Praha Masarykovo nádraží

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Původní hlavní průčelí do Hybernské ulice (odjezdová budova), v popředí vlevo budova bývalé restaurace)
Původní hlavní průčelí do Hybernské ulice (odjezdová budova), v popředí vlevo budova bývalé restaurace)
Nynější hlavní průčelí do Havlíčkovy ulice (v pozadí původní příjezdová budova, v popředí vpravo budova bývalé restaurace)
Nynější hlavní průčelí do Havlíčkovy ulice (v pozadí původní příjezdová budova, v popředí vpravo budova bývalé restaurace)
Pohled na seskupení nádražních budov od nákladové části nádraží u ulice Na Florenci
Pohled na seskupení nádražních budov od nákladové části nádraží u ulice Na Florenci
Pokladny v jižní budově (u Hybernské ulice)
Pokladny v jižní budově (u Hybernské ulice)
Spojovací chodba mezi jižní a západní budovou
Spojovací chodba mezi jižní a západní budovou
Hala na západní straně (u Havlíčkovy ulice)
Hala na západní straně (u Havlíčkovy ulice)
Konce kolejí – nárazníky na kraji haly
Konce kolejí – nárazníky na kraji haly

Praha Masarykovo nádraží je nejstarším železničním nádražím v Praze (po bývalém koněspřežném nádraží Bruska v Dejvicích z roku 1830). Umístění nádraží a kolejiště navrhl roku 1842 Jan Perner, budovy architekt Antonín Jüngling. Nádraží bylo postaveno firmami Lanna a bratři Kleinové v letech 18441845 jako součást trati Praha – Olomouc. Podle oficiálního staničení počítaného od Vídně leží na kilometru 409,8. Je dnes už jediným pražským hlavovým (neprůjezdným) osobním nádražím. Téměř celé nádraží leží na katastrálním území Nové Město, přemostění Severojižní magistrálou rozděluje nádraží mezi městské části a obvody Praha 1 (celá odbavovací část) a Praha 8 (zhlaví a část technického zázemí).


Obsah

[editovat] Pojmenování

  • 1845–1862 Praha
  • 1862–1919 Praha státní nádraží
  • 1919–1940 Praha Masarykovo nádraží
  • 1940–1945 Praha Hybernské nádraží (Prag Hibernerbahnhof)
  • 1945–1952 Praha Masarykovo nádraží
  • 1. ledna 1953–1990 Praha střed
  • od března 1990 Praha Masarykovo nádraží

Nádraží je pojmenováno podle prvního československého prezidenta T. G. Masaryka.

[editovat] Historie a železniční napojení

Roku 1845 c. k. Severní státní dráha přivedla do Prahy na dnešní Masarykovo nádraží trať z Olomouce (napojenou zde na Severní dráhu císaře Ferdinanda z Vídně). První neoficiální vlak přijel 4. srpna 1845, slavnostní zahájení provozu začalo 20. srpna 1845, pravidelný veřejný provoz 1. září 1845. Trať Praha – Olomouc měla v době zahájení provozu další stanici až v Běchovicích. V úseku Praha – Běchovice původně byla trať bez zastávek a dvojkolejná, dále jen jednokolejná.

Pražským státním nádražím procházely zhruba v místech dnešního přemostění Severojižní magistrálou městské hradby s uzamykatelnými branami. V hradbách napříč nádražím bylo šest bran, každá pro jednu kolej. Hradby byly v těchto místech zbořeny až v roce 1874.

Státní dráha byla od 1. června 1850 prodloužena z téhož pražského nádraží (úvratí) přes Negrelliho viadukt přes Bubny do Lovosic, 6. dubna 1851 prodloužená do Podmokel (dnešní Děčín) a Drážďan. Roku 1871 karlínský spojovací viadukt umožnil přímý průjezd nákladních vlaků Prahou bez úvraťového zajíždění na Státní nádraží.

Na východním konci nádraží, kde byla samostatná stanice Hrabovka, se na olomouckou trať od roku 1872 tzv. Hrabovskou spojkou napojila i Pražská spojovací dráha od Smíchova, Vyšehradu a dnešního hlavního nádraží, oblouk však umožňuje jízdu pouze ve směru na Libeň (Běchovice) a Olomouc, takže mezi hlavním a Masarykovým nádražím není možná přímá jízda bez otočení na úvrati. Toto napojení bylo zrušeno v prosinci 2005 v souvislosti s výstavbou Nového spojení.

[editovat] Budoucnost nádraží

V minulosti se již několikrát uvažovalo o zrušení Masarykova nádraží. Důvodem je jednak obtížnost manipulace s vlaky na hlavovém (neprůjezdném) nádraží a především to, že střed pražského železničního uzlu je rozdělen do dvou významných nádraží, která nejsou dostatečně propojena ani železniční tratí, ani městskou dopravou, což ztěžuje možnost přestupů. Kolem roku 2005 jsou tyto úvahy stále ještě aktuální, takže úvahy o revitalizaci chátrajícího nádraží počítají jak s variantou se zachováním provozu, tak s variantou změny funkce nádraží. Kolem roku 2000 se uvažovalo i o tom, že by zde byla zakončena rychlodráha z Kladna. Projekt Nového spojení s provozem Masarykova nádraží počítá; nově se buduje přímé propojení Masarykova nádraží s nádražím Praha-Vysočany.

[editovat] Umístění ve městě

Původně bylo hlavní průčelí směřující do Hybernské ulice, souběžné s železniční tratí, které má dnes spíše význam postranního vchodu. Nádražní hala za koncem kolejiště bezprostředně sousedí s Havlíčkovou ulicí, kde mají zastávky tramvaje. Přímo u nádraží je vstup do stanice metra Náměstí Republiky (trasa B), samotné náměstí leží nedaleko západním směrem. V pěší dostupnosti je také hlavní nádraží, ležící několik set metrů jižně od Masarykova, a autobusové nádraží Florenc, ležící západně od nádraží kolem Negrelliho viaduktu.

[editovat] Budovy

Původně bylo nádraží vybaveno dvěma samostatnými budovami, dvoupatrovou odjezdovou budovou u Hybernské ulice s dvěma čtvercovými věžemi a dvoupatrovou příjezdovou budovou u křižovatky ulic Na Florenci a Havlíčkovy. Dřevěné prosklené zastřešení mezilehlé haly a nástupišť nesené litinovými sloupy pochází z roku 1862. V roce 1869 byla přistavěna architektonicky obdobná budova restaurace na nároží ulic Hybernské a Havlíčkovy.

Budovy a zastřešení jsou postaveny ve stylu doznívajícího empíru a nastupující novorenesance či klasicismu. Podle některých odborníků jsou v něm rozpoznatelné konkrétní vlivy architektury paláců Florencie. Nádraží bylo stejným architektem rozšířeno v roce 1868 o rohovou budovu u křižovatky Hybernské a Havlíčkovy ulice. Dalším rozšířením prošlo v letech 18931894 a výrazně bylo přestavěno v letech 19381945 podle plánů architekta A. Parkmanna. Další úpravy prodělalo při stavbě metra. V devadesátých letech 20. století proběhla celková oprava doprovázená snahou o návrat k co nejpůvodnějšímu vzhledu.

V roce 1922 přistavila firma Nekvasil podél ulice Hybernské poštu, v roce 1938 byly podél ulice Na Florenci vybudovány sklady, postupně vznikalo i mnoho dalších přístaveb. V 80. a 90. letech 20. století byly přístavby zrušeny a odbourány a budovy byly obnoveny a zrestaurovány.

[editovat] Kolejiště

V době dostavění nádraží byla Praha ještě opevněným městem. Pouze část nádraží ležela na území Prahy.

Pražská část nádraží měla původně tři koleje pro osobní a tři pro nákladní dopravu, později po pěti. Část za hradbami města sloužila pro odstavování vozidel a manipulaci a její součástí byla výtopna s vodárnou, lokomotivní remíza, vozovny, strojní dílny a sklady.

Od přestavby kolejiště roku 1932 má nádraží čtyři nástupiště, z toho první (severní) s jednou kolejí (na druhé straně sousedí s odjezdovou budovou) a zbývající tři vždy se dvěma kolejemi. Nástupiště jsou přístupná z navazující zastřešené plochy mezi restaurační a příjezdovou budovou. Pro orientaci cestujících se nepoužívají čísla nástupišť, ale čísla kolejí 1–7 v pořadí od severní strany. Zajímavostí je, že stejná čísla se používají i pro služební potřebu (na běžných průjezdných nádražích se služebně označují lichými čísly koleje vlevo od hlavní traťové koleje a sudými čísly koleje vpravo od hlavní traťové koleje.

[editovat] Podívejte se také na

[editovat] Zdroje

logo Wikimedia Commons
Wikimedia Commons nabízí multimediální obsah k tématu