Liniový vlakový zabezpečovač LS
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Liniový vlakový zabezpečovač LS je československý vlakový zabezpečovač umožňující přenos čtyř návěstních znaků na stanoviště strojvedoucího. Jeho funkce je sloučena s funkcí kontroly bdělosti strojvedoucího.
Obsah |
[editovat] Historie
Tento zabezpečovač začaly zavádět Československé státní dráhy počátkem šedesátých let 20. století. Traťová část byla zřizována na elektrifikovaných tratích jako součást autobloku. Zařízení bylo postupně inovováno, jednotlivé verze se dodávaly pod označením LS II, LS III a LS IV. V 80. letech se ČSD rozhodly vozidlovou část zcela přepracovat, aby odpovídalo úrovni soudobé techniky. Výsledkem byl zabezpečovač LS 90, který byl zaváděn od počátku 90. let. Traťová část, princip činnosti a počet přenášených znaků zůstal zachován. Zároveň byla v roce 1989 vyzkoušena spolupráce s bodovým zabezpečovacím systémem fy. Ericsson, což by v případě zavedení umožnilo nahradit kontrolu bdělosti strojvedoucího kontrolou rychlosti vlaku. Jelikož se však v té samé době objevily první úvahy o jednotném evropském zabezpečovači - ETCS, jehož koncepce v zásadě odpovídala stanoveným cílům, bylo rozhodnuto připojit se k vývoji tohoto zařízení. V současnosti je vybaveno přenosem kódu asi 1500 km tratí v České republice a 554 km tratí na Slovensku a většina hnacích vozidel.
[editovat] Princip činnosti
Zařízení LS se skládá z traťové a vozidlové části. Traťovou část tvoří obvod tvořený kodérem (zpočátku mechanickým, později elektronickým), který se nachází obvykle v úrovni návěstidla, vzájemně izolovanými kolejnicemi a dvojkolími vozidla. Základní frekvence používaná u stejnosměrné napájecí soustavy byla 50 Hz, u střídavé 75 Hz, ale existovaly i výjimky. V současnosti se nově zřizují pouze obvody 75 Hz. Tato frekvence je prostřednictvím kodéru modulována pulsy následujících frekvencí:
- 0,9 Hz pro červené světlo
- 1,8 Hz pro žluté mezikruží
- 3,6 Hz pro žluté světlo
- 5,4 Hz pro zelené světlo
Vozidlo je na spodku před první nápravou opatřeno cívkami snímačů kódu. Kód je vyhodnocován a převáděn na návěstní opakovač. Význam jednotlivých světel (návěstí) je následující:
- Červené: Následující návěstidlo v poloze stůj. Pokud červená bliká, což je zařízeno přerušováním kódu, je na následujícím návěstidle návěst opakovaná výstraha. Návěstidlo zakazující jízdu je pak za tímto návěstidlem ve vzdálenosti menší, než zábrzdná vzdálenost.
- Žluté mezikruží: Následující návěstidlo nařizuje sníženou rychlost
- Žluté: Vlak se blíží k návěstidlu v poloze výstraha nebo očekávej rychlost xx km/h
- Zelené: Na následujícím návěstidle je návěst volno
- Modré světlo je potvrzením stisknutí tlačítka bdělosti.
[editovat] Obsluha
Strojvedoucí je povinen před jízdou vlaku zapnout zařízení vlakového zabezpečovače, je-li jím vozidlo vybaveno. V případě jízdy po nekódované trati musí periodicky (asi po 20 s) obsluhovat tlačítko bdělosti. Při jízdě po kódované trati musí periodicky obsluhovat tlačítko bdělosti pouze při červeném světle nebo žlutém mezikruží. Pokud nestiskne příslušné tlačítko v daném intervalu, ozve se houkačka a , pokud ani poté nezareaguje, dojde k samočinnému zabrzdění vlaku. Obsluha tlačítka není vyžadována při zabrzdění přídavnou brzdou.
[editovat] Změny
V souvislosti se zvyšováním rychlosti vlaků nad 120 km/h dochází k rozložení zábrzdné vzdálenosti do dvou oddílů. S tím souvisí některé změny funkce. V případě návěsti výstraha a rychlosti nad 120 km/h je vyžadována obsluha tlačítka bdělosti. Pokud je rychlost 120 km/h a nižší, strojvůdce musí tlačítko obsloužit pouze jednou při změně kódu. Aby strojvůdce neupadal do stereotypu, byla přidána funkce houkačky při stisknutí tlačítka bdělosti v době, kdy to není vyžadováno - při svícení modrého nebo zeleného světla, při svícení žlutého a rychlosti do 120 km/h.
[editovat] PAKS
Poloautomatická kontrola strojvedoucího. Zavádění a rušení tohoto zařízení bylo v 80. letech krátkou epizodou v provozu vlakového zabezpečovače. Vzniklo na základě iniciativy pracovníků dep Nymburk a Česká Třebová. Zařízení snímalo rychlost vozidla z vlastního snímače otáček umístěného na nápravě. V případě přenosu kódu červeného světla byla odměřována vzdálenost, po ujetí cca 800 m nesměla být rychlost vyšší, než 30 km/h, jinak došlo k zabrzdění vlaku. Potíž spočívala především u osobních vlaků v délce úseků mezi vjezdovým návěstidlem a pravidelným místem zastavení, které často byly mnohem delší, než 1000 m zábrzdné vzdálenosti, kterou zařízení sledovalo, takže docházelo ke zbytečnému zdržování dopravy. Nicméně toto zařízení nezaniklo zcela bez užitku - snímač otáček a převodník kódů jsou využity v elektronických rychloměrech fy. Metra.
[editovat] Zhodnocení
Vlakový zabezpečovač LS přinesl bezpochyby zvýšení bezpečnosti železničního provozu, avšak pouze na malé části sítě ČSD. Jeho sloučení s kontrolou bdělosti strojvedoucího však mělo za následek jeho znehodnocení. Pokud strojvedoucí pravidelně obsluhuje tlačítko bdělosti, nemá zařízení žádný vliv na jízdu vlaku. Doplnění o bodový přenos návěstí by bylo žádoucí, ale vzhledem k zavádění ETCS (zmiňovanému v úvodu) byla tato cesta opuštěna.
Na Slovensku byl vyvinut vlakový zabezpečovač MIREL (vozidlová část), který využívá kódů zabezpečovače LS, avšak navíc generuje brzdnou křivku vycházeje z uvažované délky oddílů 1000 m.
[editovat] Zdroje
- ŽSR: Výročná správa 2003
- Chudáček V., Lochman L.: Vlakový zabezpečovací systém ERTMS/ETCS, Vědeckotechnický sborník ČD č. 7/1999

