První železniční koridor
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
1. železniční koridor je název pro hlavní dálkový železniční tah mezi Děčínem a Břeclaví. Koridor prochází po následujících tratích SŽDC:
- 098 (Schöna DB -) Dolní Žleb - Děčín
- 090 + 091 Děčín - Ústí nad Labem - Kralupy nad Vltavou - Praha-Holešovice
- 010 + 011 Praha-Holešovice - Kolín - Pardubice - Česká Třebová
- 260 Česká Třebová - Svitavy - Brno
- 250 Brno - Břeclav - Lanžhot (- Kúty ŽSR)
1. železniční koridor představuje tedy kromě významného vnitrostátního spojení také tranzitní spojení Berlína a Drážďan s Bratislavou, popř. Vídní. V tomto smyslu jde o část 4. panevropského koridoru. Celková délka koridorové trati je 458 km.
Obsah |
[editovat] Historie
Provoz na první části dnešního železničního koridoru, trati Břeclav - Brno, byl zahájen již v roce 1839 a šlo vůbec o první železniční trať s využitím parního provozu na území dnešní České republiky. Praha byla dostavbou úseku z České Třebové přes Pardubice připojena v roce 1845. Po roce 1918 byly tratě zdvoukolejňovány a po roce 1951 i elektrifikovány. Celá trasa 1. železničního koridoru byla kompletně elektrizována v roce 1966. Hlavní provoz byl ovšem veden po trati 250 a 230 přes Havlíčkův Brod. Elektrifikace tratě Brno - Česká Třebová proběhla totiž až v rámci samotné výstavby koridoru - v roce 1999.
V druhé polovině 80. let 20. století činila jízdní doba rychlíkem Brno - Praha po variantě přes Havlíčkův Brod kolem 3 h 20 minut, přes Českou Třebovou pak dokonce 4 h 20 minut. O zanedbanosti tratí po dobu komunistického režimu svědčí i fakt, že expres Slovenská strela již v roce 1938 zvládl tutéž trasu za 2 h 55 min.
Železniční koridory předpokládají kapacitní a rychlé spojení, ideálně až rychlostí 160 km/h. Jelikož Česká republika je členitým státem střední Evropy, naplňuje se tato představa poněkud hůře. Již od začátku bylo jasné, že některé úseky budou muset zůstat v nižší rychlosti. Nakonec však některé dokončené úseky jsou postavené ještě na nižší rychlosti, než bylo očekáváno.
1. železniční koridor se začal stavět v roce 1993 modernizací úseku Úvaly - Kolín. Původní plány předpokládaly dokončení koridoru v roce 2000. Již během roku 1995 se tento plán ukázal jako utopie a do roku 2000 tak měl být hotov jen úsek Praha - Česká Třebová a celý koridor až v roce 2003. Ani tento úsek se nepodařilo do konce století dokončit, navíc z plánů modernizace zcela vypadl úsek Choceň - Ústí nad Orlicí.
[editovat] Současnost
12. října 2004 byl 1. železniční koridor stavebně po 11 letech dokončen. Přesto se však nejednalo o poslední stavby na trase koridoru. V současné době probíhá přestavba některých železničních uzlů. V roce 2005 tak byla dokončena stavba železniční stanice Choceň a Děčín, zahájena stavba Ústí nad Labem. Plánuje se dále přestavba Kolína (zahájení 2006), velké diskuse jsou kolem hlavního nádraží v Brně (zde je zvažována možnost přesunutí stavby asi 700 m směrem od centra, což by na jednu stranu urychlilo a zkapacitnilo průjezd Brnem, na druhou stranu by to výrazně zkomplikovalo přestupy cestujících na městskou dopravu).
Staví se také pražský železniční uzel (tzv. Nové spojení), jehož dokončení je plánováno na rok 2008. Tato stavba není ovšem považována za koridorovou stavbu (byť se tras koridorů dotýká).
Současný jízdní čas (jízdní řád 2005/06) v úseku Praha - Brno je u běžné soupravy 2 h 39 min, u naklápěcí jednotky Pendolino pak 2 h 23 min. Cílový čas po dokončení všech dílčích staveb je u naklápěcích jednotek 2 h 5 min, je otázka, zda je reálné jej dosáhnout (původní plány počítaly u některých úseků s vyššími traťovými rychlostmi).
[editovat] Úseky koridoru postavené na rychlost 160 km/h
[editovat] Pro běžné soupravy
- Lovosice - Mlčechvosty mimo průjezdu přes stanice Roudnice nad Labem, Hněvice, Horní Počaply a Dolní Beřkovice 37 km
- Poříčany - Choceň mimo průjezdu přes stanici Kolín, úsek Přelouč - Valy u Přelouče a stanici Pardubice 88 km
- Ústí nad Orlicí město - Dlouhá Třebová 5 km
- Modřice - Břeclav přednádraží 52 km
[editovat] Pro vlaky s naklápěcími soupravami
- Děčín - Dobkovice 5 km
- Lovosice - Nelahozeves mimo průjezdu přes stanice Roudnice nad Labem a Hněvice 54 km
- Poříčany - Kolín zastávka 19 km
- Starý Kolín - Přelouč 25 km
- Valy u Přelouče - Choceň mimo průjezdu Pardubicemi 42 km
- Ústí nad Orlicí město - Dlouhá Třebová 5 km
- Modřice - Břeclav přednádraží 52 km
[editovat] Úseky s velmi sníženými rychlostmi
- průjezd děčínskými tunely 70 km/h
- průjezd přes Ústí nad Labem hl.n. 40 km/h
- Kralupy nad Vltavou - Praha-Bubeneč řada úseků jen 80 km/h
- průjezd Prahou 60 km/h
- průjezd Kolínem 50 km/h
- Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí 80 km/h, průjezd přes Ústí n.O. jen 70 km/h
- průjezd Českou Třebovou 60 km/h
- Blansko - Brno většina trati jen 70 až 80 km/h
- průjezd přes Brno hl.n. 30 až 40 km/h
- průjezd přes Břeclav 40 km/h
Je třeba si uvědomit, že snížené traťové rychlosti jsou sice v řadě případů jen na velmi krátkých úsecích, ale i to vede ke značnému zpomalení a navyšování spotřeby energie. Např. v Kolíně je úsek s traťovou rychlostí 50 km/h dlouhý jen 190 m, což ovšem znamená, že vlaky ze 160 km/h brzdí na 50 km/h a posléze se opět rozjíždějí zpět na 160 km/h. Celkové zdržení projíždějícího rychlíku je tak rovno až 4 minutám.
[editovat] Podívejte se též na
- Železniční koridor
- Druhý železniční koridor
- Třetí železniční koridor
- Čtvrtý železniční koridor
- Panevropské koridory
- Pendolino

