannò' la coda del Mirage. I Sudafricani lanciarono un missile R-550 che però non ebbe successo: i veloci MiG, meno agili dei Mirage nella maggior parte delle condizioni di volo, erano più rapidi nell'accelerare e disimpegnarsi grazie alla loro potenza bruta. Il Mirage si buttò in verticale, dopo avere chiamato per radio il capo-coppia annunciando di avere dei problemi. Riprese il volo orizzontale appena in tempo, si ritrovò a bassa quota, e prontamente fu illuminato da un radar (che non si sapeva essere di caccia o di sistemi terrestri). Piercey continuò a volare verso la base scendendo bassissimo per sganciarsi dall'osservazione nemica, ma non sembrava che vi fossero gravi danni a bordo. Il robusto Mirage sembrava rispondere bene. Tuttavia, le schegge avevano fatto saltare l'ogiva posteriore della coda e soprattutto, danneggiato i circuiti. Andarono in avaria vari sistemi, tra cui quello idraulico di riserva, alimentazione motore (che però era possibile mantenere anche con l'afflusso per gravità), e poi quello dell'olio, che avrebbe causato un problema di controllo della manetta (provvista di un sistema d'emergenza elettrico, ma molto lento). Inoltre il Mirage si stava lasciando dietro una scia di carburante. La situazione si stava facendo seria e Piercey rischiava di diventare il primo pilota sudafricano sicuramente abbattuto da un caccia nemico. La base però era a pochi minuti di volo e riuscì a raggiungerla. La corta pista, di poco oltre 2 km, non era così rassicurante in caso di problemi: Piercey tentò di attivare i freni d'emergenza, ma senza risultato. Nonostante il peso leggero, il Mirage bucò speditamente la barriera d'arresto (forse per via del muso così appuntito) e quella di fine pista, dopo di che uscì sopra il terreno sabbioso. Ma trovò una roccia e il carrello collassò per la forza dell'impatto. Cosa che ebbe una conseguenza grave: il sedile si attivò e Piercey, che sembrava averla scampata senza altri guai, venne improvvidamente eiettato attraverso il tettuccio e ricadde pesantemente. Si rese conto di avere un braccio rotto e quel che è peggio, di non sentire più le gambe. Era davanti al suo caccia e sotto di questo si stava sviluppando un principio di incendio, dovuto al carburante fuoriuscito, proprio sotto alle riservette dei cannoni. Se fosse continuato un altro poco, forse le munizioni si sarebbero attivate e Piercey, proprio sulla linea dei cannoni, avrebbe avuto il raro destino di essere mitragliato dal suo stesso aereo! E nel contempo non poteva muoversi da lì, intrappolato ancora nel suo sedile. Fortunatamente il personale di terra arrivò in tempo per spegnere le fiamme. Piercey fu ospedalizzato per mesi, ma purtroppo non si riuscì a riparare il danno all spina dorsale e rimase su di una sedia a rotelle. Nel frattempo il suo caccia venne cannibalizzato per ricostruirne un altro, incidentatosi in precedenza<ref>[http://www.geocities.com/urrib2000/ArticPiercy2.html]</ref>. Solo il 10 febbraio vennero avvistati altri MiG, visto che questi ultimi cercavano di disimpegnarsi quando il controllo radar gli diceva che stavano avvicinandosi i Sudafricani. La formazione era di 8 MiG-23 con altri due che facevano la scorta, in quanto i primi avevano un carico di bombe a bordo e le stavano usando per colpire le forze UNITA 350 km all'interno dell'Angola. I due MiG di scorta si diressero contro i Mirage e coprirono la ritirata dei loro compagni. Nonostante il lancio di due missili Magic passati vicino ad uno degli aerei cubani o angolani, non vi fu alcun successo dei sudafricani e tutti i Flogger si ritirarono senza perdite. Il 25 febbraio, l'ultimo incontro, ma stavolta con i Mirage F.1 del 1° Sqn. Essi erano in volo di copertura per la loro artiglieria, quando alle 17.05 vennero avvistati due MiG-23, che però scapparono con la loro superiore accelerazione. Alle 18.30 la successiva missione dei caccia Mirage, che a loro volta localizzarono i MiG, i quali scapparono via con il postbruciatore, nonostante due missili V-3B Kukri e il fuoco dei cannoni da 30 mm, che sparati da una distanza eccessiva non raggiunsero i loro elusivi bersagli, allontanati dalle 13 tonnellate di spinta che lasciarono indietro rapidamente i Mirage. ==Gli anni successivi<ref>Dati wiki.e</ref>== Negli anni '90 l'Angola iniziò la transizione da un governo comunista ad uno 'democraticamente eletto', grazie ai cambiamenti intervenuti nel frattempo. La Namibia aveva dichiarato la sua indipendenza che era stata riconosciuta il 1 aprile, così le SADF sudafricane, volenti o nolenti, si dovettero ritirare dal fronte Sud, secondo quanto concordato negli accordi di Ney York, mentre le MPLA abolirono il sistema monopartitico in giugno e in dicembre abbandonarono il Marxismo. Alla fine del 1991 tutto era compiuto, e l'ultimo dei soldati cubani lasciava il Paese. C'era molto scetticismo sul futuro dell'Angola, terra ricca ma fragile, e come tale, preda facile di avvoltoi. Nel frattempo anche gli amici di Javimbi (che non era un capitalista, ma un socialista) cominciavano a voltargli le spalle e a rimuovere dall'agenda l'intera guerra d'Angola. Tra i pochi che non vollero, Micheael Johns, dell'Heritage Foundation, l'ideologo della Dottrina reaganiana, che continuava a chiedere supporto per Savimbi, non fidandosi delle mosse cubane e sovietiche. Ma oramai i tempi erano cambiati. Nel sud-Angola, nei primi anni '90, l'MPLA continuò ad attaccare l'UNITA con diverse offensive, anche combattute con gli ultimi sovietici e cubani disponibili. Le offensive non andarono a buon fine, ma Savimbi ebbe due ferite nelle battaglie di gennaio e febbraio 1990, anche se non erano gravi. Andò a Washington a perorare la sua causa avvisando che l'URSS continuava a dare supporto all'MPLA minacciando gli affari americani e il 'nuovo corso' annunciato dallo stesso Gorbachev. Savimbi mantenne il supporto di alcune lobbies negli USA, che già, dopo l'abolizione dell'Emendamento Clark, dal 1985 avevano dato a Savimbi e ai suoi combattenti circa 60 mln di dollari per anno (300 in tutto), di cui parecchi denari per le spese personali dello stesso leader. Nell'ottobre 1991 Savimbi aveva fatto una visita negli USA e non si dimostrò certo saggio a spendere quasi 473 mila dollari in una settimana. Inoltre c'erano dei problemi anche sul rispetto dei diritti umani, ora che anche l'UNITA veniva accusata di non rispettare. Nel frattempo anche il presidente dos Santos aveva incontrato Savimbi, a Lisbona, firmando gli Accordi di Bicesse il 31 maggio 1991, che avrebbe portato ad una democratizzazione e ad una pacificazione della nazione, smobilitando 152.000 uomini in armi e fondendo UNITA e governativi in un nuovo esercito di 50.000 effettivi, di cui 40.000 dell'esercito, 6.000 della Marina e 4.000 dell'aviazione. Ma mentre i governativi rispettarono largamente quest'accordo, l'UNITA non lo fece. L'Angola ebbe la sua prima elezione il 29-30 settembre 1992 e Dos Santos ottenne il 49,57% dei voti. Savimbi, presentatosi anch'egli alle elezioni, arrivò al 40,6%. Non essendoci la maggioranza assoluta, fu richiesto un secondo scrutinio per decidere il vincitore. Savimbi non accettò tuttavia la regolarità delle elezioni e mandò il suo vice a Luanda per discutere i termini del ballottaggio. Ma il 31 ottobre 1992 i governativi attaccarono la delegazione dell'UNITA in quello che divenne poi noto come 'il massacro di Halloween'. E lo fu davvero. Molti civili avevano ricevuto delle armi dalla polizia giorni prima e attaccarono con queste le case dei supporter UNITA. Centinaia di loro vennero uccisi oppure catturati. Questi non ebbero sorte migliore, il governo organizzò un 'servizio' di autocarri che andarono al cimitero di Camama e lì i prigionieri vennero uccisi e messi in fosse comuni. Questo orrore non terminò subito, perché il 2 novembre venne ucciso anche Chitunda, il vice-presidente UNITA. Ovviamente, tutto questo portò ad un ritorno delle ostilità. Nel 1993 Savimbi, tutt'altro che indebolito, al contrario ottenne diversi successi sul campo, prendendo il controllo di parecchie località come Caxito, Huambo e altri capoluogo di provincia che non aveva mai avuto dal '76, movendosi contro Kuito, Luena e malange. USA e S.Africa non davano più aiuti all'UNITA, non così lo Zaire. Tra i successi di quella prima parte del 1993, la battaglia di 55 giorni su Huambo, nella 'guerra delle città'. Vi fu un massacro consumato nel silenzio internazionale: oltre 10.000 vittime, centinaia di migliaia di rifugiati. Il Governo a sua volta iniziò la pulizia etnica di Ovimbundu, Luanda, Bakongo, vi fu il 'Venerdì di sangue' quando un altro massacro governativo venne compiuto il 22 gennaio. Il 27 vi fu un incontro tra governo e UNITA in Etiopia, ma senza risultato. L'ONU, con la risoluzione 864, sanzionò l'UNITA il 15 settembre 1993, e ne decretò l'embargo su armi e carburante. Clinton il 23 settembre mise nero su bianco che l'UNITA era diventata un pericolo per gli obiettivi della politica estera USA. Anche questi erano gli effetti del cambio epocale, ora che Savimbi non serviva più per gli scopi americani e sudafricani diventava invece addirittura una minaccia. All'epoca l'UNITA era ad un passo dal successo finale: controllava il 70% del territorio angolano, mettendo in minoranza di oltre 2:1 lo stesso governo. Ma senza più aiuti sufficienti, successe che nel 1994 l'MPLA riconquistò il 30% del territorio arrivando al 60% totale. A quel punto, con parecchie sconfitte rimediate in pochi mesi, anche Savimbi dovette, nel novembre di quell'anno, cercare di stabilire trattative per la pace. Ora infatti lui stesso dichiarava che questa era la fase più critica dell'intera storia dell'UNITA. Con gli accordi di Lusaka, in cui Savimbi si fece rappresentare dal Segretario generale ONU (forse temeva altri agguati), il 31 ottobre 1994, si concluse per il momento la crisi. 5.500 uomini dell'UNITA avrebbero disarmato e raggiunto la polizia nazionale, 1.200 avrebbero invece raggiunto la forza di polizia di reazione rapida angolana, e i generali UNITA sarebbero diventati ufficiali nelle F.A. I mercenari esteri sarebbero espatriati mentre sarebbe stata posta fine alla compera di armi straniere. I guerriglieri UNITA avrebbero anche avuto la loro parte dei commerci e nelle attività minerarie, 7 ministri, ambasciatori, governatori locali ecc. I prigionieri sarebbero stati rilasciati e vi sarebbe stata un'amnistia generale. Mugabe e Mandela fecero da padrini all'accordo e il secondo invitò anche Savimbi in Sud Africa (ma lui non ci andò). Con quest'accordo vennero anche create le condizioni perché l'ONU sorvegliasse la pacificazione. Purtroppo, quest'accordo, per quanto partecipato e ragionevole, non ebbe vita lunga. Nemmeno l'offerta di vice-presidente (di Dos Santos), fatta il 18 giugno, cambiò molto le cose. Il controllo sulle armi non ebbe totale successo, e il governo angolano comprò 6 Mi-17 e poi degli L-39, 3 Su-17 ex-Kazakhstan, 2, più altre commesse minori da varie nazioni, dall'Ucraina allo Zimbabwe. Dato che nel frattempo erano scoppiate le crisi del Congo, zaire e Liberia, però, l'Angola venne presto dimenticata e lasciata a se stessa. L'UNITA, che non si era sciolta del tutto, comprò a sua volta oltre 20 FROG-7 e 3 FOX7 (nordcoreani) nel 1999. Nel frattempo Savimbi e Dos Santos l'8 febbraio 1996 si accordarono per un governo di coalizione, che poi organizzò la deportazione di minoranze etniche responsabili dell'aumento della criminalità. Benché vi fosse un aiuto internazionale nell'installare un Governo d'Unità e di Riconciliazione Nazionale nell'aprile 1997, l'UNITA non consentì che l'MPLA prendesse il controllo di una sessantina di città. L'ONU votò il 28 agosto 1997 una risoluzione contro l'UNITA con la Risoluzione 1127 e fece diventare il territorio controllato da questa una zona di no-fly-zone. Il 12 giugno 1998 vennero anche congelati i suoi conti bancari. Erano stati spesi 1,6 mld di dollari dall'ONU nella fase tra il 1994 a il 1998, per mantenere la forza di pace, ma il 4 dicembre 1998 i governativi attaccarono l'UNITA negli altipiani centrali, il giorno prima del quarto Congresso dell'UNITA. Il giorno dopo Dos Santos dichiarò che la guerra era l'unica possibilità per ottenere la pace nella nazione, e chiese all'organizzazione MONUA (ONU) di partire dalla nazione, cosa che accadde entro il febbraio successivo. Ma Savimbi non era più così amato, e accadde persino che diversi comandanti UNITA erano rimasti così disaffezionati dell'andamento delle cose, che avevano formato il gruppo militare UNITA Renovada. Migliaia di guerriglieri disertarono nel 1999-2000. Nel frattempo gli Angolani del Governo lanciarono l'Operazione Restore, nel settembre 1999, catturando anche Bailundo, fino all'anno prima il QG di Savimbi. 15 ottobre 1999, altra risoluzione ONU che diede a Kofi Hannan l'incarico di aggiornare la situazione ogni 3 mesi. Dos Santos, l'11 novembre venne offerta un'amnistia, a dicembre venne dichiarata la distruzione dell'80% dell'UNITA e la cattura di 15.000 t di materiale militare. L'UNITA continuò con successo ad estrarre i diamanti e a venderli, finanziando la sua opera di resistenza con la continuazione della guerra, anche se oramai non aveva più appoggi esteri, così come del resto -forniture di armi a parte- non li avevano gli Angolani. Tuttavia De Beers firmò un contratto per i suoi diamanti e la fornitura di armi continuò, tramite lo Zaire. Alla fine il giro d'affari di queste estrazioni arrivò durante gli anni '90 a circa 500 mln di dollari dal solo 1992. L'ONU stimò che il valore delle estrazioni di diamanti angolani arrivò a circa 4 mld di dollari entro il 1998, e l'UNITA ne prese circa il 93%, nonostante l'embargo internazionale. 'Bloody diamond', come il film con di Caprio, è diventato un termine per spiegare come in varie parti dell'Africa vi siano state guerre supportate dalle preziose pietre estratte dal sottosuolo. Tuttavia, una compagnia privata di 'advisor', la Executive Outcomes, che aveva combattuto supportando l'UNITA prima delle elezioni del 1992, cambiò casacca e supportò invece le MPLA verso la fine di quel decennio, grazie ad un contratto in cui sarebbero stati pagati da De Beers. Questo aumentò molto l'efficacia delle MPLA e secondo un esperto ONU, l'operazione, costata una cinquantina di mln di dollari, fu la migliore spesa mai fatta dal governo angolano. Nel frattempo era anche successo che nella regione del Cabinda dei ribelli avevano combattuto contro le imprese straniere, come la Chevron Oil. Le tre organizzazioni coinvolte continuarono la loro attività di rapimenti fino alla cattura dei capi delle stesse, nel 1999. Negli ultimi anni vi furono molti traffici di armi clandestini, specialmente dall'Europa orientale e Russia, la quale spedì per esempio un carico di 500 t di munizioni da 7,62 mm (Ucraine) per i governativi angolani. Questo causò un 'Angolagate' perché vi era anche l'opera intermediaria di un agente di navigazione britannico. Era il settembre 2000 e i giorni successivi l'MPLA riuscì a sconfiggere l'UNITA riuscendo anche a raggiungere la zona d'estrazione dei diamanti (Lunda Norte e Sul). Nel frattempo, l'Angola aveva comprato altri 6 Su-17 il 3 aprile 2000, pagandoli alla Slovacchia con il petrolio. Il 24 febbraio 2001 un carico di 636 t di armi venne bloccato dalla Spagna alle Canarie. L'agenzia governativa Simportex era incaricata di comprare armi dalla Rosvooruzhenie russa, una compagnia statale di export militare. L'UNITA attaccò diverse città angolane a maggio, per dimostrare di essere ancora una realtà forte, per esempio Caxito il 7 maggio. Ma fu un massacro, con 100 persone uccise, 60 bambini e 2 adulti rapiti. Vi furono altri attacchi che portarono De Beers ad allontanarsi dall'Angola a causa dei rischi eccessivi. Peggio ancora, vennero anche lanciati missili contro gli aerei dell'UNWFP, il programma ONU per i rifornimenti di cibo, con il danneggiamento di un Boeing 727 ad uno dei motori, mentre si avvicinava a Luena. Eppure era in volo a ben 5.000 m di quota, per cui dev'essere stata un'arma più potente di un normale MANPADS, forse un SA-9. Savimbi, capo carismatico dell'UNITA, venne ucciso alla fine dai soldati angolani: era avvenuto il 22 febbraio 2002 nella provincia di Moxico, e il controllo dell'UNITA venne preso dal vice A.Dembo, che tuttavia morì per il diabete appena 12 giorni dopo. Così fu la volta di P. Lukambo, che portò finalmente a trattative di pace definitive. Non fu facile, ma vi fu un incontro a Cassamba il 13 marzo 2002, e un memorandum venne scritto il 4 aprile 2002 a Luena. L'ONU passò la Risoluzione 1404 il 18 aprile 2002 e prolungò l'operazione UNAVEM III di 6 mesi. Con una serie di altre risoluzioni venne 'normalizzata' la situazione, l'UNITA si dichiarò un partito politico e smobilitò ufficialmente le sue forze. La guerra civile nel 2002 terminò, con un totale di 500.000 vite umane perse in 27 anni di guerra. Un bilancio totalmente negativo: 4,28 milioni di profughi (un terzo del totale della popolazione), la mancanza di cure mediche per l'80% della popolazione, quella dell'acqua potabile per il 60%, il 30% della mortalità prima dei 5 anni, speranza di vita media di 40 anni, migliaia di persone colpite da mine, armi leggere ecc con gravi mutilazioni. L'UNITA, decaduta progressivamente a livelli 'morali' ben poco commendevoli, ha usato secondo HRW 3.000 bambini-soldato. I Governativi ne hanno usati altri 6.000, vi sono stati anche migliaia di matrimoni di bambine con i militanti UNITA. Per non parlare degli stupri e di altre privazioni. Ancora nel novembre 2002 c'erano bambini-soldato nelle truppe governative, di cui 190 vennero riconosciuti dall'ONU. Nel frattempo c'era il problema mine: ben 15 milioni vennero deposte durante la guerra, che hanno fatto strage soprattutto dei profughi, di cui 98.000 furono 'creati' dalla sola parte della guerra tra il 1 gennaio e il 28 febbraio 2002. Un'operazione HALO iniziò già dal 1994 a sminare il territorio, e attualmente vi sono circa 1.100 angolani e sette stranieri. Solo nel luglio 2007 vennero distrutte 30.000 mine. Ci si aspetta che l'operazione finirà entro il 2014. Nel frattempo la crisi economica stava scemando: l'inflazione era del 410% nel 2000, ma quest'altro frutto avvelenato della guerra civile, era calata a 'solo' il 110% nel 2001, e nel 2005, con la stabilizzazione dell'economia, era diminuita ad un 'ragionevole' 18,5%. Nel frattempo l'economia era migliorata così come i depositi economici. Dos Santos è ancora il presidente dell'Angola, il quale ha ora rapporti stretti anche con la Cina, e attualmente supera anche la Nigeria come esportatore di petrolio dell'Africa sub-Sahariana, che adesso è il protagonista della sua crescita del 25%, che ha attirato anche immigrati dal resto dell'africa sub-sahariana. Nel frattempo i Cinesi hanno investito 5-7 mld di dollari in cambio di petrolio. Invece l'estrazione dei diamanti, a causa della caduta della domanda, è stata molto ridotta. Le elezioni del 5 settembre 2008 hanno rappresentato un segnale di cambiamento, ma fino ad un certo punto, perché gli osservatori internazionali hanno riportato brogli e restrizioni varie. Sperabilmente, in futuro l'Angola riuscirà a continuare quella che dopo gli anni '70, è rimasto il periodo di pace più lungo per questo martoriato angolo del continente. ==Situazione attuale<ref>Dati da wiki.en</ref>== Le F.A. Angolane, attualmente con il ministro della Difesa Kundy Pahiama, ha ancora un servizio di leva obbligatorio di ben 24 mesi, più l'addestramento basico. Sono disponibili 2.548.455 uomini tra l'età di 17 e 49 anni, di cui adatti però solo 1,282 mln; le donne sono 2,462 mln, di cui 1,256 adatte per il servizio militare. Che qualcosa non funzioni in termini demografici anche qui è evidente, perché attualmente, le persone che raggiungono l'età militare sono 126.694 maschi e 123.586 donne ogni anno, con un deficit di queste ultime che segue un generale 'trend' di questi ultimi anni e decenni. Il personale sotto le armi è di 110.000 effettivi, le spese per il servizio militare sono 183,58 mln (al 2004), un budget ridotto, ma pur sempre pari all'8,8% del PIL (al 2005). Attualmente il comando è posto sotto il comando del Capo di CSM, a sua volta sotto il Ministro della Difesa. Attualmente l'Angola ha 12,127 mln di persone, su di un'area di 1,246 mln di km2, spese per 2 mld di dollari, PIL 24,35 mld di dollari o il 8,8% del totale. Gli aeroporti totali sono 243. Il PIL pro-capite è di 3.800 dollari, le minoranze sono attualmente : Ovimbúndú 36%, Kimbundu 27%, Luvale (Lwena) 4%, Chokwe 4%, Kwanyama 4%, Kongo 3%, Mestiço 2%, altri 20%. Le coste sono 1.600 km, vie d'acqua interne 1.300 km. Le forze di terra hanno 3 divisioni, a cui sono devoluti il grosso delle forze militari, circa 100.000 effettivi tra uomini e donne. La Marinha de Guerra, MdG, ha solo 3.000 effettivi con piccole navi e battelli, mentre l'aviazione, una volta potente, ne ha ancora 7.000 circa. Alcune truppe angolane sono adesso in Congo come parte delle forze di peacekeeping. *Armi: AK-47, AKM, AK-74, G-3, RPK, PK *Corazzati: 200 T-55, 50 T-62, 50 T-72, 600 BRDM-2, 250 BMP-1 e -2, di cui 62 ex-polacchi; 170 BTR-152, 60, 80. *Artiglieria: 500 D-30 da 122 mm, 48 M-46 da 130 mm, 4 D-20 da 152 mm, alcuni 2S1, 2S3, 50 BM-21, 40 RM-70, 500 mortai da 120 mm *Artiglieria a.a.: 500 lanciamissili SA-3, 7, 9, cannoni S-60 e M1939, mitragliere varie come quelle da 23 mm. *Missili e armi c.c.: 100 lanciamissili AT-4 Spigot, cannoni SR, RPG. La Força Aérea Popular de Angola/Defesa Aérea e Antiaérea ha circa 285-348 aerei, è nata il 21 gennaio 1976, inizialmente con mezzi ex-portoghesi. Le basi sono Luanda, Belas, Luena, Kuiro, Lubango e Mocamedes. Attualmente è stata ridenominata da FAPA/DAA a FANA. Pochi gli aerei ancora efficienti e per lo più in funzione di trasporto e collegamento. '''Caccia''': 14 (15) Su-27 più 4 U, 18 MiG-23 (su 55 ML +2U consegnati), 25 MiG-21 di cui 5 U e 20 MF sul totale consegnato di 30 'L', 12 F, 50 MF, 6 U. '''Attacco''': 8 Su-25 (su 12 consegnati), 22 Su-22 Fitter-F (su 30?); si parla anche di 12 Su-24MK consegnati nel 2000 '''Addestramento''': 12 PC-7, 6 Yak-11, 5 EMB-312 '''Pattugliamento''': 2 EMB-110, 1 F27 '''Trasporti''': 1 Il-76, 3 An-32, 12 An-26 (su 30 consegnati), 11 C-212 (su 17), 8 IAR BN-2 Islander, 10 An-12, 4 PC-6, 1-9 L-100 e C-130, 1 Do-228, 3 Cessna 172, 1 Do 28, 1 EMB-135, 1 EMB-120 '''Elicotteri''': 15 Mi-25/35, 47 Mi-8 e 10 Mi-17 (di 57 e 12), 2 SA 315 Alouette II, 15 IAR Alouette III (in tutto gli Alouette sono stati 64), 10 SA-365C Dauphin (12 dal 1986), 7 SA 342, 8-12 Bell (o AB)212, in servizio dal 2002, 13 Panther (16 dal '93) e 7 Gazelle (13 dal 1986) Altri aerei recentemente in servizio: 1 Beech 200, 1 Boeing 707, 2 Embraer EMB 120 Brasilia, 1 Gulfstream III, 1 Ilyushin Il-76 Candid, 1 Tupolev Tu-134 Crusty, 1 Yakovlev Yak-40 Codling, 5 Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, 25 Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco, 4 Pilatus PC-9, 1 Mil Mi-6 Hook Infine la piccola '''Marina'''. Personale: 1.500 (1981;1988), 1.250 (1989), 3.000 (1992), 2.000 (1996), 890 (2001), 2.400 (2006) Tra le navi entrate nel tempo in servizio: 7 pattugliatori 'Argos', ex-portoghesi, da 180 t e 17 nodi, oramai tolte dal servizio (anni '80-90) dopo essere entrate in servizio nel '63-64. C'erano molte navi pattuglia di 20-40 t con armi da 20 e 37 mm, in servizio tra il 1976 e gli anni '90, ex-tedesche e portoghesi, 1 grosso pattugliatore Zhuk, un Poluchat (90 t), 4 pattugliatori spagnoli Alcotan Type 30, in servizio dai primi anni '90 (un cannone da 20 mm e 1 x 12,7 mm, 110 t, 26 nodi); 4 motosiluranti 'Shersen', tolte dal servizio nel 1996, 6 'Osa II' tra i primi anni '80 e la fine degli anni '90; 2 dragamine sovietici da 88 t, 3 navi da sbarco portoghesi da 636 t e 57 m, 11 nodi, 1 Polnocny-B polacco da 874 t e 75 metri, apparentemente ancora in servizio; una corvetta Flowler ex-britannica da 1.020 t, 13 piccole navi ausiliarie e da sorveglianza, di stazza dell'ordine delle 80 t<ref>[http://www.hicon.pl/~pothkan/hhwn/]</ref>. <references/> ===Bibliografia=== Grilz, Almerigo: ''La Lunga marcia di Savimbi'', RID gen 1986, p.40-53 Cooper, Tom: ''SAAF abbatte 6 Mil'', ACIG articles section. [[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo]] kfxw21f37iqo49xade55grooddhckxg 0 24498 500935 452801 2026-08-16T10:44:42Z Avemundi 6028 Ortografia 500935 wikitext text/x-wiki {{Caccia tattici in azione}} ==P-26== [[File:Boeing P-26.jpg|300px|left]] La storia dei caccia americani di tipo 'moderno' è fatta di tanti passi. Uno di essi è il P-26, aereo che a vederlo, a stento dà l'idea di essere un caccia intercettore. Eppure a suo tempo fu il primo caccia monoplano e totalmente metallico a servire nell'USAAC. Peraltro fu anche l'ultimo ad avere abitacolo aperto e carrello fisso, per non dire delle ali con tiranti esterni; per la Boeing fu invece l'ultimo caccia prodotto, dopo tre lustri di dominio nei servizi aerei sia dell'Esercito che della Marina americani. Esso nacque da una richiesta del settembre 1931, per un caccia veloce a sufficienza per acchiappare i bombardieri moderni, a loro volta sempre più veloci, metallici e monoplani. IL Model 248 fu la risposta, ordinato già in tre prototipi il 5 dicembre 1931. La costruzione ebbe luogo dal gennaio successivo, e nonostante avesse sia caratteristiche avanzate che un po' obsolete, alla fine dimostrò di possedere il giusto 'mix' di innovazione e tradizione. Un aereo che guardava in avanti e all'indietro nell'evoluzione tecnica, e come tale, scelto dall'USAAC ma rimasto un po' un punto interrogativo per gli storici dell'aviazione. L'ala era a due longheroni, ma non sufficientemente robusta da tenersi da sola, così aveva anche la controventatura di diversi cavetti d'acciaio. Era così possibile fare un'ala talmente leggera, e sottile, che anche con i cavi era meno resistente all'attrito e meno pesante. Invece i piani di coda erano totalmente a sbalzo, a differenza, curiosamente, di progetti avanzati come sarebbe stato il Bf-109 iniziale. Il carrello, pesantemente provvisto di una carenatura a 'calzoni', che aveva a che fare sia con le ruote che con gli assi, era decisamente caratteristico. Il motore era ben collaudato e collocato dentro la fusoliera in lega leggera, un'unità radiale R-1340-9. C'era una nuova M2 da 12,7 mm e una da 7,62 mm nel muso, e la possibilità di portare 5 bombe da 13,6 kg o due da 122 lbs (circa 50 kg), o due bengala. Il cannocchiale di puntamento del tipo C-3, altro elemento caratterizzante dell'aereo, gli farà guadagnare il suo nome, di Peachshooter (sparapiselli). Il primo volo avvenne il 20 marzo 1932, all'epoca c'era davvero poco da aspettare per sviluppare un caccia: appena 9 settimane. Con un peso di circa 1.200 kg era capace di 227 mph a 3.048 m, e manteneva 210 mph a 6.096 e 174 a 8.473; poteva salire a circa 11 m.sec e arrivare a circa 9.000 m; l'autonomia, come in genere accadeva per i caccia USA, era commisurata -entro certi limiti- all'enorme superficie del territorio USA, e permetteva così ben 1.220 km. Dopo i tre prototipi, venne fuori la produzione di serie, leggermente migliorata; l'11 gennaio 1933, grossomodo ai tempi dell'entrata in servizio del CR.32, vennero ordinati 111 P-26A, il cui primo esemplare volò il 10 gennaio 1934. L'ultimo venne consegnato il 30 giugno, il prezzo unitario -eccetto tutto quello che non era della Boeing, motore incluso- era di 9.999 dollari. Così il P-26 nacque all'epoca della Depressione e sarà destinato, malgrado i piccoli numeri, a durare in servizio fino a tempi tutto sommato più felici per l'economia USA (che venne 'rivitalizzata' dalle spese statali, specie quelle belliche degli anni '40). Battuto il rivale Curtiss XP-31 Swift, il P-26A ebbe come seguito altri velivoli; interessante notare che i vecchi caccia biplani che sostituiva, i P-12E, costavano 10.197 dollari, per una rara volta accadde quindi che un prodotto innovativo riuscì anche ad essere meno costoso di quello che sostituiva. E anche per questo, presto ne vennero fuori altri 25 esemplari come P-26B e C migliorati. Nonostante la potenza del motore limitata ad appena 500 hp, l'aereo era abbastanza veloce, ma il problema era che esso era anche troppo rapido all'atterraggio. Il 22 febbraio 1934 uno di essi si ribaltò, riportando pochi danni, ma uccidendo sul colpo il malcapitato pilota (tale F.I.Patrick). Per questo il poggiatesta, onde proteggere il collo (e la pelle) del pilota, venne rialzato di 203 mm, modifica che venne poi applicata a tutti gli aerei nuovi e retrofittata a quelli vecchi. Nel frattempo, giova ricordare che lo strano caccia Boeing appesantì la sua forma con un'altra novità, un'antenna radio con relativo filo, una cosa rara, forse unica, per un caccia dell'epoca. Non solo, ma i P-26 ebbero anche, ad un certo punto, dei galleggianti gonfiabili per l'ammaraggio d'emergenza. Non si sa di alcun pilota salvato da tali congegni, ma in compenso un caccia andò perso per via del gonfiaggio in volo di uno dei 'palloni'. Il problema maggiore però era l'atterraggio, con una velocità di ben 82,5 miglia orarie; questo rendeva pericoloso l'aereo, più che per esso stesso, per il fatto che i campi d'aviazione dell'epoca erano in effetti, dei veri 'campi', con ciocche d'erba e buche. Sebbene il P-26 non pesasse molto, veniva giù veloce e la concentrazione -per una migliore agilità- delle masse in avanti lo faceva cappottare rapidamente. Grazie ai contratti di produzione esteri si pensò a dei flap che abbassavano la velocità a 73 mph, un vantaggio che era più che sensibile, e che venne retrofittato a tutti i P-26A, B e C. Alla fine il peso, che era eccezionalmente basso, aumentò di poco, ma ne valse la pena: il P-26A pesava appena 996 kg a vuoto e circa 1.360 al decollo. [[File:Boeing P-26 in flight, 9 aircraft formation 060907-F-1234P-004.jpg|350px|left]] Così, in un'epoca in cui era esperienza piuttosto rara la vista di un monoplano, i P-26A entrarono in servizio con l'USAAC: era l'inizio del 1934 e il primo beneficiario fu il 20th Pursuit Group con i suoi 3 squadroni, basato in Louisiana, poi seguì il 1st PG di Selfridge e il 17th PG con altri 3 squadroni, ma basato in California. In seguito vi furono vari altri gruppi interessati all'aereo, tra cui il 18th e il 15th PG, quest'ultimo alle Hawaii, ma nel 1940 questi aerei erano del tutto superati. I P-26 rimasero nondimeno parecchio tempo in servizio, accanto ai loro sostituti designati, ovvero i P-35 e P-36. Il P-26 era un aereo popolare, ancorché dall'apparenza strana e anche un po' goffa, con quell'ala media e controventata, e il carrello fisso e carenato. Il pilota poteva assicurarsi una valida capacità di manovra grazie alle masse, tutte molto vicine al CG del velivolo. IL problema vero era un altro, e cioè il rischio di cappottare all'atterraggio, per questo l'aereo ebbe presto una struttura di rinforzo dietro il sedile. I P-26, oramai obsolescenti nel '38-40, vennero trasferiti anche in America Centrale nel febbraio 1939, con il 37th PG, ma solo nove erano ancora funzionanti all'epoca dell'attacco a P.Harbour, e sei di essi andarono distrutti al suolo dall'attacco giapponese quel fatidico sette dicembre 1941. C'erano anche nelle Filippine, con il 3rd Sqn, ma soprattutto molti vennero venduti al governo locale, se per molti si possono intendere 12 P-26A, comprati ne luglio del 1941 per il 6th PS dell'Aviazione dell'Esercito filippina. Incredibilmente, nonostante la loro totale obsolescenza e l'inferiorità complessiva, gli agili P-26 riuscirono a colpire qualche caccia A6M giapponese, specialmente nell'azione del 12 dicembre, quando sei di essi combatterono contro una formazione che attaccava Manila; il risultato fu di un bombardiere e due Zero abbattuti, contro la perdita di tre P-26. Evidentemente, non ci sono limiti a quello che può fare un pilota determinato e un aereo agile e minimamente armato. Ma presto i pochi caccia filippini (come anche quelli americani) vennero abbattuti o distrutti al suolo, o infine bruciati per impedire che cadessero nelle mani dei giapponesi avanzanti da terra. Altri 9 P-26 rimasero in servizio nella zona del Canale di Panama, fino a che nel giugno del '42 vennero finalmente rimpiazzati dai P-40. Ma non fu la fine, perché il Guatemala, nel novembre del '42 volle comprare gli aerei ex-USAAC; dato che c'era una legge del Congresso che proibiva la vendita di caccia nell'America Latina (l'abituale contraddizione americana, da un lato il controllo e il dominio nel 'giardino di casa', dall'altro molta ritrosia a vendere alcunché di bellico, con il risultato di far comprare al loro posto prodotti europei o di altra provenienza), li si fece passare per PT-26A, una specie di addestratori armati. In tutto ne vennero passati di mano sette fino al 4 maggio 1943. Potrà sembrare assurdo, ma alcuni di questi aerei, già totalmente obsoleti nel '41, riuscirono a sopravvivere -come addestratori- fino al '57, quando per esempio, gli Spitfire erano stati ritirati dalla RAF e da quasi tutti i loro utenti, e così i P-47. Uno di essi tornò negli USA ed è visibile nel Museo aeronautico di Chino (California), restaurato e in condizioni di volo, con i colori USAAC. Un altro è al museo Smithsonian. [[File:Boeing P-26A USAF.jpg|350px|right|thumb|Un P-26 con la sua sgargiante livrea (tipicamente americana) sopravvissuto fino ai nostri giorni]] Il tipo export era il Model 281, che era diverso dal P-26A solo nei dettagli, tra cui i flap di atterraggio, per correggere l'eccessiva velocità dell'aereo, pericolosa nel toccare terra su piste erbose e dal fondo non sufficientemente duro: questa modifica ebbe luogo in maniera talmente soddisfacente che anche i P-26A vennero sottoposti a tale cambiamento. Il Model 281 aveva anche caratteristiche del P-26C ma al contempo lo precedeva temporalmente nella linea di produzione, e per migliorare la sua mobilità a terra aveva pneumatici Goodyear a bassa pressione. La protezione per la testa del pilota era già presente, in uno stile simile a quello delle auto da corsa. La velocità massima era 235 mph a 1.814 m, salita a circa 11 m.sec. Furono i Cinesi che si batterono coraggiosamente con questo caccia, che diverrà nel suo piccolo una seccatura per i Giapponesi fino al 1941 (con l'aviazione filippina). Battaglia aerea del 20 agosto 1937: i Model 281 ingaggiano sei G3M della Marina giapponese, bombardieri nuovi di zecca e ad alte prestazioni per l'epoca. L'ingaggio fu possibile per la bassa quota che tenevano, necessaria per attaccare i bersagli. Il risultato fu di diversi aerei nipponici abbattuti. IN seguito i pochi Model 281 vennero abbattuti dai caccia A5M o costretti a restare a terra per mancanza di ricambi. Uno finì anche in Spagna nell'aprile del '35, ma non venne adottato in servizio. Il dimostratore restò tuttavia in Spagna e provvisto di due mtg leggere, combatté poi dalla parte repubblicana, finché non fu abbattuto il 21 ottobre 1938. Gli italiani, che avevano -per quanto possa sorprendere- una lunga tradizione di progetti di caccia monoplani (tutti falliti), pensarono bene di farne un'edizione 'autarchica'. Era il Breda Ba.27, che non sarebbe rimasto caso isolato (vedi P-35/RE 2000), ma che non ebbe successo. Nemmeno quando divenne totalmente metallico la R.A. lo accettò (già dall'anno prima, il '33, volava il CR.32 che era praticamente altrettanto veloce), mentre almeno 11 vennero venduti alla Cina. Peso: 1.300-1.850 kg, dimensioni 7,67 x 10,8 x 3,4 m x 18,85 m2; velocità 380 km/h, motore A.R. Mercury IVA. Armamento 2 x 7,7 mm. I pochi esemplari prodotti vennero fatti a pezzi contro i Giapponesi, nonostante avessero qualcosa di più in termini di prestazioni rispetto ai P-26. ==Il Rata: l'F-16 degli anni '30== [[File:I-16 Moscow.jpg|350px|left]] Molte sono le tappe per la costruzione di un caccia totalmente moderno. L'I-16 è una delle più importanti, e certamente la più consistente per esperienza di combattimento e numero di esemplari prodotti. Nel '35, l'Hurricane e soprattutto il Bf-109 furono la maturazione della formula. Peraltro, l'Hurricane era ancora in struttura parzialmente intelata, mentre il Bf-109 aveva un motore alquanto debole; anche se gettò la base di un aereo realmente moderno, il primo caccia definibile come 'completamente moderno' fu lo Spitfire nel '36. Fermo restando che l'elica era ancora una bipala in legno, degna di un Camel del '18. Torniamo all'I-16. È un caccia di tipo moderno, dalla sagoma eccezionalmente compatta: la lunghezza stentava a raggiungere i 6 metri, mentre la fusoliera, come al solito, era tozza; tuttavia, la costruzione era in legno, mentre l'ala era metallica con doppio longherone, ma era almeno in parte rivestita in tela; l'abitacolo aveva tettuccio scorrevole, ma ai piloti non piaceva. Questo minuscolo caccia ('Mosca', come era noto ai Repubblicani, o 'Rata', topo, come era noto ai Nazionalisti) era un aereo talmente ignoto all'estero, malgrado che avesse partecipato a diverse manifestazioni aeree, che all'inizio lo consideravano come una sorta di caccia Boeing (che era per l'appunto monoplano) prodotto in URSS. La sua velocità ed energia erano impressionanti, ma non venne usato al meglio (come del resto non sarà nemmeno per i primi caccia '0' italiani) per quel che era, un velivolo meno agile dei biplani ma più di altri monoplani, specie nella velocità di virata. In Spagna, però, finirà per essere superato in agilità dal CR.32 e in velocità dal Bf-109, ma questa è un'altra storia. La nascita di questo caccia venne decisa per rispondere alla competizione per il nuovo caccia per la V-VS, in concorso contro l'ANT-31 (primo caccia moderno a tutti gli effetti, primo volo 27 maggio 1933) dell'ufficio Tupolev, ma sviluppato grazie alle invenzioni dello TSAGI (all'epoca diretto da Sukhoi). Era il marzo 1933, e Polikarpov era stato appena liberato dalla prigione. La base di partenza, come è facile da notare, era lo stesso I-15, che a sua volta era il miglioramento netto dell'I-5. Già il 30 dicembre 1933 volò per la prima volta, ancora con l'M-22 da 480 hp, poi con un SGR-1820 americano (il Cyclone) da 710 hp, il 18 febbraio 1934. Vennero presto prodotte grandi quantità di questo velivolo, senz'altro straordinari per gli anni '30, a dimostrazione dell'importanza che gli si attribuiva. Il Tip 1 venne realizzato solo in trenta esemplari, i quali avevano sì il motore meno potente, ma pesavano a vuoto una tonnellata scarsa. Poi fu la volta del Tip 4 con il Cyclone importato; nel '36 venne prodotto il Tipo 5 con l'M-25 da 700 hp, lo stesso motore dell'I-15 di tarda produzione. Esso pesava 1.460 kg al decollo, mentre la velocità era di 395 km/h/slm e 454 a 3.000 m; poi fu la volta dell'I-16 Tip 6, che aveva una terza mitragliatrice ShKAS; il Tip 10 o 'Super Rata' aveva motore M-25V da 750 hp, 4 armi, introducendone altre due nella fusoliera, oltre alle due alari (ma non è chiarissimo, se gli esemplari biarma avessero le mitragliatrici nel muso o nelle ali); il Tip 12 aveva invece un ulteriore innovazione, i potentei cannoni ShVAK da 20 mm, sistemati nelle ali, mentre le due armi da 7,62 erano nel muso; il Tip 17 ebbe il motore M-25V, il Tip 18 l'M-62 da 830 CV turbocompresso con motore a doppia velocità; il Tip 20 ebbe 4 ShKAS e due serbatoi da 93 l ausiliari; il Tip 24, infine, aveva l'M-63 da 900 hp e ipersostentatori convenzionali anziché il tipo precedente alettone-ipersostentatore. Non finì qui: il Tip 27 era simile al Tip 17 ma con motore M-62, il Tip 28 era simile al -24 ma con due armi da 7,62 e 2 da 20 mm; il Tip 29 aveva carello abbassato e allargato, motore M-63, cannone da 20 e due UBS da 12,7; il Tip 30 era simile al -24 con motore M-63, in produzione dal 1941. Non mancò un I-16 con motore M-22 e funzione di attacco al suolo, il che comportava corazze protettive per l'abitacolo, 4 ShKAS e due bombe da 50 kg; ancora più impressionante era però l'I-16SPB che era un vero bombardiere in picchiata, con tanto di freni aerodinamici e il carrello con comando pneumatico, anziché meccanico come i tipi precedenti. L'I-16TK era invece turbocompresso con 494 km/h a 8.600 m. Tuttavia, tutti questi tipi rimasero prototipi. Così avvenne anche per l'I-17, un caccia con motore in linea basato sull'HS 12Y da 760 hp. L'obiettivo era una velocità di 500 km/h e il nuovo aereo, derivato dal precedente, venne pensato già nel '33, tanto che volò il 1 settembre 1934. Ma in tal caso risultò non più veloce dei tipi con motori radiali, ovvero 455 km/h. Il migliorato TsKB-19 aveva un valore di ben 485 km/h, ancora un po' poco. Venne presentato a Parigi nel '36 e a Milano nel '37 (quando gli I-16 stavano combattendo contro i C.R.32 in Spagna!). Con un cannone da 20 ShVAK e due ShKAS era senz'altro un velivolo interessante. Ve ne fu anche un tipo che tornava ai radiali GR.14K, noto come I-19 o TsKB-25. Ma tutto finì perché nel frattempo venne studiato l'I-180. Questo sfortunato aereo ebbe un paio di prototipi in volo dal 14 giugno 1938, ma precipitarono nei collaudi. Ne seguì un terzo con un radiale M-88 da 1.000 hp, febbraio 1939. Ma nonostante questo e altri sviluppi, alla fine verrà scelto un progetto nuovo, e per tanti aspetto simile concettualmente all'I-16 primigenio: il LaGG-5. Non fu così per il biposto d'addestramento. Per quanto possa sembrare bizzarro che in un aereo così corto fosse possibile installare due abitacoli in teandem, la sua tozza fusoliera lo permetteva: UTI-1 (su base Tip 1), UTI-2 (con carrello fisso), UTI-4 (Tip 5, sia con carrello fisso che retrattile). La produzione dei biposto fu imponente, a testimonianza della difficoltà di padroneggiare nuove tecnologie come il carrello retrattile e altro ancora; ben 1.639 biposto (tutti disarmati) più 7.005 monoposto, totale 8.644 aerei. Ovvero, più di tutti gli altri caccia della sua generazione messi insieme (almeno considerando quelli al di fuori dell'URSS). Basti pensare che il CR.32, tra i più prodotti, è stato realizzato in circa 1.200 esemplari (e non 1.800 come talvolta riportato), in Gauntlet meno di 200. In Spagna giunse nell'ottobre del '36, in tutto ne vengono valutati come forniti tra appena 180 e 475. Gli I-16 combatterono ampiamente in Estremo Oriente, di cui 250 cinesi e gli altri usati dalla V-VS. I tipi cinesi erano in genere i Tip 10. Ancora nel giugno del '41 equipaggiavano circa i due terzi dei reparti della V-VS, mentre nel '43, quando vennero posti fuori servizio, erano ancora sopravvissuti circa la metà del totale prodotto, ma oramai relegati essenzialmente a bassa quota. In Spagna finirono il servizio nel '53, così come i loro ex-avversari CR.32. '''I-16 Tip 10''': *Motore M-25V a 9 cilindri radiale, 775 hp al decollo e 2.000 g.min; elica A-1 bipala metallica a doppio passo e 255 l di carburante *Dimensioni: 5,99 x 9 x 2,56 m x 14,54 m2 *Pesi: 1.350-1.750 kg, carico 118 kg/m2 e 2,2 kg/hp *Prestazioni: 440 km/h/3.000 m, 389/slm, 5.000 m saliti in 6,9 min, tangenza pratica 8.270 m, raggio 360 km, autonomia 800 km *Armamento: 4 ShKAS da 7,62 mm, 2.600 cp Caratteristiche dei vari I-16 principali: *'''Motore''' :I-16 Tip 1, M-22 da 480 hp :I-16 Tip 4, M-25A da 725 hp :I-16 Tip 5, M-25 da 775 hp (?) :I-16 Tip 10 :I-16 Tip 17 :I-16 Tip 18, M-62R da 1.000 hp :I-16 Tip 24 *'''Dimensioni''': circa 5,99 m, da l TIp 17 6,08; apertura alare 9 m, altezza 2,45 ma dal Tipo 18 2,56 m *'''Pesi''' :I-16 Tip 1, 998-1.345 kg :I-16 Tip 4, 1.266-1.422 kg :I-16 Tip 5 ,1.660 kg :I-16 Tip 10, 1.350-1.715 kg, carico 118 kg/m2, 2,2 kg/hp :I-16 Tip 17, 1.815 kg :I-16 Tip 18, 1.410-1.830 kg :I-16 Tip 24, 1.490-1.912 kg *'''Prestazioni''' :I-16 Tip 1, 360 km/h, :I-16 Tip 4, 450 km/h, salita 850 m.min, tangenza 9.000 m, raggio 800 km, :I-16 Tip 5 :I-16 Tip 10, 440 km/h/3.000 m, salita 5 km/6,9 min, tangenza 8.270 m, raggio 360 km, autonomia 800 km :I-16 Tip 17 :I-16 Tip 18 :I-16 Tip 24, 525 km/h, 400 km o con 2x100 l, 700 km *'''Armamento''' :I-16 Tip 1, 2x7,62 alari :I-16 Tip 4 :I-16 Tip 5 :I-16 Tip 10 4x7,62 (650 cp per arma) :I-16 Tip 17 2x7,62 e 2x20 mm :I-16 Tip 18, come Tip 10 o 17 :I-16 Tip 24, come Tip 17 Interessante è anche notare che i sovietici fossero riusciti anche ad ideare altri monoplani da caccia. Uno fu il Tupolev I-14, il primo in assoluto con caratteristiche moderne, quelle che poi troviamo nell'I-16. Inoltre era totalmente metallico con rivettature annegate per una struttura esterna molto pulita ed aerodinamica, a parte la superficie ondulata di scuola Junkers sulle ali. Solo 18 esemplari vennero realizzati, data la preferenza al più leggero I-16. Si trattava di un caccia del '33, con un motore Cyclone (M-25), dimensioni 6,11 x 11,25 x 2,74 m x 16,93 m2; pesi 1.170-1.540 kg, velocità 449 km/h a 3.400 m e tangenza 8.800 m. Pare che l'armamento comprendesse anche due cannoni da 37 mm, oltre a due da 7,62. Un altro caccia super-armato fu l'I-12 del '31, che rimase però prototipo. Aveva una doppia trave di coda con un motore centrale, e due cannoni da 76 mm senza rinculo nelle semifusoliere. Il peso era contenuto in 2.400 kg, motore GR.9AK da 525 hp, dimensioni 9,5 x 15,6 m x 30 m2, velocità 300 km/h. C'era anche l'I-Z, prodotto da un progetto di Grigorovich, ma con carrello fisso, e comunque in piccola quantità. Il successivo IP-1 e l'IP-4 furono, assieme all'I-14 (ANT-31), i rivali dell'I-16. Nonostantet qualche dubbio sull'agilità dell'aereo, venne scelto il progetto di Polikarpov. Da segnalare che sia l'ANT-31 che l'IP-4 erano caccia dotati di piani di coda sulla deriva. Specialmente il secondo dei due sembrava a tutti gli effetti un precursore del MiG-15 quanto ad impostazione generale, fermo restando l'ala diritta e il motore, ovviamente. Gli I-16 vennero mostrati già per la parata del 1 maggio 1935, ma erano ancora i Tipo 1, che non ebbero assegnazione operativa. Questa toccò ai Tipo 4 e poi ai Tipo 5, seguendo una logica che oggi è comunemente usata da aerei come gli F-16 (i famosi 'Blocks'). Uno dei primissimi Tipo 5 venne mostrato in Occidente, e persino -ottobre 1935- al Salone Internazionale di Milano. Poco dopo i primi I-16 iniziarono la loro carriera operativa con la V-VS. Ma nonostante tutto, l'I-16 passò inosservato e si vociferò che fosse un aereo americano ('Boeing'). Questo, nonostante che la sua fusoliera fosse sì a guscio, ma costruita in legno, e che il ruotino di coda non c'era, ma solo una sorta di slittino metallico. Interessanti invece gli alettoni a spacco, che con la funzione ipersostentatore si abbassavano (valva inferiore) di 15 gradi. Le nuovissime ShKAS, con 900 cp per arma, erano nelle ali, fuori dal disco dell'elica. ===In azione con il Rata=== [[File:Polikarpov_I-16-Spain_(clipped).jpg|350px|left]] Come volava e come combatteva l'I-16? Questa è una questione molto dibattuta, data la quantità di combattimenti (Spagna, Cina, Finlandia, URSS) che lo ha visto protagonista, in genere piuttosto sfortunato, ma da non sottovalutare. L'I-16 introdusse per la prima volta una forma di combattimento ad alta velocità, che ben si può considerare l'archetipo degli 'energy fighter'. Non che non vi fossero anche prima dei caccia monoplani; ma l'I-16 era veramente un aereo 'veloce': niente ali controventate, niente carrello fisso, radiatori ventrali di generose proporzioni ecc. La sua fusoliera era estremamente tozza e apparentemente poco aerodinamica, ma nel suo insieme, ben proporzionata e robusta. L'ala era solida, bilongherone metallica. Il carrello era retrattile, seppure ad azionamento manuale (ma inizialmente era lo stesso anche per lo Spitfire..), e così via. L'armamento comprendeva le ShKAS, mitragliatrici ultra-rapide, che rispetto a molte armi dell'epoca quasi triplicavano la cadenza di tiro, grazie alla camera di scoppio a revolver, nonostante la quale però, le dimensioni e i pesi erano ridotti. L'I-16 entrò inizialmente in servizio con il Tip 1, una specie di macchina di preserie, ma già con il motore da 480 hp M-22 era capace di volare ad alta velocità; ma fu solo con i motori potenziati che la sua formula poté essere sfruttata, e lo fu. Il problema erano i piloti, perché non era facile far capire come si combattesse in velocità, come una sorta di FW-190 ante-litteram. Il fatto è che l'I-16 era anche molto agile e non si lasciava intimidire negli scontri manovrati con i biplani. Ma gli unici caccia monoplani capaci di primeggiare persino in questi scontri erano quelli giapponesi, e paradossalmente l'I-16, proprio per la sua agilità, rischiava di fare brutti scherzi ai suoi piloti, che erano piuttosto propensi ad accettare lo scontro con biplani inevitabilmente più lenti, ma anche più agili. Del resto anche il CR.32 era meno agile del NiD.52, ma -come anche l'He-51- sfruttava la maggiore velocità per non farsi abbattere. Il CR era più agile dell'I-16, e di qualcosina più veloce dell'I-15. Quest'ultimo era un caccia eccezionalmente agile. I piloti italiani che lo provarono in Spagna lo definirono proprio così, 'eccezionale'. I Russi che provarono i CR.32 catturati, invece, li trovarono difficili da far decollare e duri in manovra. L'I-15 era più leggero e rapido in salita -anche se inizialmente vennero mandati in Spagna, presumibilmente, solo i tipi con l'M-22-, era grossomodo altrettanto veloce, se non qualcosa di più (dipende dalle versioni) in orizzontale, mentre era più lento in picchiata, sia per la fusoliera tozza (dopo tutto era noto in Spagna come 'Chatos', naso piatto), sia perché le sue ali, prive della robustezza del sistema Warren (con montanti alari a.. W), tendevano a spezzarsi nelle picchiate più accentuate. La velocità di salita era oltremodo vantaggiosa per i caccia intercettori; quella di picchiata, invece, è un vantaggio tattico importante per i caccia da superiorità aerea, o in generale impegnati negli scontri con aerei simili. Questo è quello che si sarebbe visto, per esempio, tra l'AVG e i caccia giapponesi: mentre i Ki-27 e 43 erano certo più rapidi in salita, i P-40 potevano scappare in picchiata lasciandoli nettamente dietro. Anche in Corea, forse l'unico altro parallelo con la Spagna, le cose andarono così: l'F-86 poteva seminare in picchiata il MiG-15 (degno erede dell'I-15, nonché dello stesso I-16), mentre in orizzontale non c'era quasi differenza, e in salita (e accelerazione) il MiG superava largamente l'F-86, tant'è che mentre l'americano si buttava in picchiata per disimpegnarsi (come del resto facevano anche i caccia tedeschi), il russo accelerava e saliva in quota, tanto da arrivare in alto a sufficienza per lasciarsi indietro il rivale, e-o superarlo in agilità (specie sopra i 10.000 m). Nel caso del CR.32 c'era una struttura robusta che aiutava a resistere a danni e sollecitazioni, e un motore a cilindri in linea che permetteva una fusoliera fine. Non è noto fino a che punto fosse in grado di arrivare in picchiata: l'anemometro arrivava a 460 km/h, ma i piloti superavano di sicuro i 500. Al di là dell'inaffidabilità degli strumenti dell'epoca, che fossero veloci era verificabile sia dalla possibilità di lasciarsi dietro gli I-15, che dalla capacità di raggiungere gli SB-2 (in volo orizzontale, se anche loro si fossero buttati in picchiata non ci sarebbe stata storia). Gli I-15 non erano tanto robusti, e gli I-153 raggiunsero un po' il limite della struttura: pare che uno di essi si disintegrò in picchiata a circa 500 km/h. Questo non vuol dire che gli I-153 non sarebbero stati un caccia superiore ai CR.32, in verità la loro salita era talmente rapida da lasciarsi indietro anche i successivi CR.42. In termini di velocità, sarebbe interessante conoscere le prestazioni dei successori del CR.32, il '42. Ma, nonostante la potenza molto maggiore, è probabile che non potessero andare molto più veloce, a causa della resistenza di una fusoliera dalla sezione nettamente più larga (motore radiale). Un paragone può essere il P-36/H-75, dalla potenza motrice paragonabile a quella di Bf-109 e Spitfire, ma nettamente più lento in picchiata data la diversa motorizzazione (radiale vs lineare). In ogni caso, il CR.32 aveva anche altre due capacità extra: una era la potenza del motore, che permetteva di mantenere una quota maggiore di quella pratica dei caccia sovietici, il che contribuiva a sfruttare la picchiata sia in attacco che in difesa, potendo partire da quote maggiori. Certo che è strano, se si pensa che proprio l'I-15 ottenne un record di quota massima, ma in pratica le cose stavano diversamente, persino contro un caccia come il Freccia, che non era niente di eccezionale quanto a tangenza. L'altra era la presenza delle Breda-SAFAT. I CR.32 entrarono in servizio attorno al '34, quando queste non erano ancora presenti, così inizialmente ebbero solo due armi da 7,7 mm Mod 1928. Ma il CR.32bis, che seguì attorno al '35-36, era invece armato sia di due 12,7 mm, che di due 7,7 mm. Persino troppo, visto che questo gli aumentava i pesi, e le versioni successive omisero (come anche molti tipi bis) le armi da 7,7 subalari. Le Breda da 12,7 erano potenti e rispettate, con una portata utile e una distruttività notevoli. E dire che esse potevano solo essere descritte come 'inferiori' rispetto alle loro progenitrici, le Browning (+60% di potenza, nonché maggiore cadenza di tiro). In ogni caso, non c'è dubbio che entrambi i caccia Polikarpov erano degli avversari più che degni; prima apparvero gli I-15, poi di lì a poco tempo, anche gli I-16. Questi erano più veloci in ogni condizione rispetto ai CR, ma meno agili. Per ottenere un compromesso tra velocità e agilità si penserà poi all'I-153, ma questo entrerà in servizio troppo tardi per la guerra in Spagna. Un altro problema era l'armamento: gli I-15, pur se armati con le PV-1, erano quelli meglio messi al riguardo. Almeno dopo che raddoppiarono il numero di armi, tra l'altro con una ricca dotazione di proiettili. Le armi ultra-rapide degli I-16 avevano una dispersione elevata e soprattutto, l'aereo non era di per sé una piattaforma di tiro molto stabile, specie sull'asse longitudinale. Questo affliggeva soprattutto l'efficacia delle armi alari, sottoposte sia a movimenti di rollio che di beccheggio, e non solo a questi ultimi. Citando l'enciclopedia 'Armi da guerra': ''In azione l'I-16 era instabile fino al punto di diventare pericoloso. La sua guida era affaticante perché i piloti non potevano mai distrarsi, e ciò rendeva anche difficile la mira per un tiro accurato. Ma in compenso l'aereo poteva virare più velocemente di tutti i caccia del tempo, e nell'insieme offriva ottime prestazioni e manovrabilità''. L'instabilità dell'I-16 era dovuta alla compattezza, tipica più di un aereo da corsa come il Bee Gee Racer americano. Questo rendeva i piani di coda troppo vicini alle ali e al CG dell'aereo, ma come con il successivo MiG-1, si decise che il gioco valesse la candela: un caccia il più piccolo possibile per valorizzare al meglio la potenza del motore. L'I-16, poi, non è stato solo un caccia tattico. La sua evoluzione, benché trovasse presto i limiti del progetto, fu molto ricca e variegata. Dall'addestratore biposto (il capostipite di tanti altri tipi sovietici), al cacciabombardiere d'attacco. Vi furono I-16 armati di due bombe da 250 kg, lanciati a mò di missili cruise verso obiettivi specifici, grazie al trasporto con un TB-3 appositamente attrezzato. L'esperienza delle 'portaerei volanti' sovietiche merita un approfondimento, e lo avrà. Altre esperienze, magari meno spettacolari, sono state portate avanti con questo caccia. Una è stata l'armamento di mitragliatrici ad alta cadenza di tiro, per compattare nella sua piccola cellula tutta la potenza possibile. Un'altra è stata l'introduzione di cannoni da 20 mm, poco impiegati nelle versioni iniziali dato il loro peso, ma potenzialmente micidiali e sicuramente utili per gli aerei che sarebbero venuti dopo. Un'altra ancora erano i razzi aria-aria, gli RS-75 e poi gli RS-82, anch'essi iniziatori di una formula, la reintroduzione dei razzi nel combattimento aereo (i precursori erano i tipi anti-pallone della I GM). Inoltre i sovietici sperimentarono, con entrambi i caccia Polikarpov, le corazze protettive per i piloti. Sebbene esse garantissero solo contro le armi leggere, e non sempre potessero fermare anche le Breda (qui c'era in effetti una grossa differenza tra mtg leggere e pesanti, allorché si tratta di affrontare bersagli leggermente protetti), si trattava di una notevole innovazione per i caccia. Si pensi che solo nel '40 diverrà comune la blindatura protettiva per i Bf-109, Spitfire e Hurricane. ---- [[File:I-16_Polikarpov_Tinker.jpg|300px|right]]Ora vediamo come l'I-16 arrivò in Spagna, e quel che ne pensano i piloti<ref>Magnani, Alberto, ''I-16 sulla Spagna'', Aerei nella Storia N.43</ref>. Una delle descrizioni dell'I-16 lo considera quel che era, un capolavori di semplificazione. 'Poco più di un'ala, un motore e due mitragliatrici'. Questo è quel che ne pensava Frank Tinker, pilota americano di I-16, un altro volontario che come Hemingway combatté dalla parte Repubblicana. Questi caccia russi erano notevolmente innovativi per l'epoca, anche se la costruzione mista era semplice ed economica, senz'altro anche robusta, mentre il carrello era retrattile sì, ma con 44 giri di manovella che il pilota doveva imprimere (in che non aiutava certo i tempi di salita iniziale dell'aereo). Come già detto, nessuno sembrò interessarsi dei nuovi caccia comunisti, che pure erano già stati mostrati durante la parata del 1 maggio 1934, quando tuttavia non erano ancora in servizio. Lo furono dal '35 e presto divennero molto diffusi. Ma, ancora al loro debutto in Spagna, erano ritenuti da molti una copia del P-26. Rispetto a quest'aereo, però, la loro struttura era molto meno avanzata, o meglio, costosa, non essendo metallici ma di costruzione mista. Concettualmente erano però largamente superiori, con ala a sbalzo e carrello retrattile. Era la via per il futuro. Per il presente di allora, i caccia che comparvero furono il Tipo 5 e poi il Tipo 6. I primi vennero scaricati ancora imballati a Cartagena, nell'ottobre del '36. Si trattava di un primo lotto di 31 apparecchi Tipo 5, che vennero seguiti da altrettanti verso la fine dell'anno. Entro l'estate successiva, ulteriori consegne arrivarono a circa 130 apparecchi. Nell'immediato, vennero presto costituite tre squadriglie di I-16, raddoppiate nell'anno successivo: inizialmente ebbero 12 aerei di linea e tre di riserva; poi questo lusso calò e si ridussero in tutto a solo 9 esemplari. Le tecniche dell'epoca erano ancora basate sulle formazioni a tre aerei, per cui ogni squadriglia aveva tre sezioni, ciascuna formata da capopattuglia e da due 'punti', o se si preferisce, guardaspalle. Quando i piloti spagnoli e internazionali cominciarono ad affluire a queste unità, i capi restavano russi, mentre i 'novizi' facevano i gregari. I primi spagnoli vennero addestrati a Kirovabad e presero servizio nel luglio del '37. I piccoli caccia erano usualmente dipinti in verde oliva sui lati e superiormente, azzurro chiaro sulle superfici inferiori, nero nel muso (ma non sempre), rosso per le estremità alari e la fascia di fusoliera, spesso anche la bandiera repubblicana aveva i suoi colori dipinti in coda. Noti dal maggio del '37 come CM (Caza Mosca), questi caccia erano sempre più importanti per i Repubblicani, soprattutto dopo il debutto del Bf-109, che chiamava per macchine ad alte prestazioni, e soprattutto, capaci di scortare gli SB-2. Quanto al nome, Mosca era quello assegnato dai repubblicani, ma per i Nazionalisti era noto come Rata, sorcio, per via che i suoi stormi apparivano come i branchi di topi che sbucavano dai canali. I sovietici lo chiamavano Ishak, che vuoli dire asinello, ma non tanto per la sua forma un po' da 'pony' più che da cavallo da battaglia (anche per l'epoca era un velivolo davvero minuscolo), ma per via della similitudine di pronuncia con il 16 in russo. I primi Moscas erano i Tipo 5, con motore M.25 da 700 hp e capaci di 450 km/h. Avevano solo due armi, che notare bene, non erano nel muso come ci si potrebbe aspettare (in genere quando ce ne sono solo due, sono sempre 'lì'), ma nelle ali. Questo rendeva piuttosto imprecisa la mira, che si poteva fare tra l'altro con diversi tipi di mirini a cannocchiale o a reticolo libero, e nonostante che le armi di per sé fossero molto precise. La cadenza di tiro, almeno 1.500 c.min, era per l'epoca scioccante e queste armi erano considerate qualcosa di più di una normale arma della categoria: come la MG42 diverrà in seguito nota come 'sega di Hitler', anche queste armi (persino superiori come cadenza di tiro) non mancavano di colpire. Laddove le vecchie mitragliatrici sparavano in maniera simile al latrato di un cane, queste tiravano ad una velocità tale da crivellare qualunque cosa trovassero di fronte. Erano definite 'rabbiose'. E nonostante la loro potenza, molto affidabili in azione, pressoché esenti da inceppamenti di sorta (che invece non mancheranno di affliggere anche le pur affidabili SAFAT). Ma, un po' per il consumo di munizioni, un po' per l'inevitabile surriscaldamento (specie nel clima ispanico), le raffiche erano da limitarsi a 3-5 secondi. Ad alcuni piloti piacevano, erano considerate capaci di 'segare un aereo a fette'. Molti però rimarcavano il fatto che non c'era modo di abbattere gli aerei da bombardamento, specie quelli tedeschi (totalmente metallici), o che il raggio di tiro utile fosse di una trentina di metri, o che bisognasse mirare alla testa del pilota nemico per ottenere un risultato pratico. Il Mosca, se ben pilotato era capace di sopraffare i rivali. Ma se si metteva a duellare con il CR.32, allora la maggiore agilità del biplano si trasformava in 'veleno' per l'I-16. L'abitacolo dell'aereo era chiuso, ma ai piloti non piaceva molto questa soluzione, che penalizzava la velocità e l'uscita in emergenza. Da notare che il tettuccio si apriva scorrendo in avanti e non all'indietro, il che non era certo ideale per l'abbandono in velocità. Così i piloti, in genere, lasciavano aperto l'abitacolo, ma questo non mancava di causare loro l'inalazione dei gas di scarico, dato che i tubi erano sistemati ognuno per un cilindro, anche nella parte superiore del muso. L'I-16 Tipo 6, consegnato in una trentina di esemplari, era provvisto fin dall'inizio di abitacolo aperto, nonché di motore M.25A da 750 hp. Ma anche il peso aumentava e così il vantaggio era poco sensibile. Per ottenere un risultato maggiore venne fornito il Tipo 10 o 'Supermosca'. Era stato necessario in quanto dal luglio del '37 i Tedeschi uscirono finalmente dall'impasse, allorché ai loro He-51 (apparentemente paragonabili ai CR.32, in realtà, malgrado un carico alare inferiore e una potenza maggiore, decisamente inferiori rispetto a questo e all'I-15). Era pronto già dall'inizio del '38. L'esame della sua struttura lo mostra più semplice di quanto non si possa immaginare, l'uso di profilati metallici, anche per una parte delle centine, lo rende più attuale delle analoghe soluzioni impostate per i Macchi 205 di 4 anni successivi. Il motore M-25V era capace di maggiore potenza, purtuttavia l'aereo era anche più pesante dei predecessori e così continuava a perdere in agilità. Ma nell'insieme era chiaramente un passo in avanti, a cominciare dalla presenza di altre due armi nel muso. Inizialmente queste erano PV-1, proprio perché sincronizzare il tiro delle ShKAS con l'elica (che pure era solo una bipala) era difficile. Questo significa che le due armi alari erano disposte a distanza dall'asse dell'aereo, sparavano fuori dal disco dell'elica, ma al contempo perdevano in stabilità di tiro (l'I-16 ondeggiava con facilità). Questo rendeva possibile sparare con 4 armi anziché due, ma la leva di comando aveva 4 bottoni, ognuno associato ad una mitragliatrice, nonché una per sparare con tutte, che poi era quella usata in combattimento. L'I-16 Tip 10 aveva una diversa disposizione dei tubi di scarico, così si teneva di conto dell'abitacolo aperto, evitando di affumicare il pilota al decollo. Poi c'era la corazzatura protettiva, verificata da uno dei piloti, tale Luis Sirvent. Prese una piastra dei sedili, caricò il fucile Mauser (un'arma dotata di notevole potenza penetrante anche per la sua categoria) con 5 proiettili perforanti, e sparò da 20 metri. Il risultato era confortante: tutti e 5 si erano schiacciati contro la piastra senza passarla. Questo significa che le Breda da 7,7 e le MG-15 o 17 da 7,92 mm non potevano passare le protezioni, anche se queste erano relativamente limitate in estensione. Le Breda da 12,7 avrebbero potuto ancora farcela, ma non da grande distanza. L'acciaio sovietico era di qualità, meno validi gli alettoni-flap, ora che l'aereo era più pesante. Erano scarsi in efficacia, pur essendo estesi per tutta l'ala. Ma ora che l'aereo si era appesantito, diventavano quasi inuti e spesso nemmeno venivano usati. L'atterraggio era fatto a 160-180 km/h, oggi sembra uno scherzo, ma all'epoca no, e i campi d'aviazione (in genere sterrati o a prato) non erano certo dalle superfici perfette. Se l'aereo si impuntava in qualche ostacolo, si ribaltava e ammazzava il pilota (un po' come i primi P-26). Così l'ordine era chiaro: se c'erano problemi (danni in combattimento, ferite al pilota ecc) si doveva atterrare senza estrarre il carrello, frenando col ventre del caccia. L'I-16 non disponeva di struttura anti-cappottamento e questo era l'unico modo per non rimetterci il collo. Tutta la fornitura di I-16 è stata costituita, in Spagna, da circa 130 Tipo 5, 30 Tipo 6, 120 Tipo 10. Non è assolutamente certo, e vi sono anche dati che parlano di 180, come di 475. Il numero di serie progressivo più alto conosciuto è il CM-276. Così il Mosca non sarebbe stato un po' più numeroso dei 380 (o più probabilmente, oltre 400) CR.32, ma assai meno diffuso. In volo, malgrado tutto, l'I-16 si faceva rispettare: ''un vero gioello: fantastico per il combattimento rapido, delizioso per il combattimento acrobatico, salita ecc, tranne che per l'armamento''. Questo secondo Miguel Sanz. Andrés Fierro, che si è accreditato ben 6 Bf-109 e 3 CR-32, abbattere da parte di un singolo I-16 un bombardiere era pressoché impossibile, specie contro quelli tedeschi, interamente metallici, come il Do-17 e l'He-111. Mentre esistevano dimostrazioni di abbattimenti contro l'S-79, di struttura mista. In effetti vi sono dati che dimostrano il contrario, i bombardieri tedeschi erano indubbiamente meno vulnerabili, ma erano anche più lenti e meno armati. Contro i Bf-109 l'abilità del pilota poteva fare la differenza. In termini di maturazione, l'I-16 era già un progetto collaudato, il Bf-109 nella sua infanzia. Era potenzialmente superiore, ma non ancora al livello degli anni successivi. Uno dei piloti spagnoli, Tarazona, definisce il Bf-109 come bello, snello ed elegante. Ma l'I-16 è 'tozzo, virile, forte'. E Tinker avrebbe preferito l'I-16 al Bf-109 per un duello aereo. Pare che i Bf-109B non fossero superiori agli I-16, meno armati, agili e robusti (niente corazze), erano superiori solo per via della tangenza e della velocità un po' più alta. I Bf-109C e D raddoppiavano le mitragliatrici e introducevano il motore a iniezione, buono per l'accelerazione in picchiata; ma i supermosca non erano inferiori. Forse questo giudizio può sorprendere. Ma c'è anche da aggiungere quello del collaudatore più celebre tra i 'moderni' che si sono cimentati con i 'classici'. Mark Hanna, compianto esperto di aerei storici (morì anni fa durante un ennesimo volo) ebbe il privilegio di provare in volo I-15 e I-153 ricostruiti, e il suo giudizio, al di là di problemi di dettaglio, è stato lusinghiero. È possibile ricostruire la 'rinascita del Rata' grazie ad internet, una storia molto interessante: [http://www.nzfpm.co.nz/article.asp?id=ratacwd2]. Il Rata e l'I-153 sono stati ricreati in piccola serie, grazie all'uso dei motori radiali che adesso sono gli ASh-62. Si è scoperto qualcosa anche grazie a quest'esperienza. I Rata e ancora di più gli I-153, nonostante il naso così piatto, hanno dimostrato di avere una maggiore spinta dai gas riscaldati di quanto sia la resistenza data dal loro muso piatto, e anche per questo sono macchine così veloci. In generale, hanno conquistato pienamente il rispetto di chi ne ha curato la ricostruzione e li ha provati in volo. Mark Hanna ha riportato diversi dati interessanti. Per esempio, che lo stallo, ancorché a velocità abbastanza elevate per un velivolo da 2 t (130-140 km/h) è gentile e non causa problemi di uscita (differentemente dall'I-153, che è l'esatto contrario: entra in stallo con estrema difficoltà, ma è difficile uscirne). Il rateo di rollio è eccellente, 100-120 gradi/s, grazie alle corte e tozze ali (pesantemente raccordate sul bordo d'uscita con la fusoliera, un po' all'incontrario di quel che si fa attualmente con gli aerei); così lo è quello di beccheggio e in generale, l'aereo è delizioso in acrobazia, oltre a dare un'impressione di velocità eccezionale quando visto da terra (essendo lungo appena 6 metri). La retrazione del carrello è possibile, ma con 44 rotazioni dell'apposita manovella. Decollo in circa 270 m, atterraggio in circa 450 anche senza usare i freni. E come macchina bellica, Hanna si era fatto un'idea precisa: [http://www.alpinefighter.co.nz/pages/i_16pr.html] ''How do they compare with other WW2 fighters? Well, I believe, very favourably with some of the other aeroplanes. I had just flown a Hurricane for the first time, a week before ..and sorry to Hurricane aficionados, but I was really surprised and disappointed in the aeroplane's handling and performance (although very interesting and lovely to fly the type). I felt that you would be better off fighting in a Rata. At any rate I felt quickly far more comfortable in it.. In air combat against early low powered 109's, I would suspect that the two aircraft were very comparable. Later variants of the Messerschmitt would easily be able to dictate the fight against the Rata due to the 109's superior speed and vertical performance.'' Quindi, non solo gli I-16 erano preferiti secondo l'opinione dei piloti repubblicani ai Bf-109B, ma secondo Hanna, sarebbero stati pienamente preferibili anche ad un altro famoso 'Classe 1935', l'Hurricane, il quale, seppure gradevole da volare, è stato una delusione quanto a prestazioni e maneggevolezza. Niente male come riconoscimento, diretto o indiretto, alla qualità del 'Rata', o meglio ancora del 'Mosca', o ancora Yastrebok (falchetto, primo soprannome russo) o infine Ishak (soprannome degli ultimi tempi, quando era oramai superato). Del resto, nonostante il generale disfacimento dell'organizzazione militare repubblicana, qualcuno degli ultimi Bf-109E venne spedito al suolo dai Rata, ultimi di una lunga serie di macchine nazionaliste. Serie senz'altro più congrua se solo si fossero adottate tecniche di combattimento più efficaci e valevoli per questo caccia così innovativo. Diversamente dagli I-16, i Bf-109 volavano in coppie, almeno a partire da una certa epoca, e questo tatticamente li avvantaggiava. Da alta quota si buttavano sugli I-16, magari controsole, e poi si sganciavano in picchiata. Gli I-16 rispondevano così: se vedevano il Bf-109 venire giù, dovevano salire dritti verso di lui in rotta di collisione. Questo voleva dire o far virare il Bf-109 per evitare la collisione, e sparargli mentre mostrava il 'bersaglio grosso' (pianta alare) oppure coinvolgerlo in un duello manovrato, dove gli I-16 erano superiori. E non solo, erano anche più numerosi nella maggior parte delle occasioni in cui si presentarono sul campo di battaglia. Ma questo non bastava ad evitare che il Bf-109 possedesse l'iniziativa. Così i meccanici spagnoli la presero con un ordine per 25 motori Cyclone, americani originali. La 4a Squadriglia ebbe così gli I-16 con motore capace di salire a 8.000 m di quota, combattendo contro i loro avversari in un regime di parità. I 'Nariz Fria' (naso freddo) ebbero l'ogiva dell'elica bianca, e dato il respiratore necessario, la squadriglia era anche nota come quella del 'biberon'. Comandata da Tripa A (A. Arias Arias) combatté con onore persino contro gli ultimi, e formidabili, Bf-109E. Nonostante che, anche per alleggerirsi, tornassero alle sole due armi alari. Queste dovevano essere riscaldate, o altrimenti l'olio lubrificante avrebbe gelato a temperature anche di -40 gradi. Uno dei meccanici della squadriglia riuscì nell'intento con dei tubi di aria calda portati dagli scarichi alle armi alari. Riassumendo le caratteristiche dei Rata spagnoli: *Dimensioni: tutti 9 m di apertura alare, lunghezza 5,9 m per i Tipo 5, 5,99 m per tutti gli altri *Pesi: Tipo 5, 1.460 kg; T.6, 1.660 kh; T.10, 1.710 kg, N.Fria, 1.800 kg *Prestazioni: Tipo 5, 454 km/h, tangenza pratica 5.200 m, autonomia 8.200 m; Tipo 6, 440 km/h, 5.000 m, 810 km; T.10, 444 km/h, 6.000 m, 800 km; N.F: 465 km/h, 8.000 m, 800 km Dopo la guerra restavano diversi Rata, almeno diverse dozzine. L'Ejercito de l'Aire, formatosi nel '39, li inglobò e servirono inizialmente nel Grupo 28, dove erano presenti anche i CR.32. Questo gruppo era nelle Baleari. Non solo, ma la fabbrica locale SAF-15 aveva anche iniziato a produrre i Supermosca partendo da parti di aerei rottamati e costruendo quanto mancava. Alcuni di questi velivoli vennero resi disponibili entro la fine delle ostilità. Erano noti come CH (Caza Hispano) e rappresentarono una nuova epoca per l'industria spagnola. In tutto i Rata disponibili per l'aviazione riunificata arrivarono a circa 50 e in seguiti passarono al Grupo 26 di Siviglia come C.8. Ironia del destino, vennero ampiamente utilizzati nei combattimenti aerei simulati contro gli stessi, vecchi CR.32, nonché in film celebrativi dei nazionalisti di Franco, e persino come scorta di aerei VIP quali (1948) l'aereo di Evita Peron. L'ultimo Rata, il C.8-25, venne radiato dalla scuola caccia di Moron nel novembre del '53. Più o meno in contemporanea con i CR.32. In URSS le cose andarono diversamente, ma come già accennato, gli I-16 erano ancora molto numerosi all'inizio della guerra e continuarono a combattere per un paio d'anni, consumando le proprie forze residue contro una scatenata Luftwaffe, nonché contro altri suoi alleati: Finlandesi (G.50 e Buffalo), Rumeni, Ungheresi (che ottennero sugli I-16 varie vittorie con i Re.2000 e con i CR.42, questi ultimi pressoché analoghi in velocità). Ma non sempre gli I-16 erano carne da cannone. Il programma per le portaerei volanti, così fallimentare negli USA con i dirigibili Akron e Macon, in URSS ebbe un diverso sviluppo. Infatti, piuttosto che usare i dirigibili, si preferì affidarsi al 'più pesante dell'aria', perché i Sovietici avevano una delle poche, forse la sola, forze di efficienti quadrimotori degli anni '30. Questi erano i Tupolev TB-3, resistenti e robusti aerei metallici, non solo capaci di portare un gran carico utile, ma anche affidabili. E soprattutto, ce n'erano moltissimi: ne vennero prodotti più di 800, il che, assieme ai leggeri SB-2 bimotori da attacco veloce, faceva della V-VS una potenza irraggiungibile quanto a capacità di bombardamento. In pratica, gli SB-2 erano equivalenti degli F-111, i TB-3 dei B-52, e poi i DB-3 (bimotori, ma strategici e veloci quasi quanto gli SB-2) che si potrebbero considerare un po' i B-58 o i Tu-16 della situazione, dipende da come si vuol impostare il parallelismo. Tutti questi tipi cominciarono ad invecchiare (come un po' tutti i velivoli della metà anni '30) verso la fine del decennio, ma fornirono una solida esperienza per i progetti successivi, e per la grande famiglia di Tupolev da bombardamento strategico. I TB-3 vennero anche usati come aerei-portaerei. Si arrivò ad un tale parossismo, che un singolo apparecchio era caricato con più velivoli monomotori. Era il progetto 'Sweno' (catena) che inizialmente era stato pensato nel 1930 con un TB-1 e due I-4, collaudati dal tardo 1931. Ma questo era ancora un bimotore, mentre dal '33 apparve il quadrimotore TB-3. Quest'ultimo aereo, costruito con tecniche Junkers in solido metallo, poteva portare due I-5 sopra le ali (stranamente non vennero considerati gli I-15), due I-16 sotto, e tra le gambe del carrello un I-Z monoplano. Alla fine, l'unico impiego pratico che se ne poté fare fu il 'vettore' per missili cruise ante-litteram. Grazie allo sviluppo del Polikarpov I-16 SPB, si ottenne un cacciabombardiere d'attacco in picchiata capace di portare due bombe da 250 kg sotto le ali. Questo minuscolo caccia diventava quindi capace di trasportare un rilevante carico di bombe, ma era necessario colpire obiettivi che fossero vicini. Oppure portare l'aereo vicino a loro. Così durante la prima fase dell'invasione tedesca vi furono diversi casi in cui due I-16 vennero portati appesi sotto le ali del bombardiere, come 'postini' per recapitare quattro bombe da 250 kg. L'ultima missione di cui si ha notizia fu un attacco da parte di un aereo TB-3 contro il ponte di Cernovoda, sul Danubio. I due I-16 sganciati nelle sue vicinanze si approssimarono sul bersaglio, e le loro minuscole e veloci sagome passarono inosservate finché fu troppo tardi: il ponte venne distrutto. E i due I-16, ancora con sufficiente carburante, tornarono alla base assieme al bombardiere (non è chiaro se riagganciandosi sotto le ali oppure no). Così 'L'aereo portaerei' divenne non un mezzo difensivo per portarsi dietro caccia di scorta, ma una realtà di natura offensiva e notevolmente efficiente. Tutte le missioni volate da aerei lanciamissili, in definitiva, discendono da quelle esperienze primitive ma valide, solo che nel frattempo ai cacciabombardieri pilotati si sono preferiti o il rifornimento in volo (un altro modo per risolvere il problema, in fondo è sempre un aereo di grosse dimensioni che fornisce l'autonomia ad un piccolo cacciabombardiere) oppure i missili da crociera come gli ALCM. ==L'A5M: il 'papà' dello Zero== [[File:A5M Claude.jpg|350px|right]] Frutto del lavoro di Jiro Horikoshi, che diverrà in seguito ben più noto per l'A6M Zero, questo caccia navale era il primo in assoluto che poteva confrontarsi in condizioni di superiorità rispetto agli equivalenti terrestri. Aereo con carrello fisso, ma estremamente 'pulito' in termini di aerodinamica, con una carenatura per la testa del pilota onde diminuire la sezione della lunga fusoliera posteriore, esso aveva struttura interamente metallica con rivettatura a filo e rivestimento a guscio, per ottenere un peso strutturale inferiore (se il rivestimento esterno era sufficientemente spesso, calava il peso della struttura di sostegno interna). Il prototipo dell'A6M volò già nel febbraio del 1935, e all'epoca non c'erano forse altri caccia altrettanto moderni già in aria, anche perché gli I-16 delle prime generazioni erano ancora ancorati ai motori M-22, dalla scarsa potenza. In tutto vennero prodotti 982 A5M in 4 versioni principali; solo una aveva il tettuccio scorrevole, che i piloti giapponesi -al pari di altri- odiavano, tanto da toglierlo ben presto dagli apparecchi in produzione. Per il resto era un caccia estremamente moderno: radio, luci per il volo notturno, ossigeno. L'elica di serie (tripala metallica) però, aveva un passo regolabile solo a terra. Ma nonostante questo (chissà cosa sarebbe stato in grado di fare con un sistema a giri costanti), il 'Claude' (come fu chiamato in seguito dagli americani) era un aereo sorprendentemente veloce sia in orizzontale che in salita, pur avendo solo 780 hp di potenza, per giunta assicurati da un robusto, ma largo, motore radiale Nakajima Kotobuki (ovvero un Bristol Jupiter su licenza) a 9 cilindri. Era lo stesso motore che poi motorizzerà il successivo (circa un anno) Ki-27, il quale era capace di prestazioni persino migliori: 470 km/h vs 434 (A5M4), salita a 3.000 m in 3 minuti anziché 3,6, tangenza 12.500 m anziché 9.800, nonché un'agilità persino superiore. Ma l'A5M, circa 100 kg più pesante a vuoto (a pieno carico erano grossomodo alla pari) era capace di una maggiore autonomia ed era eccezionalmente robusto, ben più di quello che sarebbe stato il suo più potente successore, l'A6M. Inoltre, sebbene un po' inferiore al Ki-27 dell'esercito, era eccezionalmente maneggevole, tanto da competere in condizioni di parità con i biplani pur conservando una superiore velocità, mentre al contempo era altrettanto veloce dei monoplani Polikarpov pur essendone più agile. [[File:Saburo Sakai in A5M Signed 1939.png|350px|right|thumb|Anche se può stupire, l'esordio dell'asso Saburo Sakai non fu con lo Zero, ma con il 'Claude']] L'A5M entrò in azione sulla Cina dal '37, e tra l'autunno di quell'anno e il 1940 ebbe modo di farsi valere. Dal sito Hakas Aviation si nota che gli A5M hanno dichiarato non meno di 237 vittorie aeree durante la loro carriera sulla Cina. Anche se i riscontri incrociati riducono questi risultati -con tutte le prudenze del caso- a 83 successi reali, grossomodo tutti contro altri caccia (e quindi bersagli difficili), dall'altro lato solo 24 A5M vennero perduti per causa nemica: davvero ben pochi avversari, quindi, riuscirono a collimare le loro armi su di loro. E talvolta nemmeno questo bastò. Un A5M venne sorpreso da un caccia cinese che gli sparò a segno non meno di 22 colpi da 13 e 7,7 mm. Le pallottole rimbalzarono letteralmente sulla fusoliera posteriore dell'aereo, che appena resosi conto di quanto stava avvenendo, virò stretto e si pose in coda al suo aggressore, abbattendolo prontamente. Un altro A5M entrò in collisione con un I-15 o un I-16: l'aereo russo cadde, ma quello giapponese riuscì a rientrare alla base senza una semiala. Insomma, benché mancasse di corazzatura protettiva, l'A5M era davvero un nemico molto 'tosto', e certamente fuori dagli standard delle costruzioni giapponesi. Ma al di là dei risultati in combattimento aereo, l'A5M fu fondamentale per ridurre la strage di bombardieri giapponesi che i caccia cinesi riuscivano, anche con velivoli piuttosto obsoleti, a causare. I G3M erano efficaci e dalle capacità avanzate, ma non erano molto veloci e nemmeno il loro robusto armamento difensivo non riusciva a proteggerli, specie se volavano a bassa quota. Per l'A5M il peggior nemico era senz'altro il Rata (I-16), specie degli ultimi tipi con 4 armi, e pilotati da esperti aviatori sovietici (magari appena rientrati dalla Spagna). Non erano agili quanto l'A5M, ma potevano combattere apprendendo finalmente l'efficacia degli attacchi ad alta velocità, sfruttando appieno la loro potenza di fuoco, per poi disimpegnarsi. L'unico problema dell'A5M qui era proprio la carenza di armamento: le due 7,7 mm erano ancora armi classiche, con volume di fuoco limitato a circa 600 c/min. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, bastarono allo scopo, in genere abbinate al collimatore a cannocchiale Tipo 89-1. Per aumentare l'autonomia, affidata a 4 serbatoi alari per 346 litri (2x104 e 2x69 l esterni) ben presto comparvero serbatoi ventrali da 160 e poi da 210 litri, con i quali si potevano superare i 1.200 km di autonomia. Ma nemmeno questi erano sufficienti e così la soluzione 'finale', meglio armata, più veloce e con maggiore autonomia, fu l'A6M. Già il 22 agosto 1937 il nuovo caccia entrò in azione sulla Cina; il 3 settembre ottenne un successo significativo con l'abbattimento di tre Curtiss Hawk. Questi primi aerei operavano dalla KAGA e da terra con il 13° Gruppo. Tra il 19 e il 25 settembre vennero dichiarati circa 20 aerei nemici e al contempo, soprattutto, consentirono ai bombardieri di volare liberamente sui bersagli, devastando città e installazioni militari. Può sembrare paradossale, ma per varie ragioni, le operazioni nell'entroterra cinese furono inizialmente più un affare della Marina che dell'Esercito, ancora privo di aerei idonei (come i Ki-21 e 27). Dall'ottobre del '37 giunsero anche i Sovietici e così si accesero presto violente battaglie aeree. Il 18 febbraio 1938 vide 15 G3M e 11 A5M scontrarsi con circa 30 I-15 e 16, con la perdita -secondo una fonte, ma i risultati sono controversi- di 5 russi, 4 A5M e vari G3M; il 29 aprile ben 67 Polikarpov vennero mandati ad intercettare 18 G3M e 27 A5M di scorta. SI parla di 2 G3M e 2 A5M perduti, secondo le fonti giapponesi. I difensori sino-russi invece se ne accreditarono 21, 11 bombardieri e 10 caccia, con 50 aviatori uccisi e due prigionieri. A sua volta i giapponesi si accreditarono non meno di 40 caccia nemici, mentre pare che le perdite sino-russe furono di 11 in tutto. Gli A5M furono quindi protagonisti di una superiorità che-per quanto sofferta- divenne molto concreta e penalizzante per i Cinesi: entro il '38 la Marina giapponese ammetteva la perdita in azione di 111 aerei e 3.600 sortite di guerra con oltre 60 mila bombe lanciate; i 'Nordisti' con sovietici e cinesi uniti, eseguirono 3.200 missioni circa, sganciando 519 t di bombe e perdendo 202 aerei, in larga misura sotto i colpi dell'A5M. Solo quando iniziarono le missioni strategiche contro Chungking gli A5M apparvero inadeguati, ma pochi mesi dopo giungeranno gli Zero a dare la risposta adatta, spazzando via quello che restava dell'aviazione cinese<ref>P.F. Vaccari, Guerra aerea sulla Cina, Rivista Storica Maggio 1996</ref>. ==Ki-27== [[File:Ki-27 1.jpg|350px|right]] Questo è un altro caccia fondamentale per il Giappone, nonché uno dei più prodotti. Condivideva con l'A5M, apparso un anno prima, alcuni limiti. Il motore Jupiter su licenza e le due mitragliatrici a basso rateo di fuoco (circa 600 c.min, il che significa che un I-16 poteva superarlo di almeno 4, forse 5 volte). La sua costruzione era estremamente leggera, e la sua capacità di salita, così come quella massima, era eccellente, nonostante l'esile carrello fisso. Quest'ultimo aveva forme sottili che lasciavano intuire la sua principale caratteristicha, la leggerezza estrema (1.110 kg a vuoto) che era necessaria per ricavare il meglio delle prestazioni da un aereo altrimenti sottopotenziato. Differentemente da quasi tutti i caccia dell'epoca, il Ki-27 aveva un abitacolo chiuso con un'eccellente visibilità tutt'attorno, e così (anche se spesso i piloti volavano con il tettuccio arretrato) fu una delle prime applicazioni pratiche di questo dispositivo (mentre nel caso degli A5M esso venne rimosso appena possibile). Del resto, il Ki-27, che aveva un carico alare eccezionalmente basso, era così leggero da superare i 12.000 metri di quota, così era assolutamente necessario fornire il pilota di una qualche forma di protezione dal contatto diretto con l'atmosfera. Sarebbe stato anche preferibile, per quelle quote, un abitacolo pressurizzato, ma ciò avrebbe comportato un aggravio di peso eccessivo, e poi il 'Nate' (nome in codice alleato) in genere volava e combatteva assai più in basso: l'esuberante portanza era così sfruttata più che altro per ridurre il raggio di virata, e in generale ad un comportamento in volo che risultava paragonabile a quello dei suoi avversari biplani pur conservando una maggiore velocità. Essendo apparso nel '36, il Ki-27 era coevo del Bf-110 e dello Spitfire, e precedeva di un anno il G.50 e il C.200. Non si poteva dire che questi fosse una macchina destinata ad una lunga carriera operativa, vista la rapidità del progresso tecnico dell'epoca e la presenza di alcuni nuovi protagonisti (Bf.109 e Hurricane) già volanti da tempo. Eppure, come si dirà poi, avrà un notevole successo e longevità. Dal '38 un gran numero di Ki-27 entrò in azione sulla Cina e fece piazza pulita degli avversari, trovando un ostacolo serio solo durante la guerra -non dichiarata- estiva con l'Unione Sovietica (Incidente del Nomohan). In quell'occasione, nella quale finalmente la V-VS scese ufficialmente in campo (prima ebbe una lunga tradizione di 'volontari' affiancati all'aviazione cinese), entrambe le parti si combatterono con perdite elevatissime. I Sovietici erano inizialmente meno esperti, ma sopravvivendo alle battaglie fecero valere la loro superiorità numerica, mentre i Giapponesi non avevano riserve sufficienti. Infine, la presenza degli ultimi tipi di I-16 si dimostrò una dura realtà per i giapponesi, così come l'esordio dell'I-153, biplano da caccia quasi veloce quanto i monoplani e ben armato. Ma forse, anche più pericolosa fu l'azione dell'SB-2 (aereo che poi ispirerà il Ki-48), un bombardiere tattico veloce e difficile da contrastare, che era capace di azioni anche solitarie (come gli interdittori moderni, quali il Tornado IDS) tanto era veloce ed elusivo. Alla fine i Giapponesi furono costretti a cedere, soprattutto dopo la disastrosa offensiva scatenata a terra da Georgy Zukhov, che con perdite accettabili (10.000) stritolò il meno equipaggiato esercito nipponico (50.000 perdite in pochi giorni di offensiva). Paradossalmente, questo fu il primo esempio di Blitzkrieg, ma passò totalmente inosservato in Occidente, dove invece tale forma moderna di combattimento verrà applicata con altrettanta efficacia dalla Germania appena pochi giorni dopo (contro la Polonia). In tutto, il sito Hakas biplane riporta battaglie nelle quali il Ki-27 ebbe solo quattro perdite in combattimento, dichiarando 50 vittorie, delle quali tuttavia solo 16 parrebbero confermate. Al solito, non è possibile scendere molto nel dettaglio e calcolare adeguatamente il rapporto 'abbattimenti-perdite', e certamente non tenendo in acconto delle rivendicazioni di entrambe le parti. Tutto questo però non comprende il cosiddetto 'Incidente di Nomohan', una guerra non dichiarata nella quale si registrarono i maggiori scontri aerei mai combattuti fino allora. I Gruppi da caccia N.1, 11, 24, 59 e 64°, impegnati negli scontri con i sovietici si diedero indubbiamente molto da fare, tanto che il 15 settembre, dopo diverse settimane di battaglia, pare<ref>P.F. Vaccari, RiD 5/2002</ref> che i sovietici avessero perduto 202 aerei, mentre i giapponesi si limitarono a 'soli' 162. Una gran parte degli aerei russi caddero sicuramente per mano dei Ki-27, così questi risultati non vengono presi in considerazione dal sito Hakas, che è focalizzato piuttosto nello scontro tra Cina e Giappone, e poi nell'intervento americano; delle battaglie di Nomohan, invece, nessuna traccia. Dopo di che, tra i due Stati vi sarà pace fino al '45 (URSS e Giappone infatti rimasero neutrali, nonostante le alleanze). Il Ki-27 fu protagonista di battaglie aeree ravvicinate con notevole successo. Mancava della robustezza e anche dell'autonomia dell'A5M, ma era anche più veloce e si batté molto bene, grazie anche ai piloti oramai esperti. Così, finalmente, venne posta fine all'epoca dei biplani da caccia con le F.A. giapponesi, l'ultimo dei quali fu l'ottimo Ki-10 (400 km/h, grossomodo equivalente al Gladiator). I Ki-27 ebbero un grande successo e l'ultimo di 3.396 esemplari venne prodotto nella primavera del '42. Dal successo del Ki-27, dovuto alla costruzione interamente in lega leggera, deriverà il suo successore, il Ki-43, con un motore più potente e il carrello retrattile. Nonostante la sua eccellente maneggevolezza, subì le critiche dei piloti che lo paragonavano sfavorevolmente al suo predecessore, tanto che dovette subire varie modifiche che ne ritardarono l'impiego. Entrambi si ritroveranno a combattere contro l'AVG e le forze aeree Alleate; anzi, inizialmente il Ki-43, pure inferiore nell'insieme allo Zero, sarà presente solo in una quarantina di esemplari (anziché oltre 300 come per l'equivalente della Marina). Così, mentre l'A5M venne usato sporadicamente e solo all'inizio della guerra, il Ki-27 era ancora il principale caccia dell'Esercito e dovette affrontare aerei ben più robusti come gli Hurricane, P-40 e Buffalo. Nonostante il suo ridotto armamento, inizialmente ebbe successo, ma ben presto, nonostante i suoi esperti piloti, risultò penalizzato in combattimento. La chiave del successo, al solito, fu quella di non combattere come l'avversario combatteva: ovvero evitare gli scontri ravvicinati e far valere appieno velocità e potenza di fuoco, cosicché i 'Nate' risultarono abbattuti in gran numero dai P-40 delle 'Tigri Volanti'(AVG). Non che il Ki-43 fosse nettamente superiore: leggermente meno agile, altrettanto (poco) armato, appena più veloce (495 km/h), ma se non altro offriva un certo margine di sviluppo. L'evoluzione dei caccia Nakajima arriverà fino al Ki-84, ma nell'insieme, come anche altre 'dinastie' (per esempio, Seversky/Republic) restando abbastanza simili al piccolo e riuscito Ki-27: muso piuttosto grosso, fusoliera molto allungata e snella, abitacolo con montanti leggeri ed eccellente visibilità, ali di notevole superficie e piani di coda rimasti quasi identici nella forma e angolazione delle superfici. Gli ultimi 'Nate', oramai relegati (dopo il '42) a compiti secondari e d'addestramento, erano ancora in servizio alla fine della guerra. Alcuni di essi -oltre a qualche raro A5M- verranno anche spesi in azioni kamikaze nel '45, accompagnando così l'Impero in tutta la sua parabola discendente: dal momento più alto, alla rovina finale. ==PZL== Può sembrare strano, ma negli anni '30, ad un certo punto, gli aerei da caccia più interessanti erano quasi tutti nell'Europa orientale. C'era la famiglia dei Polikarpov, sia biplani che monoplani; quella degli Avia, biplani dalla notevole potenza; e i PZL polacchi, che erano qualcosa di diverso dalle altre configurazioni. Del resto, all'epoca del primo dopo-guerra c'era davvero poca voglia di innovazione. La I GM era finita prima che i monoplani -che pure inizialmente dominavano i cieli- riuscissero a ritrovare la loro ragion d'essere, nonostante l'avanzato Fokker VIII, alquanto sottopotenziato (è forse l'aereo ricostruito nel film 'La caduta delle aquile', anche se non è specificatamente menzionato). Nel primo dopoguerra le potenze occidentali erano 'a terra' in termini economici, gli USA non avevano ancora -paradossalmente, visto che gli aerei li inventarono loro- un'industria aeronautica apprezzabile-, l'Italia pensava essenzialmente in termini di biplani e continuò così per quasi 20 anni. La Polonia, pur se con i suoi problemi, trovò il modo di superare tutti grazie al coraggio dell'innovazione. E i suoi aerei, per un certo periodo di tempo, furono veramente all'avanguardia. Nacquero allorché un giovane progettista, Zygmund Pulawski, uscito da poco dal Politecnico di Varsavia, venne messo a capo dell'ufficio di progettazione della PZL, industria di Varsavia nata nel '27 per costruire aerei avanzati e di costruzione metallica. Negli anni '20 era un qualcosa che suonava quasi eretico, essendo stabilmente affermata la formula biplana con struttura mista e rivestimento in tela sia per i caccia che per le macchine di maggiore peso, come i bombardieri e i trasporti (anche civili). Ma Per ottenere un caccia con sufficiente portanza e resistenza aerodinamica relativamente contenuta era pur sempre possibile tentare altre vie. Pulawsky provò con una formula, per l'appunto 'l'ala Pulawsky', che era una sorta di ala parasole come quella degli attuali aerei da turismo. Grazie ai montanti di sostegno inferiore, si ovviava ai problemi di rigidità che per esempio, avevano afflitto il Fokker VIII. La costruzione era in metallo a sandwich, ovvero con più strati, profilo avanzato Bartel per l'ala, la cui radice si assottigliava vicino alla fusoliera (per migliorare la visuale), con la quale si univa com sull'I-15. C'erano anche numerosi portelli d'ispezione, fatto insolito all'epoca. Il P.1, primo della dinastia, non venne adottato. Esso volò nel 1929 e per l'epoca era davvero una macchina d'avanguardia, così non stupì che la sua rielaborazione P.7 ebbe invece seguito e venisse adottata dall'aviazione. Questi tipi portarono in avanti la tecnologia e l'aviazione polacca ad un certo punto era praticamente l'unica ad avere una forza da caccia interamente monoplani. L'ala poggiava su due robusti montanti, collegati ad altrettante strutture di sostegno del carrello. L'abitacolo era aperto, anche con il P.7, che aveva pure il motore ben carenato per ridurre la resistenza; le eliche però erano in genere a passo fisso, anche sui P.24. In Francia si seguì una via simile, con il Dewoitine D.371 e poi, circa 5 anni dopo (1935) con il Loire 46, ma senza molto entusiasmo perché oramai stavano entrando in servizio i primi monoplani ad ala bassa e senza supporti esterni. I Polacchi costruirono diverse centinaia di P.7 e poi di P.11c, i quali ultimi erano i principali velivoli intercettori dell'aviazione nel '39. Essi erano il frutto della collaborazione con i francesi, i quali offrirono il motore G.R. del tipo da ben 760 hp (14 cilindri). In teoria sarebbe potuto diventare il caccia 'comune' anche per Parigi, ma data l'anarchia che regnava nel settore delle ditte aeronautiche d'oltralpe, stupisce poco che la cosa non sia stata concretizzata e che ognuno andasse per la sua via. Erano capaci di 390 km/h e armati con due mitragliatrici ai fianchi della fusoliera e due nelle ali interne. Il primo settembre, con l'attacco tedesco alla Polonia, i P.11 combatterono duramente, sebbene fossero superati. Durante i primi attacchi, un paio di questi caccia salirono in per affrontare le formazioni della Luftwaffe, allorché finirono senza accorgersene in una formazione di Ju-87. Questi, grossomodo altrettanto veloci, erano armati di due mitragliatrici offensive e una difensiva. Ineditamente, però, gli Ju-87 si comportarono come caccia: avendo visto salire i PZL non esitarono un istante a gettarglisi addosso, e una raffica di mitragliatrice centrò il serbatoio del capo-coppia, facendolo esplodere. Il gregario, tale ten. Gnys, si disimpegnò rapidamente dalla minaccia mortale. Non ebbe molto tempo per pensare alla perdita del suo comandante o alla propria incolumità, perché di lì a poco si imbatté in due Do-17E. Fece fuoco su entrambi e poi li perse tra le nubi. Non confermò di averli abbattuti. Ma non andarono lontano. Si trattava di due aerei del KG 77, di ritorno dal bombardamento su Cracovia, ed entrambi si schiantarono al suolo, a circa 100 metri di distanza l'uno dall'altro. Così la Luftwaffe ottenne la sua prima vittoria della II GM, non per mano dei Bf-109 o 110, ma di uno Ju-87; e subì le sue prime perdite, due anziani ma ancora validi bombardieri Dornier<ref>Monografia Bf-109, Osprey aviation</ref>. Con una buona posizione anche dei relativamente moderni e veloci bombardieri erano quindi vulnerabili ad un caccia mediocre, che si permise una doppietta, evento raro (per esempio, tra i caccia CR.32 e 42 accadde molto di rado che si riuscisse anche solo a rivendicare due bombardieri Blenheim da parte di un solo cacciatore), ma date certe condizioni, possibile. Contro i Bf-110 già era diverso. Sebbene meno agili, già nel primo incontro dichiararono 5 vittorie senza perdite, nel pomeriggio del 1 settembre. Si trattava dell'LG 1, in scorta agli He 111. Mentre in seguito lo ZG 76 dichiarò 3 aerei con due perdite, e -sempre nei primissimi giorni di guerra, l'LG 1 abbatté altri 5 aerei con una sola perdita. Bisognava solo evitare di scendere di velocità e affrontare i nemici in duelli manovrati, dove erano superiori. I Bf-110, dopo questi primi 3 giorni di combattimento incontrarono molta meno resistenza: entro la fine della guerra ebbero solo 12 perdite contro 68 vittorie aeree accreditate. Molto più rari i Bf-109, per lo più D, in quanto le lunghe distanze li tagliavano un po' fuori dalle principali azioni belliche e finirono per lo più per mitragliare gli obiettivi a terra, perdendo in tutto ben 67 aerei (da l'enciclopedia l'Aviazione e Osprey), anche se il solo JGr.102 dichiarò 68 aerei, di cui 29 distrutti al suolo (spesso i polacchi li nascondevano sotto dei covoni di fieno, se c'erano i tedeschi se ne accorgevano mitragliandoli e mettendoli a fuoco). Per l'aviazione polacca non c'era nulla da fare: tecnologicamente avanzata per molti anni, era adesso decisamente superata, oltre che inferiore in numero. Tuttavia, la situazione venne peggiorata dall'inerzia. Come spesso accade (anche in URSS e Italia) chi si è mosso per primo, poi ha subito il problema di una linea obsolescente da rimpiazzare, ma con programmi costosi e complessi, non adeguatamente seguiti perché ci si attardava a produrre quello che era già disponibile, magari migliorato leggermente. Ma anche così, lasciare la responsabilità della difesa aerea ad un centinaio di P.7 e a circa 150 P.11 era davvero una sconfitta sicura, mentre non si fece nulla per rinforzare tale componente con velivoli più moderni. Mentre questi erano allo studio, va anche detto che c'era già un apparecchio nettamente migliore, il P.24, ultimo della dinastia. Era simile agli altri, ma con motore da circa 1.000 hp e un potente armamento. Purtroppo questo discreto intercettore era in produzione sì, ma solo per l'export, mentre l'aviazione polacca ne aveva ricevuto soltanto uno al momento dell'invasione. Il P.24, caratterizzato da un abitacolo chiuso, dovette adottare per lo più motori Gnome-Rhone francesi. Non c'era un analogo tipo in produzione in Polonia, per questo (o anche per questo) venne prodotto solo per clienti esteri. Il P.24c (Turchia, due cannoni da 20 e due mtg, oppure 4 di queste ultime), il P.24e (Romania, due cannoni e due mtg.), P.24F (Bulgaria, idem), P.24f e g (Grecia, l'ultimo di questi due tipi aveva 4 mtg) furono così un successo commerciale non indifferente per l'epoca. Il modello per la Polonia era il P.24p, ma non venne prodotto in serie: l'ordine arrivò appena prima dell'invasionte tedesca, troppo tardi. Questi aerei dovettero adottare l'elica tripala Letov per sfruttare al meglio la potenza del nuovo motore. Tra i clienti, particolarmente interessanti i Rumeni e i Greci, questi ultimi volevano inizialmente un caccia inglese, ma si accontentarono di quello polacco, anche perché la Polonia accettò il pagamento sotto forma di tabacco. Le armi, oltre a quelle di lancio, comprendevano anche 4 bombe da 12,5 kg. Le mitragliatrici leggere erano le Colt-Browning MG40, un modello export da 7,92 mm; i cannoni Oerlikon FF erano più potenti, ma c'erano difficoltà per i rifornimenti di munizioni e così vennero sostituiti spesso con le mitragliatrici. Da notare che, con i cannoni, i PZL 24 erano armati più o meno come i Bf-109E e gli Zero, ovvero tra i meglio armati caccia dell'epoca. I P.24 ebbero impiego piuttosto diffuso durante la II GM. L'uso più importante fu forse quello fattone dalla Grecia, i cui pochi aerei tentarono di arginare le formazioni di bombardieri e caccia della Regia Aeronautica; c'erano 4 gruppi da caccia greci, i 21-24. Uno, il 21, aveva 10 PZL 24F e G, il 22 ne aveva 9, il 23 11 e il 24, che proteggeva Atene, 8 nuovi MB-151. Dato che questi ultimi erano afflitti da vari problemi di manutenzione e operativi, i PZL, per quanto pochi e superati, dovettero farsi carico della difesa aerea pressoché da soli. Appena 30 PZL contro una delle forze aeree più potenti del mondo, che nel teatro operativo aveva 180 caccia di vario tipo, tra cui ben presto i G.50 e C.200.<ref>[http://imansolas.freeservers.com/Aces/The%20Greek%20PZL%20fighters.html]</ref> Sembra che però gli aviatori italiani non si aspettassero una grande resistenza da parte di un'aviazione che in tutto allineava circa 160 aerei. Già il 28 ottobre 10 SM.79 attaccarono con 12 CR.42 di scorta, ma vennero attaccati prima da pochi PZL, che li dispersero e impedirono il bombardamento di Tessalonica, anche se persero uno dei loro, abbattuto in fiamme. Questa battaglia si ebbe il primo giorno di guerra, e presto altre ne sarebbero seguite. Forse l'abbattiture fu Ugo Drago, futuro asso della caccia italiana (per ora già titolare di 20 missioni di guerra). IL 2 novembre tre PZL contrastarono dei bombardieri, ma persero due dei tre aerei, con i loro piloti (Sakellairou e Papadopoulos). Altre fonti parlano di un solo aereo perduto, forse per la contraerea, al cui pilota vennero accreditate due vittorie sui bombardieri, peraltro prive di conferma. Graffer, asso della caccia italiana, dichiarò tre vittorie sui PZL, ovvero in base alla sua dichiarazione avrebbe annientato da solo tutta la formazione nemica. Ma i greci non si persero d'animo e lo stesso giorno 10 bombardieri Z-1007 attaccarono Tessalonica e vennero attaccati da sei PZL, che li costrinsero ad allontanarsi dalla rotta per Salonicco. Mitralexes usò tutti i proiettili contro uno dei bombardieri, e alla fine lo speronò causandone la perdita, mentre lui riuscì a salvarsi con un atterraggio di fortuna. Venne pluridecorato per quest'azione, che rappresentava la prima vittoria greca (era il bombardiere di tale Matteuzzi, 210 squadriglia, 50imo gruppo). I Greci in tutto dichiararono ben 4 bombardieri e in effetti pare che due vennero distrutti e uno danneggiato contro due caccia costretti ad atterrare per i danni e un altro danneggiati in maniera meno grave, con il pilota però ferito. Lo stesso giorno altri 15 bombardieri con sette caccia di scorta attaccarono ancora Tessalonica, contrastati dai PZL del 22imo squadrone, che persero tuttavia un altro aereo (pilota salvo), contro un caccia nemico. Il 3 novembre altri 5 caccia del 22imo combatterono altri 9 aerei italiani e dichiararono una vittoria contro un caccia. Il 14 novembre, nove PZL del 23imo abbatterono due CR-42 danneggiandone un terzo che poi si sfasciò al suolo all'atterraggio. Ugo Drago, già visto prima, combatté accanitamente quel giorno, prima contro un Battle, poi contro 5 PZL che vennero rinforzati da altri due; Drago evitò d'essere abbattuto solo per l'intervento di un altro caccia CR, che lo aiutò a disimpegnarsi. Nel pomeriggio combatté ancora contro altri due PZL; i CR.42 si avvicinarono (erano solo quattro aerei) e pensarono che fossero un bersaglio facile; in realtà era una trappola, c'erano infatti altri 10 caccia greci che aspettavano in quota ed erano pronti a picchiare addosso agli italiani. Drago stavolta dichiarò di avere abbattuto due nemici, e ben 3 suddivisi con gli altri tre piloti; però anche i Greci dichiararono 8 (sic) vittorie. Pare che vinsero i Greci del 23imo Mira, che abbatterono due CR uccidendo un pilota, e un terzo aereo venne danneggiato e si scassò all'atterraggio. Nessun P.24 risulta perduto, anche se alcuni possono essere stati danneggiati. Alla fine, stavolta, l'unico indenne era Ugo Drago, che passò davvero una brutta giornata (era il suo quarto combattimento aereo), e ottenne poi una Medaglia d'Argento al valore. In tutto quella giornata gli Italiani ebbero a dichiarare su Koritza ben 8 P.24, così come i greci dichiararono altrettanti CR. Il 18 novembre i PZL del 22 e 23imo combatterono contro i caccia su Morova, e un pilota greco entrò in collisione contro un caccia, mentre un altro pilota venne abbattuto, ma si salvò con il paracadute. Il 160imo Gruppo dichiarò complessivamente sei vittorie e una probabile, senza perdite. I Greci in tutto pare che persero ben tre caccia. Si sa di un paio di piloti uccisi (Valcanas del 23 e Yianikostas del 22 Mira) venenro uccisi, e Corneleus del 22 Mira riuscì ad atterrare in emergenza l'aereo seppur ferito. I Greci a loro volta dichiararono due vittorie aeree, non riconosciute dagli italiani. Il 20 novembre una sezione di 4 PZL del 21° combatté contro tre CR.42 e un bombardiere Caproni (in realtà si trattava quasi di sicuro di un Ca.311 da ricognizione armata), che venne abbattuto dal cap. Kellas. Poche ore dopo i PZL vennero sostituiti dai Gladiator, più agili, ma più lenti e con problemi di efficienza dovuti all'uso fattone dai britannici nei mesi precedenti. Del resto, anche la RAF aveva i Gladiator e Pattle, il loro asso di punta, venne accreditato di almeno 11 vittorie con questi caccia, prima di passare agli Hurricane. Altre battaglie non mancarono: il 3 dicembre sei aerei del 23imo (23 Mira, per la precisione) combatterono contro ben 18 CR.42 del 160° Gruppo, e inesorabilmente, persero. Gli Italiani dichiararono ben 4 vittorie e due probabili (ancora una volta, sufficienti per annientare l'intera formazione greca). I loro oppositori dichiararono a loro volta un CR.42 (non confermato) mentre ebbero un pilota ucciso, quindi almeno un caccia abbattuto, non è chiaro se ve ne furono altri colpito o abbattuti. Nel '41 la piccola aviazione greca era oramai supportata pesantemente dalla RAF, che per la fine della campagna in Grecia avrebbe dichiarato oltre 230 vittorie, contro la perdita in azione di circa 70 apparecchi. Quanto ai Greci, all'inizio del '41 la loro forza comprendeva ancora 19 PZL, solo 2 Bloch e sette Gladiator. Dall'inizio di quell'anno iniziò a cambiare tattiche per uniformarle a quelle RAF e pattugliò il campo di battaglia con le sue piccole formazioni. Alle volte erano anche grandi: l'8 gennaio 1941, su Ostrovo, c'erano 9 PZL del 22imo e sei Gladiator del 21imo, che attaccarono i veloci Z.1007, di cui uno venne dichiarato probabilmente abbattuto, mentre poco dopo vennero alle mani con 9 CR e un Ro.37bis da ricognizione, dichiarando altre due vittorie. Dopo una pausa dovuta al cattivo tempo, si ritornò in azione il 25 gennaio, con la distruzione di un altro Z1007 su Tessalonica. Poi, in pomeriggio, altri sette caccia PZL e altrettanti Gladiator dei soliti squadroni 21 e 22imo attaccarono 8 BR-20 su Clisura, il pilota Antoniou dichiarò due vittorie, e altri 4 vennero abbattuti da parte della formazione mista greca. Il 28 gennaio vi fu un'altra battaglia, sempre su Tessalonica, il 22imo attaccò i bombardieri Z1007 e ne abbatté uno. L'8 febbraio le cose andarono diversamente, allorché 7 Gladiator dell'21imo e 8 PZL del 22 e 23imo attaccarono un bombardiere italiano, ma non riuscirono ad abbatterlo. Il 9 finalmente venne usato anche il 24imo squadrone, con i suoi MB 151 che attaccarono i bombardiere su Tessalonica, ancora una volta cadde un Z.1007. Nel mentre c'erano 8 PZL e 4 Gladiator degli altri 3 squadroni che combatterono contro 30 bombardieri italiani e 24 caccia CR e G.50, cercando di arrivare ai bombardieri e lottando a lungo, infine dichiarando 8 vittorie e altrettante probabili, tutti caccia. L'esercito da terra confermò le dichiarazioni dei piloti. Tuttavia, almeno due caccia greci si sfasciarono al suolo all'atterraggio (o anche, due diversi danneggiati, con un solo PZL scassato e due Gladiator gravemente colpiti). Gli italiani dichiararono un Gladiator e 3 PZL (dai G.50) e 3 Gladiator e 2 PZL (per i CR.42). Ma di queste 17 vittorie, nessuna venne ottenuta, piuttosto vi furono diversi apparecchi danneggiati (probabilmente anche da parte italiana). Strano quindi che l'esercito greco confermasse tutte le vittorie dell'aviazione, se queste non ebbero luogo. Il 10 febbraio 11 caccia greci di 3 squadroni dichiararono un bombardiere probabile, l'11 febbraio due Gladiator del 21imo vennero invece sorpresi e abbattuti entrambi dai caccia nemici, i piloti vennero uccisi; dall'altro lato pare che due caccia nemici venissero danneggiati in azione. Altro bombardiere dichiarato il 15 febbraio. Il 20 febbraio 19 caccia decollarono da tutti gli squadroni per scortare bombardieri alleati. La battaglia più feroce avvenne tra 7 PZL del 22imo squadrone e 15 G.50, dei quali vennero dichiarati 4 abbattuti contro un PZL fracassato all'atterraggio, quello del comandante, che era rimasto gravemente danneggiato. Il 23 febbraio vi fu un'altra grossa formazione greca, con 3 Gladiator e 14 PZL, tuttavia, pur affrontando solo sette caccia italiani, subirono due perdite di aerei e dei loro piloti (entrambi di Gladiator). Il 2 aprile, su Florina, vi fu l'ultima grande battaglia tra italiani e greci, 8 Gladiator del 21imo squadrone contro 10 Z.1007, dichiarando 2 vittorie contro questi veloci trimostori. Il 6 aprile avvenne la temuta invasione tedesca, nonostante i greci avessero fatto di tutto per evitare una qualunque provocazione, incluse pesanti limitazioni di sorvolo del confine con la Bulgaria, all'epoca alleata della Germania. Fino a quel momento i greci avevano combattuto al loro meglio. La sola RAF ottenne nel periodo novembre-dicembre 1940 42 vittorie contro 16 perdite aeree, e i greci avevano invece volato con i caccia 1531 ore, di cui solo 158 con i Bloch 151. A loro accredito avevano 64 vittorie e 24 probabili, contro 19 perdite. Tuttavia, come sempre, è difficile accreditare storicamente tutte le dichiarazioni fatte. In effetti, analizzando le vittorie greche si parla di un totale di 22 confermate e 12 probabili (solo una parte ottenute dai PZL), forse le altre vittorie (spesso verificate di per sé per la caduta dell'aereo sul proprio territorio) erano forse state ottenute dalla flak, che si accreditò 31 aerei abbattuti. Del resto, gli Italiani dichiararono d'aver distrutto praticamente l'intera aviazione greca con pochi combattimenti aerei, e tra le loro vittorie, circa 20 Spitfire, aerei che per loro fortuna non incontrarono mai in Grecia. Contro la Luftwaffe non c'era scampo, con i suoi caccia (circa 300 Bf-109 e 110), tuttavia i greci cercarono di combattere ancora e qualche vittoria l'ebbero, come l'Hs-126 colpito nel primo giorno d'invasione, seguito da un secondo, da un Do-17 e poi, il 15 aprile, un altro Hs-126. L'ultima battaglia aerea di grandi proporzioni vide gli squadroni (tutti e 4) dei greci che mandarono tutto quello che avevano disponibile per fermare una grossa formazione tedesca, perdendo un Gladiator, un PZL e un Bloch). Il resto degli aerei greci venne distrutto al suolo, così non vi sono attualmente superstiti nemmeno nei musei, anche se alcuni PZL vennero catturati e usati, per esempio dagli italiani per addestramento e collegamento. L'unico PZL esistente di quell'epoca è un PZL 11c a Varsavia, mentre la Grecia moderna usa i PZL come aerei agricoli, un ritorno di fiamma dopo decenni di separazione. IL miglior pilota greco fu A.Antoniou, capitano del 22imo squadrone, con 5,5 vittorie, che fu anche l'unico a meritarsi la qualifica di 'asso' (almeno 5 successi). Infine da notare una cosa piuttosto curiosa. Il CR.42 fu l'aereo che forse combatté più spesso contro il PZL-24. Nonostante che quest'ultimo fosse non solo monoplano, ma anche dotato di un motore molto più potente (circa 140 hp in più) e pesasse circa 300 kg in meno, la differenza di velocità era pressoché nulla. Entrambi avevano il carrello fisso mentre il polacco aveva anche l'abitacolo chiuso, ma era piuttosto piccolo e incassato così che non avrebbe dovuto fare molta differenza. Con un motore grossomodo analogo, se non meno potente, il Bloch era capace di almno 450 e oltre km/h, sensibilmente di più dei 430 km/h del PZL. Certo il CR era molto veloce per essere un biplano, ma il PZL non brillava come monoplano (il Macchi 200, sempre con 840 hp, superava i 500 km/h). Ma in termini di salita, vi è una curiosa equivalenza che rispetta almeno il rapporto potenza-peso. Il CR.42 pesava al decollo circa 2.200 kg per 840 hp; il PZL invece, circa 1.900 kg per 970 hp. Questo significa che il primo aveva circa 2,65 kg/hp, il secondo circa 2 kg/hp, quindi il PZL era superiore del 30%, il che doveva essere vantaggioso per l'accelerazione (sulla quale non abbiamo dati), ma anche per la salita. E infatti, il CR.42 saliva a 6.000 m in 9 minuti; il PZL-24 arrivava a 5.000 m in 5,67 minuti. Purtroppo non vi sono notizie sui tempi a parità esatta di quota, però 5 e 6 km di tangenza sono molto simili. E curiosamente, dividendo la quota per il tempo medio, si nota che il CR aveva circa 11 m.s e il PZL 14,5 m.sec di salita, ovvero rispecchiava pressoché fedelmente quel 30% di rapporto-potenza in più. Si può pensare che la cosa non debba stupire, invece è una corrispondenza tutt'altro che scontata in molti casi. Se ne deduce che in caso di difficoltà il PZL poteva tentare forse una fuga in picchiata, ma in mancanza di meglio, andava bene anche una ripida cabrata per salire rapidamente ad alta quota. Pare che i PZL fossero, almeno in alcuni casi, dotati di radio e anche questo aiutava. L'aver eliminato gran parte dei cannoni li rendeva più leggeri, ma meno efficaci contro i bombardieri. Nell'insieme un progetto superato, ma non privo di speranza contro disegni anche più moderni. Sicuramente un peccato per i Polacchi non avere sostituito i loro P.11 con i PZL 24. ==Dewoitine== Un altro passo avanti importante per la tecnologia aeronautica fu senz'altro la famiglia di caccia monoplani Dewoitine. Abbandonata la configurazione a 'parasole' (ala alta con travatura di sostegno inferiore) dei tipi D.371, la ditta francese creò un nuovo aereo per il concorso C.1 del 1930, per un nuovo caccia monoposto. Era un progetto molto avanzato e venne chiamato D.500. Ala grande ma quasi interamente a sbalzo (in pratica era sostenuta dal grosso carrello fisso con sostegno a tre travi), rivestimento liscio metallico e l'unico elemento non tanto felice rappresentato dal grosso radiatore ventrale, assai goffo. Volò il 18 giugno 1932 e si dimostrò il migliore dei tipi presentati, da qui la vittoria e la produzione in serie. Di esso vennero realizzati relativamente pochi esemplari, armati con 4 Darne o MAC 1934 da 7,5 mm. Poi ne verranno realizzati altri, complessivamente ben 25 sottotipi diversi: D.501 e D.510, in più configurazioni. Per l'Aviazione francese vennero costruiti 100 D.500 e 133 D.501, mentre nel '34 apparve il D.510 con un motore potenziato da 860 hp, sempre a cilindri in linea. In tutto ne vennero realizzati 118, su una produzione che contando anche l'export, era stata di 398 apparecchi. Non era un caccia eccezionale, a dire il vero. La velocità massima del D.501 era di 367 km/h, più lento (alla stessa quota di 5.000 m) dello SPAD 510, il D.510 era invece capace di circa 400 km/h. Ma era ancora lento rispetto agli I-16, pure monoplani e che apparvero in quel periodo: il radiatore, il carrello fisso e l'ala molto ampia (oltre 12 m) non lo aiutavano molto nel valorizzare le proprie qualità. Ma la strada era tracciata e portò al D.520, il migliore caccia francese della II GM. L'armamento di questi monoplani era possibile scegliendo varie combinazioni, tra il 7,5 e il 23 mm (cannoni Madsen, tra i migliori dell'epoca); il pezzo più significativo fu l'HS S7 da 20 mm, che sparava dal mozzo dell'elica. Da notare che con una motorizzazione simile, così come le armi (un cannone e due mtg) il successivo MS.406 era capace di arrivare (almeno teoricamente) a circa 480 km/h, superando nettamente il D.510, anche se quest'ultimo poteva salire a 5 km in 6 minuti e 5 secondi, un tempo eccellente per l'epoca. Il D.510 ebbe uso solo in qualche circostanza, soprattutto da parte cinese contro l'aviazione giapponese nei tardi anni '30. <references/> [[Categoria:Caccia tattici in azione]] 5qjzfixvaji0kc68xe552qrnuo7od0p 0 32478 500925 489128 2026-08-16T07:04:03Z CommonsDelinker 1518 Removing [[:c:File:World_Population_Cartogram_Map_2002.tif|World_Population_Cartogram_Map_2002.tif]], it has been deleted from Commons by [[:c:User:Ziv|Ziv]] because: Failed [[:c:COM:LR|license review]]; non-free license ([[:c:COM:CSD#F4|F4]]): This file 500925 wikitext text/x-wiki {{Geografia OpenBook}} ''Click su "Modifica", in alto, per inserire/modificare.''<br /> ''Click su "Salva la pagina" o "Annulla", in basso, per terminare le modifiche.''<br /> ==Carte tematiche== Le carte tematiche sono rappresentazioni grafiche utilizzate per visualizzare la distribuzione spaziale di un determinato fenomeno (tema) di cui si conoscono i dati. I dati da cui si possono realizzare carte tematiche sono quelli '''georeferenziati''', ossia dati riferiti a posizioni geografiche specifiche. Sono dati georeferenziati, ad esempio, i dati della popolazione degli Stati, del comune di nascita degli studenti in una classe, della classifica delle Serie A di calcio. Non sono dati georeferenziati, ad esempio, l'altezza degli studenti in una classe, ne la loro età, ne l'elenco dei programmi televisivi di Rai1 durante il giorno. Sono carte tematiche, ad esempio, quelle che illustrano la popolazione degli Stati in Europa, del pil procapite nel mondo, delle precipitazioni nei Comuni della Toscana, dell'export di uno Stato verso altri Paesi: cioè di dati georeferenziati. '''Una carta tematica è costituita da una carta muta<ref>Carta geografica in sui sono rappresentate solo le linee di costa ed i principali elementi naturali (acque continentali, rilievi) e/o antropici (confini amministrativi, città principali)</ref> e da elementi grafici''' posizionati in corrispondenza dei luoghi a cui sono riferiti i '''dati georeferenziati'''. Gli elementi grafici utilizzati nelle carte tematiche sono riconducibili a tre categorie, che derivano degli elementi geometrici. #'''Punti'''. Possono essere veri e propri punti (adimensionali), che rappresentano la distribuzione di un fenomeno in base alla loro presenza e densità (vedi carta tematica 1). Un tipo importante di punti è rappresentato da simboli, come ad esempio quello dell'aereo che simboleggia la presenza di un aeroporto (vedi carta tematica 2). Un altro modo di utilizzare i punti è costituito da simboli grafici (cerchi, quadrati, barre verticali, icone) di dimensioni '''proporzionali''' all'intensità del fenomeno (vedi cerchi neri nella carta tematica 3). #'''Linee'''. Nelle carte tematiche le linee vengono utilizzate per rappresentare, percorsi, direzioni o flussi. Anche le linee, come i punti, possono essere monodimensionali cioè solo in lunghezza, senza spessore (vedi Carta tematica 4 e 5). Continuando la similitudine con l'utilizzo dei punti, le linee possono rappresentare elementi diversi, magari in base al loro diverso colore (vedi Carta tematica 6). Infine, le linee possono avere dimensioni (spessore) '''proporzionali''' all'intensità del fenomeno (vedi Carta tematica 7). Possono infine rappresentare una direzione prevalente del flusso con una freccia. #'''Superfici'''. Le superfici, vengono utilizzate per rappresentare il valore di un dato riferito ad un'intera area che per i fenomeni umani quasi sempre coincide con qualche unità amministrativa: organizzazioni sovranazionali, Stati, Regioni, Provincie, Comuni. Se i dati appartengono al medesimo insieme vengono usate delle '''sfumature del medesimo colore''', dal più chiaro che generalmente rappresenta valori minimi, al più scuro che generalmente rappresenta valori massimi (vedi Carta tematica 8 e 9). Se invece gli elementi da rappresentare sono di tipo differente possono essere utilizzati '''colori diversi''' (vedi Carta tematica 10). Le superfici possono anche non coincidere con gli elementi amministrativi, p.es. quando sono riferiti a fenomeni naturali; anche in questi casi possono essere utilizzate sfumature del medesimo colore se i dati appartengono al medesimo insieme quantitativo (vedi Carta tematica 9). Ovviamente punti/simboli, linee e superfici possono essere combinati insieme per realizzare carte tematiche più complesse e più ricche di informazioni (vedi Carta tematica 3). Per rendere possibile l'interpretazione delle carte tematiche, come di tutte carte geografiche, deve essere presente un titolo ed una legenda. Il '''titolo''' deve specificare il tema, l'argomento illustrato dalla carta tematica in base ai dati utilizzati. La '''legenda''' serve a chiarire il valore numerico o il tipo di fenomeno rappresentato dagli elementi grafici (punti/simboli, linee, superfici) in funzione delle loro dimensioni e/o colore (vedi Carta tematica 3, 8 e 9). ===Fonti di dati georeferenziati=== Abbiamo evidenziato le principali le fonti di dati georeferenziati nel paragrafo [https://it.wikibooks.org/wiki/Geografia_OpenBook/Tabelle_e_grafici#Fonti_di_dati_georeferenziati Fonti di dati georeferenziati] presente nel Capitolo "Tabelle e Grafici" ===Fonti di cartografia muta=== Per realizzare una carta tematica occorrono sia dati georeferenziati sia carte mute adeguate ai dati. Una valida fonte di cartografia muta, fisica e politica, sia globale che regionale è [https://d-maps.com/ D-maps] ===Disegnare una carta tematica=== Vediamo come procedere per realizzare una carta tematica. Vengono illustrati due esempi: il primo con simboli proporzionali in base ai dati della popolazione degli Stati europei, il secondo per superfici colorate (sfumature di colore) in base ai dati del pil procapite degli Stati europei. Prima di tutto, in entrambi i casi, '''occorrono i dati''': la tabella presente in [[Geografia OpenBook/Geografia regionale europea#Indici geoeconomici]] può fare al nostro caso. Per realizzare entrambe le carte tematiche d'Europa occorre individuare un'adeguata '''base cartografica muta''' in [https://d-maps.com/ D-maps] sulla quale disegnare poi a mano o al computer i simboli proporzionali o pitturare con sfumature di colore. ====Carta tematica con simboli proporzionali (a mano)==== Se si vuole disegnarli a mano occorre prima stampare la carta muta. Una volta stampata bisogna impostare inizialmente la grandezza, in centimetri, del simbolo riferito al Paese con la popolazione maggiore. Il simbolo da utilizzare potrà essere ad esempio un quadrato, un cerchio, una barra verticale (istogramma). Il Paese con la popolazione maggiore, in questo caso, è la Russia con 144 milioni di abitanti (approssimato al milione di abitanti). Quanto dovrà essere grande il simbolo da disegnare? Non dovrà essere troppo grande da fuoriuscire dai suoi confini ne troppo poccolo perché tutti gli altri saranno di dimensioni inferiori. Se la stampa è in senso orizzontale su un foglio A4 (quello delle fotocopie) si può iniziare con 8 cm. Disegno quindi un cerchio, un quadrato o una barra verticale di 8 cm. I simboli degi altri Stati dovranno essere di grandezza proporzionale. Per trovarne le giuste dimensioni del secondo, andrà '''impostata una proporzione'''. 144:8=81:X dove 144 sono i milioni di abitanti del primo Stato (Russia), 8 sono i cm che ho assegnato al suo simbolo (Russia), 81 sono gli abitanti del secondo Stato (Germania), X il valore dei cm del suo simbolo (Germania). Per trovare la X (estremo) bisogna moltiplicare i due valori medi e dividerli per l'estremo noto, cioè X=(8*81)/144 X=4,5 cm Per trovare le dimensioni dei simboli degli altri Stati va utilizzata la medesima proporzione. I primi due valori (la coppia di sinistra) restano costanti mentre ciò che cambia è il primo valore dell coppia di destra, rappresentato dalla popolazione dello Stato di cui sto disegnando il simbolo. Il terzo valore (Francia 67 milioni) sarà quindi dato da 144:8=67:X X=3,7 cm. E così via per tutti gli altri. Se ci si accorge che i simboli sono troppo grandi per essere disegnati correttamente in prossimità dello Stato a cui sono riferiti si può diminuire la grandezza del primo e così di tutti gli altri rifacendo gli opportuni calcoli. Per questo è meglio '''utilizzare un foglio di calcolo''' come [https://it.libreoffice.org/ LibreOffice Calc] (ottimo software open source liberamente e gratuitamente scaricabile) copiando ed incollando i dati della tabella [[Geografia OpenBook/Geografia regionale europea#Indici geoeconomici]]. Un'altra possibilità è quella di disegnare i simboli più esternamente all'area affollata e collegandoli allo Stato disegnando una freccia. Se ci si accorge, al contrario, che i simboli divengono subito troppo piccoli via via che i valori diminuiscono devo aumentare le dimensioni del primo simbolo e poi ricalcolare tutti gli altri, trovando il giusto equilibrio. Per completare la carta tematica va realizzata la '''legenda''' ossia l'elemento che consenta al lettore di interpretare correttamente il valore dei simboli grafici in funzione delle sue dimensioni. La legenda è generalmente costituita da un simbolo grafico, simile a quelli disegnati nella carta tematica, corrispondente ad valore numerico arrotondato di riferimento: in questo caso 100 milioni (di abitanti) o 50 milioni o 25 milioni; meglio se tutti e tre. Disegno quindi una barra verticale di dimensioni riferite a 100 milioni col solito metodo delle proporzioni e lo colloloco in uno spazio libero della carta tematica, generalmente in uno dei quattro angoli, scrivendo a fianco 100 milioni di abitanti, cioè il valore che rappresenta. ====Carta tematica con simboli proporzionali (al computer)==== Per disegnare al comuter una carta tematica con simboli proporzionali occorre un software (applicazione) di grafica vettoriale. Il Paint, che è un software di grafica raster non dispone delle funzioni necessarie per scalare con precisione (ridurre, ingrandire) singoli oggetti. Si può può utilizzare, ad esempio, [https://it.libreoffice.org/ LibreOffice Draw] che fa parte del gruppo di programmi LibreOffice (tipo Office), ottimo software open source liberamente e gratuitamente scaricabile. Se non si vuole installare nulla sul proprio computer si possono utilizzare delle applicazioni direttamente sul web: [https://editor.method.ac/ Method Draw], [https://svg-edit.github.io/svgedit/ SVG-Edit 6.1.0] e [https://vectr.com/new Vectr]; tutte abbastanza intuitive. Prima di tutto bisogna importare la carta muta da utilizzare come riferimento. Una volta importata la carta muta ed impostata la pagina con le misure adeguate si può iniziare a disegnare i simboli proporzionali. Anche in questo caso come nel disegno a mano, bisogna decidere inizialmente la grandezza (in centimetri, in punti, secondo le impostazioni) del simbolo riferito allo Stato con il valore maggiore. Il simbolo da utilizzare potrà essere un quadrato, un cerchio, o una icona. La cosa più semplice è utilizzare un quadrato. Se utilizziamo l'esempio della popolazione degli Stati d'Europa, lo Stato con la popolazione maggiore, è la Russia con 144 milioni di abitanti (arrotondato al milione di abitanti). Quanto dovrà essere grande il primo simblo da disegnare? Non dovrà essere troppo grande da ingombrare eccessivamente ne' troppo piccolo dato che tutti gli altri saranno di dimensioni inferiori. Tracciamo quindi un quadrato, di qualsiasi dimensione ed in qualsiasi posizione. Appena fatto ''clicco'' col tasto DESTRO del mouse sul perimetro del rettangolo e se sto utilizzando Draw seleziono "Posizione e dimensione..." dal menu a tendina che compare. A questo punto imposto larghezza ed altezza entrambe a 5 cm e poi OK. Appena fatto ''clicco'' col tasto DESTRO del mouse sul perimetro del rettangolo e seleziono "Area" per riempire con un colore il quadrato (colore che rimarrà uguale per tutti i simboli). A questo punto ho realizzato il primo simbolo (5cm colorato internamente) da trascinare nella posizione desiderata. I simboli degi altri Stati dovranno essere di '''grandezza proporzionale'''. Per calcolare le dimensioni del secondo, andrà '''impostata una proporzione'''. In questo caso 144:5=81:X dove 144 sono i milioni di abitanti del primo Stato (Russia), 5 sono i cm che ho assegnato al suo simbolo (Russia), 81 sono gli abitanti del secondo Stato (Germania), X il valore dei cm del suo simbolo (Germania). Per trovare la X bisogna moltiplicare i due valori medi e dividerli per l'estremo noto, cioè X=(5*81)/144 X=2,8 cm. Per disegnare il quadrato, o il cerchio, da 2,8 cm da posizionare sulla Germania debbo ripetere l'operazione precedente e nelle proprietà digitare le dimensioni 2,8 ed impostare l'area con lo stesso colore. Per trovare le dimensioni dei simboli degli altri Stati va utilizzata la medesima proporzione. I primi due valori (la coppia di sinistra) restano costanti mentre ciò che cambia è il primo valore della coppia di destra, rappresentato dalla popolazione dello Stato di cui sto disegnando il simbolo. Il terzo valore (Francia 67 milioni) sarà quindi dato da 144:5=67:X X=2,3 cm. E così via per tutti gli altri. [[File:Popolazione degli Stati d’Europa.svg|thumb|300px|Carta tematica con simboli graduati]] Se tutto è andato per il meglio, dopo aver disegnato i primi simboli, la carta tematica dovrebbe somigliare a quella illustrata nella figura a destra. Se ci si accorge, al contrario, che i simboli divengono subito troppo piccoli via via che i valori diminuiscono devo aumentare le dimensioni del primo simbolo e poi ricalcolare tutti gli altri, trovando il giusto equilibrio. Per questo è meglio '''utilizzare un foglio di calcolo''' come [https://it.libreoffice.org/ LibreOffice Calc] copiando ed incollando i dati georeferenziati della tabella [[Geografia OpenBook/Geografia regionale europea#Indici geoeconomici]]. Se ci si accorge che i simboli sono troppo grandi, o gli Stati troppo piccoli, si possono posizionare i simboli più esternamente all'area affollata e collegarli allo Stato disegnando una freccia. Se ci si accorge che i simboli sono troppo piccoli, al contrario, bisogna aumentare le dimensioni del primo simbolo e ricalcolare tutti gli altri, trovando il giusto equilibrio. Per completare la carta tematica va realizzata la '''legenda''' ossia l'elemento che consente al lettore di interpretare correttamente grandezze e valori dei simboli grafici. La legenda è generalmente costituita da uno o più simboli, simili a quelli disegnati nella carta tematica, corrispondenti ad un valore numerico di riferimento. Nel nostro esempio la legenda può essere formata da tre simboli che valgono 100 milioni (di abitanti), 50 milioni e 25 milioni con scritto vicino ciascuno il loro valore con l'unità di misura utilizzata (abitanti, dollari, kmq, ecc.). I simboli della legenda vanno calcolati con la proporzione. La legenda andrebbe collocata in uno spazio libero della carta e racchiusa in un perimetro rettangolare. Infine salvare e se necessario stampare. ====Carta tematica con linee proporzionali==== In generale si utilizzano le linee nelle carte tematiche quando l'argomento (dei dati) che si vuole illustrare riguarda uno '''spostamento''', un collegamento. Esempi del genere sono le carte dei trasporti, del commercio internazionale (importazioni ed esportazioni), delle migrazioni e del turismo. Se i dati che abbiamo a disposizione sono numerici e si riferiscono a misure del medesimo fenomeno allora possiamo utilizzare delle linee di spessore proporzionale al valore dei dati. Il metodo da utilizzare per calcolarne lo spessore è simile a quello utilizzato per i simboli nel paragrafo precedente. In tal caso alla linea si può aggiungere alla sua estremità una freccia per rendere evidente la direzione dello spostamento. I dati che possono essere utilizzati, ad esempio, possono essere quelli dei [[w:Emigrazione italiana#Emigrazione italiana nel XXI secolo|residenti italiani all'estero]] ====Carta tematica con superfici colorate (sfumature di colore o colori diversi)==== Si utilizza il metodo delle sfumature di colore (diverse tonalità/intensità di uno stesso colore; p.es. blu scuro, blu chiaro, azzurro, celeste) quando i dati da rappresentare sono '''quantitativi''' ed appartengono alla stessa categoria numerica come nel caso delle carte tematiche degli abitanti, pil totale, pil procapite, superficie, ecc. Si utilizzano invece colori differenti (p.es: rosso, blu, verde, ecc.) quando i dati sono di tipo '''qualitativo''' e non rappresentano quantità numeriche, come nel caso delle carte tematiche della diffusione di diverse religioni, lingue, organizzazioni sovranazionali, ecc. Nelle carte tematiche per superfici colorate con sfumature dello stesso colore i dati vengono illustrati suddividendo gli Stati in tre, quattro, massimo cinque gruppi ciascuno con una sfumatura/tonalità/intensità di un medesimo colore, dal più chiaro per i valori più bassi al più scuro per i valori più alti (p.es: carta tematica 8 e 9). Va tenuto presente che l'occhio umano distingue facilmente quattro o al massimo cinque tonalità del medesimo colore. In questo esempio consigliamo di usarne quattro. Si inizia stampando o procurandosi una carta muta (vedi sopra) da colorare in cui sono presenti i gli Stati, o loro regioni, di cui si hanno i dati georeferenziati. Innanzitutto la tabella dei dati va '''ordinata in modo decrescente''' per poi suddividere i Paesi in gruppi. I Paesi appartenenti allo stesso gruppo verranno colorati con la stessa sfumatura di colore. Si utilizzerà la sfumatura di colore più scura per il gruppo di Stati con i valori più elevati e la sfumatura di colore più chiara per il gruppo di Paesi con i valori più bassi. Esistono '''diversi metodi''' per suddividere i Paesi in gruppi (quattro, in questo caso). Nel primo metodo si divide (in quattro) l'escursione dei dati dal minimo al massimo (max-min) e si ripartiscono a seconda degli intervalli gli Stati. Nel secondo si divide (in quattro) il numero degli Stati e se il quoziente ha dei decimali uno o più gruppi avranno un elemento in più. Il metodo più semplice è il secondo ma non è detto che sia il più adatto ai nostri dati. Il '''metodo migliore''' consiste nel visualizzare un diagramma cartesiano dei dati, magari all'interno del foglio elettronico in cui abbiamo la tabella dei dati georeferenziati ordinata in modo decrescente, per osservarne l'andamento. Dove notiamo un ''gradino'' nell'andamento del grafico possiamo inserire una separazione fra i gruppi. [[File:Europe gdp map-1-.png|thumb|300px|Carta tematica con sfumature di colore]] Chi preferisce '''utilizzare il computer''' deve iniziare importando/caricando la carta muta in un apposito "software di disegno", tipo Paint (grafica raster). Una volta suddiviso l'elenco degli Stati in quattro gruppi (come detto) si individuano quattro sfumature di colore evitando quelle troppo simili. Si passa poi a colorare gli Stati gruppo per gruppo, "versando" all'interno dei confini degli Stati (senza dimenticare eventuali isole...) con l'apposito strumento la sfumatura di colore appositamente selezionata. Infine, va aggiunta la legenda che consiste in quattro quadratini, colorati con le quattro sfumature di colore utilizzate, a fianco dei quali scrivere l'intervallo numerico superiore ed inferiore del gruppo che rappresenta. Si tratta di un'operazione delicata in cui è facile compiere errori se non si comprende bene ciò che si sta facendo. Sia che si proceda colorando a mano sia al computer, inserendo titolo e legenda, il risultato finale dovrebbe somigliare a questo. Notare gli intervalli numerici evidenziati nella legenda. ====Carte tematiche interattive on-line==== Sul web, fra molti, è disponibile uno strumento che permette realizzare carte tematiche digitali per sfumature di colore con relativa legenda in pochi passaggi. Si tratta di MapChart https://www.mapchart.net/. Si seleziona il tipo di carta muta di supporto, il colore del primo gruppo, si pununtano gli Stati da colorare e si digita il testo/valore della legenda per quel gruppo. E così via per gli eventuali altri gruppi. Alla fine è possibile scaricare la carta tematica sul proprio pc. [[File:Statsilk World Thematic Map.png|thumb|300px|StatSilk on line.]] On line è disponibile un altro strumento per realizzare velocemente carte tematiche digitali. Si tratta di StatSilk http://www.statsilk.com/maps/free-tool-create-interactive-thematic-maps-world. È un sito web che permette di caricare dati personalizzati e generare automaticamente carte tematiche per superfici colorate (sfumature di colore) e simboli graduati. I dati possono essere inseriti anche col "copia&incolla" di tabelle presenti in wikipedia: il massimo della praticità e facilità. L'importante è copiare dati che abbiano i nomi degli Stati in lingua inglese e quindi prelevarli dalla pagina in lingua inglese disponibile per ogni voce di wikipedia in italiano (colonna sinistra "In altre lingue"). Considerando l'utilità della lingua inglese specialmente in un ambito naturalmente internazionale come la geografia, è un'ottima occasione per fare di necessità virtù. L'utilizzo è veramente semplice ed il risultato molto valido. Assolutamente consigliato. Inoltre, le carte tematiche realizzate sono esportabili e disponibili con licenza CC BY 3.0 (Creative Commons) semplicemente citando la fonte (StatSilk) ===Esempi di carte tematiche=== Carta tematica 1. Esempio di utilizzo dei punti in una carta tematica per illustrare la distribuzione della popolazione negli Stati Uniti nel 2010. Tutti i punti sono di medesime dimensioni e riferiti ad una unità territoriale di medesime dimensioni. L'effetto complessivo è dato dall'concentrazione e quindi dalla densità dei punti. {{clear}} [[File:France airport map.png|thumb|250px|Francia: Aeroporti]] Carta tematica 2. Esempio di utilizzo di simboli (punti) in una carta tematica per illustrare la distribuzione degli aeroporti in Francia. Tutti i punti (simboli) sono delle medesime dimensioni a prescindere dalla loro importanza in termini di flussi di passeggeri. {{clear}} [[File:Carte valeur industrie 2006.png|thumb|250px|Usa - Valore dell'industria 2006]] Carta tematica 3. Esempio di utilizzo dei punti e delle superfici in una carta tematica per illustrare la distribuzione del valore aggiunto dell'industria negli Stati Uniti. I punti sono dimensionati proporzionalmente al valore aggiunto assoluto dell'industria nel 2006. Le superfici indicano, con sfumature di colore dal giallo al marrone, l'aumento % del valore aggiunto dell'industria dal 1985 al 2006. {{clear}} [[File:World-airline-routemap-2009.png|thumb|250px|Rotte Aeree 2009]] Carta tematica 4. Esempio di utilizzo delle linee in una carta tematica per illustrare la rete mondiale delle rotte aeree nel 2009. In questo caso ogni rotta è rappresentata con una linea di unico spessore a prescindere dal traffico presente. L'effetto complessivo, analogo alla Carta tematica 1, è dato dalla densità delle rotte in alcune regioni del globo, come Stati Uniti, Europa, Cina e Giappone. {{clear}} [[File:Shipping routes red black.png|thumb|250px|Rotte Navali 2008]] Carta tematica 5. Esempio di utilizzo delle linee in una carta tematica per illustrare la rete mondiale delle rotte navali nel 2008. In questo caso ogni rotta è rappresentata con una linea di unico spessore a prescindere dal traffico presente. L'effetto complessivo, analogo alla Carta tematica 1, è dato dalla densità delle rotte in alcune regioni del globo, come ad esempio l'atlantico del nord, e le rotte fra l'Europa del sud ed il Giappone. {{clear}} [[File:High Speed Railroad Map Europe 2011.png|thumb|250px|Alta velocità ferroviaria in Europa 2011]] Carta tematica 6. Esempio di utilizzo delle linee in una carta tematica per illustrare la rete europea delle linee ferroviarie ad alta velovità in Europa nel 2011. In questo caso ogni linea è rappresentata col medesimo spessore, cambia però il colore dal giallo al violetto (non proprio sfumature del medesimo colore) a seconda del tipo si alta velocità (più o meno veloce). Le linee grigie, quelle meno veloci. {{clear}} [[File:US trade final-01.svg|thumb|250px|USA 2011: Import-Export]] Carta tematica 7. Esempio di utilizzo delle linee in una carta tematica per illustrare i flussi commerciali di import-export degli Stati Uniti nel 2011 con i primi 15 partner commerciali. Si può notare l'utilizzo sia del colore per differenziare l'import e l'export, sia dello spessore proporzionale all'ammontare del suo valore. {{clear}} [[File:Italian Europe map.jpg|thumb|250px|Conoscenza della lingua italiana in Europa]] Carta tematica 8. Esempio di utilizzo delle superfici colorate in una carta tematica per illustrare la conoscenza della lingua italiana in Europa. L'effetto complessivo è dato utilizzando diverse sfumature del medesimo colore (dal quasi bianco al quasi blu). I toni più scuri rappresentano una maggiore conoscenza della lingua italiana. {{clear}} [[File:POPOLATION PROVINCES OF ITALY.png|thumb|250px|Popolazione Prov.d'Italia 2012]] Carta tematica 9. Esempio di utilizzo delle superfici colorate in una carta tematica per illustrare la quantità di popolazione per ciascuna provincia d'Italia del 2012. L'effetto complessivo è dato utilizzando diverse sfumature del medesimo colore (dal quasi bianco al quasi nero). I toni più scuri rappresentano valori della popolazione più elevate per ciascuna provincia. {{clear}} [[File:Blocos Economicos 2010.png|thumb|250px|Blocchi Economici 2010]] Carta tematica 10. Esempio di utilizzo di superfici con diversi colori in una carta tematica per illustrare le diverse alleanze internazionali in campo economico. {{clear}} [[File:SolarGIS-Solar-map-Europe-sk.png|thumb|250px|Europa: Carta dell'irradiazione solare]] Carta tematica 11. Esempio di utilizzo delle superfici colorate in una carta tematica per illustrare la quantità di radiazione solare (utilizzabile per la produzione di energia fotovoltaica) in europa. L'effetto complessivo è dato utilizzando diverse sfumature di due colori (arancione e verde-azzurro). In questo caso le superfici colorate non sono riferite agli Stati ma minuscole porzioni di territorio. {{clear}} ==Cartogrammi== I cartogrammi sono rappresentazioni grafiche che assomigliano alle carte tematiche che, pur cercando di mantenere la posizione relativa degli elementi grafici, non sono costruite su di una base cartografiche muta. Sono in effetti dei diagrammi con un qualche riferimento spaziale. Sono molto efficaci per visualizzare dei dati cambiando le proporzioni delle superfici (estensione territoriale) a cui sono riferiti e facendogli assumere una grandezza proporzionale all'intensità del fenomeno. Nella figura a fianco il cartogramma della popolazione mondiale. {{clear}} Di seguito alcuni esempi di cartogrammi presenti in wikipedia. [[File:Eu cartogram.png|thumb|250px|Popolazione nei Paesi della UE 2008]] Questo cartogramma rappresenta la popolazione dei vari Paesi dell'Unione Europea nel 2008. Le dimensioni dei Paesi sono proporzionate ai rispettivi abitanti e non, come al solito, alle rispettive superfici. {{clear}} [[File:Isodemographische Karte Weltbevoelkerung.png|thumb|250px|Popolazione mondiale per aree geografiche]] Questo cartogramma illustra la distribuzione della popolazione mondiale per le principali aree geografiche. Ciascun quadrato vale l'uno per cento della popolazione mondiale. Si può notare come la dimensione geografica si molto approssimativa; si tratta quasi di un diagramma. {{clear}} [[File:Madrid Metro +113.svg|thumb|250px|Mappa della metro di Madrid]] Un classico utilizzo dei cartogrammi è quello delle mappe dei trasporti. In tali casi si preferisce facilitare la leggibilità delle linee e delle fermate, piuttosto che la precisione geografica, cercando comunque di mantenere le relazioni spaziali (distanza e posizione relativa/orientamento). {{clear}} ==Carte tematiche e cartogrammi sul web== Interessanti un paio di siti dedicati alla comunicazione di dati ed informazioni sotto forma di carte tematiche e cartogrammi. [http://www.worldmapper.org/ World Mapper] è uno '''strumento on-line''' per la visualizzazione di cartogrammi (planisferi) ottenuti con dati internazionali riferiti a moltissimi temi, anche d'attualità. I cartogrammi, inoltre, sono disponibili liberamente con licenza Creative Commons citando la fonte. [https://brilliantmaps.com/ Brillant Map] offre cartogrammi, carte tematiche e geografiche con diversi metodi di rappresentazione. I temi trattati spesso sono di attualità ed in genere interessanti. Viene proposta pariodicamente una carta alla volta con cadenza circa bisettimanale. == Note == <references /> [[Categoria:Geografia OpenBook|Carte tematiche]] r1pyd9r20y25aerqel17i4qmpdja1a7 0 49929 500941 497276 2026-08-16T11:56:31Z ~2026-43755-38 54663 500941 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:''' Livio Volpato ( primo manuale organo di Domenico Malvestio somiere a tiro elettrificato per l'occasione e aggiunta del 2 manuale) * '''Anno:''' 1981 * '''Restauri/modifiche:''' ? (2019, restauro operato dal maestro Alessandro Girotto) * '''Registri:''' 28 (24 reali) * '''Canne:''' 1300 * '''Trasmissione:''' elettrica * '''Consolle:''' mobile indipendente, a pavimento nell'aula * '''Tastiere:''' 2 di 61 note (''Do¹''-''Do⁶'') * '''Pedaliera:''' concavo-radiale di 30 note (''Do¹''-''Sol³'') * '''Collocazione:''' sulla cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo''''' ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decima quinta || 2' |- |Decimanona || 1.2/3' |- |Vigesima seconda || 1' |- |Vigesima sesta e nona || 2/3' |- |Flauto || 8' |- |Flauto || 4' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |Voce umana || 8' |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo''''' ---- |- |Principalino || 4' |- |Pienino || 2 file |- |Bordone || 8' |- |Flauto || 4' |- |Nazardo || 2.2/3' |- |Piccolo || 2' |- |Terza || 1.3/5' |- |Gamba || 8' |- |Celeste || 8' |- |Concerto viole || 8' |- |Sesquialtera || 2 file |- |Cornetto |- |Tremolo |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Subbasso || 16' |- |Bordone || 8' |- |Basso || 8' |- |Principale || 8' |- |<span style="color:#8b0000;">Tromba</span> ||<span style="color:#8b0000;">8'</span> |- |<span style="color:#8b0000;">Chiarina</span> ||<span style="color:#8b0000;">4'</span> |} |} {{Avanzamento|100%|9 maggio 2026}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 6uhs8d3i0xlpychi3exmt04wgmh2ryn 0 58432 500940 500694 2026-08-16T11:51:55Z ~2026-43755-38 54663 500940 wikitext text/x-wiki {{Disposizioni foniche di organi a canne}} * '''Costruttore:'''organo originariamente costruito da Gaetano Callido per la chiesa di Arcade fu acquistato dalla parrocchia di Povegliano dopo che la parrocchia di Arcade nel 1912 acquisto il nuovo organo Tamburini, il trasferimento e l'istallazione operata da un dilettante tanto che l'organo per molti anni rimase muto * '''Restauri/modifiche:'''il maestro Alessandro Girotto (1987, ricostruì totalmente l'organo rinnovando e ricostruendo la trasmissione, e ricostruendo ex nova quella dei registri, ricostruiti nuovi con aggiunta di un basso 8 (i somieri del pedale perchè non recuperabili) il somiere della seconda tastiera di basso profilo fu opportunamente adattato e restaurato per dare migliore funzionalità) l'organo è stato inaugurato dai maestri Arturo Saccetti dal maestro Donato Cuzzato e dal maestro Amedeo Aroma con un terno di concerti che sono poi proseguiti negli anni con una rassegna canora. * '''Registri:''' 17 * '''Canne:''' ? * '''Trasmissione:''' meccanica * '''Consolle:''' a finestra * '''Tastiere:''' 2 di 58 note (''Do¹''-''La⁵'') * '''Pedaliera:''' dritta di 27 note (''Do¹''-''Mi³'') * '''Collocazione:''' in corpo unico, sulla cantoria in controfacciata {| border="0" cellspacing="0" cellpadding="20" style="border-collapse:collapse;" | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''I - ''Grand'Organo'''''<ref>Contenente il materiale "callidiano"</ref> ---- |- |Principale || 8' |- |Ottava || 4' |- |Decimaquinta || 2' |- |Decimanona || |- |Ripieno || 5 file |- |Flauto in VIII || 4' |- |Cornetto soprani || |- |Violetta || 4' |- |Voce Umana || 8' |- |Trombonicini || 8' (nuovi) |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''II - ''Espressivo'''''<ref>Contenente il materiale Ruffatti</ref> ---- |- |Viola dolce || 8' |- |Bordone || 8' |- |Nazardo|| 2.2/3' ( ricostruito) |- |Principalino || 4' |- |Pienino || 3 file (nuovo) |- |} | style="vertical-align:top" | {| border="0" | colspan=2 | '''Pedale''' ---- |- |Contrabbasso || 16' |- |Ottava || 8' (nuovo) |- |} |} == Note == <references/> == Altri progetti == {{interprogetto|w=Chiesa di San Daniele (Povegliano)|preposizione=sulla|etichetta=Chiesa di San Daniele a Povegliano}} {{Avanzamento|100%|10 maggio 2026}} [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne]] 4lcwabn50l37kkoaob4pran96r5ux2u 0 60876 500929 500794 2026-08-16T10:43:07Z ~2026-43755-38 54663 500929 wikitext text/x-wiki {{da controllare}} {{Disposizioni foniche di organi a canne}} l'organo attualmente collocato sulla cantoria del Santuario è stato un dono dei confratelli a Don Orazio Modin rettore della basilica. L'organo trovato a scascoli di Loiano Bologna proveniva da Montalfoglio, il parroco del luogo appassionato emercante di organi a canne, lo aveva acquistato a sn marino nella chiesa di un convento.nel 1972 l'organo venne acquistato appositamente per essere collocato nel santuario dopo un accurato lavoro di restauro operat dal figlio di silvano Alessandro, che iniziava l'attività ne esegui il restauro, la costruzione della cassa ornamentale e di contenimento in quanto sprovvisto e quindi istallato. il concerto inaugurale fu tenuto dal maestro Giuseppe De Donà organista del duomo di treviso, alla presenza del vescovo e di numerosi sacerdoti della diocesi che avevano corrisposto all'acquisto. [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Cornuda - Santuario di Nostra Signora della Rocca]] Collabora a Wikipedia Wikipedia contiene una voce sulla chiesa di San Francesco a San Marino Collabora a Wikimedia Commons Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'organo a canne In cantoria era installato un antico organo settecentesco di scuola Veneta attribuibile a Gaetano Callido con probabile anno di costruzione 1792, smontato per far posto al nuovo organo Tamburini; l'organo in seguito fu venduto ad un sacerdote Pesarese, Don Luigi Guiducci di Montalfoglio frazione di san Lorenzo in Campo, un appassionato di organi a canne. lb42gkeb5gwg31ovrm5toa0muiwp8vs 500931 500929 2026-08-16T10:43:38Z ~2026-43755-38 54663 500931 wikitext text/x-wiki {{da controllare}} {{Disposizioni foniche di organi a canne}} l'organo attualmente collocato sulla cantoria del Santuario è stato un dono dei confratelli a Don Orazio Modin rettore della basilica. L'organo trovato a scascoli di Loiano Bologna proveniva da Montalfoglio, il parroco del luogo appassionato emercante di organi a canne, lo aveva acquistato a sn marino nella chiesa di un convento.nel 1972 l'organo venne acquistato appositamente per essere collocato nel santuario dopo un accurato lavoro di restauro operat dal figlio di silvano Alessandro, che iniziava l'attività ne esegui il restauro, la costruzione della cassa ornamentale e di contenimento in quanto sprovvisto e quindi istallato. il concerto inaugurale fu tenuto dal maestro Giuseppe De Donà organista del duomo di treviso, alla presenza del vescovo e di numerosi sacerdoti della diocesi che avevano corrisposto all'acquisto. [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Cornuda - Santuario di Nostra Signora della Rocca]] Collabora a Wikipedia Wikipedia contiene una voce sulla chiesa di San Francesco a San Marino Collabora a Wikimedia Commons Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'organo a canne In cantoria era installato un antico organo settecentesco di scuola Veneta attribuibile a Gaetano Callido con probabile anno di costruzione 1792, smontato per far posto al nuovo organo Tamburini; l'organo in seguito fu venduto ad un sacerdote Pesarese, Don Luigi Guiducci di Montalfoglio frazione di san Lorenzo in Campo, un appassionato di organi a canne. eaz6363g948i2sfznk55qcit6pkrfuy 500934 500931 2026-08-16T10:44:31Z ~2026-43755-38 54663 500934 wikitext text/x-wiki {{da controllare}} {{Disposizioni foniche di organi a canne}} l'organo attualmente collocato sulla cantoria del Santuario è stato un dono dei confratelli a Don Orazio Modin rettore della basilica. L'organo trovato a scascoli di Loiano Bologna proveniva da Montalfoglio, il parroco del luogo appassionato emercante di organi a canne, lo aveva acquistato a sn marino nella chiesa di un convento.nel 1972 l'organo venne acquistato appositamente per essere collocato nel santuario dopo un accurato lavoro di restauro operat dal figlio di silvano Alessandro, che iniziava l'attività ne esegui il restauro, la costruzione della cassa ornamentale e di contenimento in quanto sprovvisto e quindi istallato. il concerto inaugurale fu tenuto dal maestro Giuseppe De Donà organista del duomo di treviso, alla presenza del vescovo e di numerosi sacerdoti della diocesi che avevano corrisposto all'acquisto. DA WILKIPEDIA [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Cornuda - Santuario di Nostra Signora della Rocca]] Collabora a Wikipedia Wikipedia contiene una voce sulla chiesa di San Francesco a San Marino Collabora a Wikimedia Commons Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'organo a canne In cantoria era installato un antico organo settecentesco di scuola Veneta attribuibile a Gaetano Callido con probabile anno di costruzione 1792, smontato per far posto al nuovo organo Tamburini; l'organo in seguito fu venduto ad un sacerdote Pesarese, Don Luigi Guiducci di Montalfoglio frazione di san Lorenzo in Campo, un appassionato di organi a canne. 0tn9gufxnpb8sxbndaanliypnszcj2l 500939 500934 2026-08-16T11:49:05Z ~2026-43755-38 54663 500939 wikitext text/x-wiki {{da controllare}} {{Disposizioni foniche di organi a canne}} l'organo attualmente collocato sulla cantoria del Santuario è stato un dono dei confratelli a Don Orazio Modin rettore della basilica. L'organo trovato a scascoli di Loiano Bologna proveniva da Montalfoglio, il parroco del luogo appassionato emercante di organi a canne, lo aveva acquistato a sn marino nella chiesa di un convento.nel 1972 l'organo venne acquistato appositamente per essere collocato nel santuario dopo un accurato lavoro di restauro operat dal figlio di silvano Alessandro, che iniziava l'attività ne esegui il restauro, la costruzione della cassa ornamentale e di contenimento in quanto sprovvisto e quindi istallato. il concerto inaugurale fu tenuto dal maestro Giuseppe De Donà organista del duomo di treviso, alla presenza del vescovo e di numerosi sacerdoti della diocesi che avevano corrisposto all'acquisto. DA WILKIPEDIA [[Categoria:Disposizioni foniche di organi a canne|Cornuda - Santuario di Nostra Signora della Rocca]] Collabora a Wikipedia contiene una voce sulla chiesa di San Francesco a San Marino contiene immagini o altri file sull'organo a canne In cantoria era installato un antico organo settecentesco di scuola Veneta attribuibile a Gaetano Callido con probabile anno di costruzione 1792, smontato per far posto al nuovo organo Tamburini; l'organo in seguito fu venduto ad un sacerdote Pesarese, Don Luigi Guiducci di Montalfoglio frazione di san Lorenzo in Campo, un appassionato di organi a canne. j3um8h87vmk9xn51ipigzbww8igoi7z 1 60954 500936 2026-08-16T10:50:09Z ~2026-43755-38 54663 Nuova pagina: sono il maestro artigiano Veneto Alessandro Girotto che allora da ragazzo mi sono occupato dell'acquisto dell'organo con mio padre Silvano. dico che mi sono occupato in qunto sono io che mi sono dilettato al restauro, ricostruzione cassa( poichè sprovvisto) e istallazione. ho eseguito tutto gratuitamente per farmi strada e per l'amicizia con don Orazio Mondin che mi ha visto nascere e crescere, e credeva delle mie possibilità. sono orgoglioso che ancora lo vedo e lo posso s... 500936 wikitext text/x-wiki sono il maestro artigiano Veneto Alessandro Girotto che allora da ragazzo mi sono occupato dell'acquisto dell'organo con mio padre Silvano. dico che mi sono occupato in qunto sono io che mi sono dilettato al restauro, ricostruzione cassa( poichè sprovvisto) e istallazione. ho eseguito tutto gratuitamente per farmi strada e per l'amicizia con don Orazio Mondin che mi ha visto nascere e crescere, e credeva delle mie possibilità. sono orgoglioso che ancora lo vedo e lo posso sentire. l'ho trasportato io da Scascoli a Postioma e poi dopo il restauro istallato al santuario della Rocca. [[Speciale:Contributi/&#126;2026-43755-38|&#126;2026-43755-38]] ([[Discussioni utente:&#126;2026-43755-38|discussione]]) 12:50, 16 ago 2026 (CEST) i0y48d9x2rjb0xyhej1ktq7cglm7cye 500937 500936 2026-08-16T10:50:50Z ~2026-43755-38 54663 500937 wikitext text/x-wiki sono il maestro artigiano Veneto Alessandro Girotto che allora da ragazzo mi sono occupato dell'acquisto dell'organo con mio padre Silvano. dico che mi sono occupato in quanto sono io che mi sono dilettato al restauro, ricostruzione cassa( poichè sprovvisto) e istallazione. ho eseguito tutto gratuitamente per farmi strada e per l'amicizia con don Orazio Mondin che mi ha visto nascere e crescere, e credeva delle mie possibilità. sono orgoglioso che ancora lo vedo e lo posso sentire. l'ho trasportato io da Scascoli a Postioma e poi dopo il restauro istallato al santuario della Rocca. [[Speciale:Contributi/&#126;2026-43755-38|&#126;2026-43755-38]] ([[Discussioni utente:&#126;2026-43755-38|discussione]]) 12:50, 16 ago 2026 (CEST) orj8xbcmlsqm7zonunj0leyzbi667oa 500938 500937 2026-08-16T11:39:14Z Hippias 18281 /* */ Risposta 500938 wikitext text/x-wiki sono il maestro artigiano Veneto Alessandro Girotto che allora da ragazzo mi sono occupato dell'acquisto dell'organo con mio padre Silvano. dico che mi sono occupato in quanto sono io che mi sono dilettato al restauro, ricostruzione cassa( poichè sprovvisto) e istallazione. ho eseguito tutto gratuitamente per farmi strada e per l'amicizia con don Orazio Mondin che mi ha visto nascere e crescere, e credeva delle mie possibilità. sono orgoglioso che ancora lo vedo e lo posso sentire. l'ho trasportato io da Scascoli a Postioma e poi dopo il restauro istallato al santuario della Rocca. [[Speciale:Contributi/&#126;2026-43755-38|&#126;2026-43755-38]] ([[Discussioni utente:&#126;2026-43755-38|discussione]]) 12:50, 16 ago 2026 (CEST) :@[[Utente:~2026-43755-38|~2026-43755-38]] Buongiorno, la ringrazio per questa interessante testimonianza. Se possibile, bisognerebbe però inserire nella scheda la tabella con la disposizione fonica dell'organo, così come indicato nella pagina principale del libro: [[Disposizioni foniche di organi a canne#Per il contributore]]. Pingo {{ping|Pufui PcPifpef|Momimariani1962}} che lavorano a questa raccolta da anni e sono decisamente più esperti di me. [[Utente:Hippias|<span style="font-family:Georgia, serif">Hippias</span>]] ^{([[Discussioni utente:Hippias|msg]])} 13:39, 16 ago 2026 (CEST) 0rzs1wdkkac4f65fan30weqoj8sxo3u 0 60955 500942 2026-08-16T11:57:51Z ~2026-43755-38 54663 Nuova pagina: organo a due manuali dei fratelli Zordan 500942 wikitext text/x-wiki organo a due manuali dei fratelli Zordan 5jhrlewlknttcfnuezv59sqgtbvagyk