Ferdinand Porsche és a Volkswagen sztori

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Ferdinand Porsche1875-1951
Ferdinand Porsche
1875-1951

Tartalomjegyzék

[szerkesztés] Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche

1875. szeptember 3-án, Masseldorf városában született. Az Osztrák-Magyar Monarchiában Masseldorf akkor Csehországhoz tartozott, később a csehszlovák állam területére került. Porsche saját magát mindig osztráknak valotta.

1890-ben mint fiatal bádoginas jelent meg a Ginzkey-szőnyeggyár masseldorfi telepén, ahol az egyik tetőcsatornát javította meg. A reichenbergi iparvidéken sok textilgyár volt, ezek egyike volt az, amelyben Porsche először találkozott a korszerű technikával. Nagyon szerette a gépeket, gyakorta belenézett a gépházakba, megcsodálta a hatalmas gőzgépeket, és áramfejlesztőket. Otthon a padláson berendezett kis műhelyében drótok, és galvánelemek szövevényében hamarosan ő is tudott kicsiny villanyizzókat fellobbantani. Felszabadulása után (így nevezték akkor azt munkát, amikor a mestertanoncok elkészítik a "remeket", amivel bizonyítják, hogy elsajátították a szükséges ismereteket az adott mesterségben). Tehát felszabadulása után a Vereinigte Elektrizitäts AG. Bela Egger, vagyis Egger Béla bécsi magyar vállalkozásához került. Napi munkája mellett a K.u.K Gewerbeschule, a Császári és Királyi Ipariskola tanfolyamait is elvégezte, és beült a Technikai Múzeum elektrotechnikai előadásaira, mint "fekete", azaz be nem iratkozott, tandíjat nem fizető hallgató. Bizonyítványt ugyan nem kapott, de sok értékes ismeretet szerzett. Nemsokára Egger gyárának próbatermében alkalmazták, ahol a konstrukciós munkákban is részt vehetett.

Lohner-Porsche elektromos autó
Lohner-Porsche elektromos autó

1897-ben Ludwig Lohner "K.u.K. Hofkutschenfabrikant", azaz udvari kocsigyártó cégéhez került. A vállalat villamos autókkal kisérletezett. Ekkoriban még egyáltalán nem látták tisztán, hogy villamosság, gőz vagy benzinüzem lesz-e a gépkocsi hajtóereje, Lohner a villamosságra gondolt. Porsche és Lohner 1900-ban szerkesztették meg villamos autójukat, amellyel 80 kilómétert lehetett autózni újratöltés nélkül. A motor az elülső kerékagyat vette körül, hiányzott tehát a közlőmű, tengelykapcsoló stb. A kocsi még erősen hasonlított a korabeli lófogatú Viktória-hintóhoz. (A kocsit az 1900-as párizsi világkiálításon mutatátták be, és az angolok szívesen kifizették érte a 60 ezer aranykoronát, s nem sajnálták, a csaknem hangtalanul suhanó kocsiért.)

A század elején Porsche új kocsit, ún. Mixtwagent szerkesztett, ami 33 ezer koronába került. Egyet Rotschild báró, egy másikat Ferenc Ferdinánd vásárolt meg. 1902-ben Porsche mint tartalékos vonult be az őszi nagygyakorlatra, és ott személyesen vezette a trónörökös kocsiját.

A kocsiban egyenáramú dinamó, és az elülső hengereknél elhelyezett négyhengeres benzinmotor dolgozott. Lohner kisérletezésre csaknem egymilló koronát költött s anyagilag nem bírta tovább, ezért szabadalmait eladta az Austro-Daimlernek, Porsche pedig ment konstrukciói után, az Austro-Daimlernél kapott technikai igazgatói állást.

Az Austro-Daimlernél szerkesztette meg a Maja nevű kiskocsit. (Maja Jellinek lánya, annak Mercedes Jellinek-nek a húga volt akiről a híres autótípust nevezték el.) A kocsi 30 lóerős benzinmotorjával, négyfokozatú sebességváltüjával kora egyik legjobb konstrukciója volt.

Versenykocsit is tervezett, amit Tulipánnak nevezett el, s az akkor különös formájú kocsi a Prinz Heinrich-versenyen 176 versenyzővel szemben lett első. Amikor az Austro-Daimler és Skoda közös vállalkozásban részt vettek a Monarchia hadseregének felfegyverzésében, a Skoda által gyártott nehéztüzésrségi anyag szállítására, vontatására Porsche különféle vontatókat, vonatokat szeresztett.

A háború után Porsche Sascha Kolowratnak, az ismert filmmágnásnak segítségével új kocsit tervezett, amit Sascha névre keresztelt. (az első világháborút követő nehéz időkben gépkocsit csak nagyon kevesen vásároltak. Pedig jó kocsi volt, a Szicíliai Targa Florio-versenyen nyert első díjat, s a verseny után saját kerekén ment vissza az 1500 km-re lévő Bécsbe.

1923-ban vállt meg Porsche az Austro-Daimlertől. Az összférhetetlenség oka az volt, hogy az akkori főrészvényes bank (Kreditanstalt Bankverein) fő embere Camillio Castiglioni az beérkező külföldi valutát gyorsan romló osztrák pénzre váltotta, így az egész export ellenértéke egy nap alatt elúszott. Később az egyik ülésen Porsche ezt szóvá tette, mire azt a választ kapta, hogy "el kell bocsájtani 1000 embert és az egyensúly helyre áll". Ez óriási felháborodást váltott ki Porsche részéről, majd mikor nyersen közölte véleményét örök ellenszenvet robbantott ki így kitették a szűrét az Austro-Daimlertől.

Stuttgartba utazott és ott Daimlerék konstrukciós irodájában kezdett. Daimler akkor nagy és előkelő kocsikat készített, nagyon gazdag vásárlók számára. Porschét nem hatotta meg az előkelő tömeg, ő ugyanúgy kék zubbonyban járt, mint addig.

Mercedes-Benz S Típus (1928)
Mercedes-Benz S Típus (1928)

1924-ben a bécsi Technikai Főiskola díszdoktori címet adományozott neki elsősorban haditechnikai alkotásaiért. A német Daimler-Werknél számos Mercedes tipusú kocsit tervezett köztük az S, SS és SSK típusokat. Volt például egy 2 literes, nyolchengeres, ami 130 km/h sebességet ért el, és 1925-1927 között 21 győzelmet hozott a cégnek. Egyik legjobb versenyzőjük Rudolf Caracciola volt, aki 10 éven át majdnem mindenütt elvitte az első díjat Mercedesével.

A kompresszorok nagy korszaka következett. Sűrítővel (Root-fúvó) növelték a motorok kompresszióját. A motorházon kívül vezetett kipufogócső roppant erő benyomását keltette a szemlélőben. A kompresszoros versenykocsik kettős gyújtással, kettős porlasztóval, 300 lóerős teljesítménnyel osztatlan bámulatot keltettek. Ugyanekkor megkezdték az 5 tonnás dízel teherkocsik gyártását is.

Porsche 356, mely később a Porsche márkanév legelső modellje lett
Porsche 356, mely később a Porsche márkanév legelső modellje lett

Porsche és a Daimler gyár igazgatósági tagjai közt nem alakult ki jó viszony, s ennek tulajdonítható későbbi távozása is. A sok kisebb-nagyobb surlódás, vita kedvét szegte, de egyelőre mégis tovább dolgozott. Kompressziós kocsija, melyet ugyan még Paul Daimler tervezett, de szelepkonstrukciójának hibája miatt Porschének át kellett szerkeszenie, amely aztán megnyerte a Targa Floriót. Ekkor nevét a stuttgarti városháza aranykönyvébe bevezették, s a stuttgarti Technikai Főiskola értesítette, hogy díszdoktori címmel jutalmazza "kimagasló" teljesítményéért.(...ezt Porsche nevében a Dr. h.c. előtag jelzi, az Ing. pedig az Inginiére azaz mérnököt jelöli)

Stuttgartban még számos kocsit konstruált: a Stuttgartot, a Mannhaimet, a Nürburgot, majd a Wanderer 2-őt. Tervezett motorkerékpárt és repülőmotort is. 1926-ban Benz és Daimler egyesültek. Porsche ellene volt ennek, a Benztől jött emberekkel nehezen tudott szót érteni. Otthagyva a céget átköltözött Steyrba, vissza Ausztriába.

1937-es Auto Union gépkocsi
1937-es Auto Union gépkocsi

A Steyr-cégnél konstruálta a Steyr Austria nevű kocsit, amit Párizsban is kiállítottak. 1929-ben azonban a világgazdasági válság az osztrák bank bukásával olyan méreteket öltött, amire senki sem készülhetett fel. Menteni akarva ami menthető, a Steyr és Austro-Daimler egyesültek, s ekkor Porsche régi ellenfeleivel találta újra szemben magát.

Stuttgartba költözött, és 1931-ben irodát nyitott. "Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau" címen. (Dr Porsche Ferdinand mérnök KFT, szerkesztőiroda motorok, járművek, légi járművek és vízi járművek tervezésére)
Az ő rajzain születtek meg a német Auto Union versenykocsijai, később a Volkswagen, a Porsche 356 versenykocsi, és amikor már irodája óriási intézetté nőtt, a német hadsereg (Wehrmacht) számtalan járművét ugyancsak itt tervezték.

[szerkesztés] VW bogár - Volkswagen sztori

Megtervezte a Wanderert, s ezzel némi pénzhez jutott. Elhatározta, hogy olyan autót tervez, ami kényelmes, erős, nem látszik ócskaságnak sem, sőt jó kiállású kocsi, és legfőképpen olcsó. Amikor ezek a tervek felmerültek, és a részletes tervek elkészültek, 1931-et írtak. Azért fontos ezt kiemelni és hangsúlyozni, mert egyes német írók a Volkswagen gondolatát és tervét Hitlernek tulajdonították.
Nem volt elég a kocsit megtervezni, el is kellett készíteni. Nünbergben a Zündapp hajlandónak mutatkozott a népautót gyártani (Volkswagen jelentése népautó), ezért felszólították Porschét, hogy készítsen három kocsit. A Zündapp egyik vezető embere 5 hengeres repülőgép-csillagmotort ajánlott víthűtéssel, de ez az elképzelés nem vállt be, az olaj égni, a víz forrni kezdett. A gazdasági válság Zündappot is elérte, nem kisérletezett tovább.
Szovjet meghívásra 1932-ben Szovjetunióba utazott, meglátogatta Kijevet, Kruszkot, Lenningrádot, Ogyesszát. Mindenütt a legynagyobb szívélyességgel fogadták. Hazatérve az NSU-művektől ajánlatot kapott a népautó tervezésére. A neckarsulmi gyárban elékészült kocsik már majdnem teljesen a mai WV alakját mutatták. Ez a három kocsi később eltűnt, míg végre a 1950 decemberében Stuttgartban az egyik kocsi felbukkant. Annak idején egy NSU mechanikus vette meg, és a háború alatt, majd az utána következő zavaros időkben elrejtette a Friedrichsruh-kastélyban, s csak 1948-ban hozta elő. Új lámpákat, új akuumlátortelepet szereltek be, és azonnal be is indult. Jó 300 kilómétert futottak vele. Jelenleg - tudomásunk szerint - a Volkswagen-gyár egyik legértékesebb (muzeális) kocsijaként tartják számon.

1933-ban Hitler magához hivatta Porschét, és népautó tervezésére adott megbízást. A feladat úgy szólt, hogy a kocsi 100 km/h sebességgel legyen képes haladni, 4-5 üléses legyen, motorját léghűtéssel kell ellátni, és az ára ne haladja meg az 1000 márkát. A náci hadsereg ekkor még csak szerveződött, és Hitler minden propagandaeszközt felhasznált, hogy a világgal a náci Németországot megismertesse. Ehhez autóversenyek rendezése jó lehetőséget nyújtott. Akkoriban az Alfa Rómeót s a Bugattit emlegették világszerte, s Rudolf Caracciola nevét és képét hozták az autós szaklapok és a filmhiradók.

Bernd Rosenmeyer és az Auto Union gépkocsi
Bernd Rosenmeyer és az Auto Union gépkocsi

Porsche legkedveltebb versenyzője a 27 éves Bernd Rosenmeyer volt, akit 1938 januárjában halálos szerencsétlenség ért. Egy Auto Union kocsin versenyzett az akkor épülőfélben lévő Autobahn (autópálya) egyik kész szakaszán. Saját rekordja ekkor 360, Caraccioláé 430 kilométer volt óránként, ezt akarta megdönteni. A szemtanúk szerint az eszeveszet száguldás közben hirtelen szélroham kitérítette a kocsit útjából, mások szerint a kanyarban a az egyik első kerék gumija levállt, de az is lehet, hogy mindkét jelenség egyszerre következett be. A kocsi körülbeül 425 km/h sebességgel haladt, ekkor megperdült, 70 métert sodródott, majd a levegőbe ugorva 200 métert repült. A vezető már az első perdüléskor kirepült és azonnal meghalt.

Ahogy Hitler uralma erősödött, fokozódott az óhaj az új népautó iránt. Húszezer márkát adtak kisérletezésre. Porsche stuttgarti villájának garázsába beállítottak két esztergapadot, egy marógépet, egy fúrógépet és három satupadot. A kisérletezéshez 12 mérnököt, és szakmunkást kapott. A húsz hónapig tartó kisérletezés különféle motorokkal és két gépkocsitípussal gazdagította az autotechnika történetét.

Porsche így számolt be a kutatás hónapjairól:
"Szerkesztettem egy kéthengeres kétütemű motort, jó volt, de nem az autópályára való, a nagyobb sebességet nem bírta.
Egy háromhengeres motort is fejlesztettem, Puch kettősdugattyúval, de ez sem volt elég gyors.
Kéthengeres kétütemű, azután kéthengeres tolattyús, magy egy Diesel-motort próbáltunk ki. Az egyik gyenge, a másik drága, a harmadik nehéz volt.
A folyadékos tengelykapcsolónk sem vállt be.
Végül elhatároztam, négyhengeres, négyütemű boxermotort építek, hasonlót, mint amit az NSU gyárban készítettünk. s ez valóban megfelet minden követelménynek.
Mondanom sem kell, hogy számos karosszériát kipróbáltunk."

A felülvizsgálattal megbízott szakértő csoport jegyzőkönyvbe vette, hogy "Porsche úr az alvázzal még nem kész, a motor szerkezete ismeretlen, és a karosszéria nem látható". Ezek után Opel titkos tanácsos úr, megveregette Porshe vállát, és nagyvonalúan kijelentette:
- Hagyja Porsche úr! Jelentse, hogy a feladat nem megoldható.
Porsche azonban nem hagyta magát, és 1936-ra elkészült három kocsi. Esőben, hóban, fagyban, sivatagi homokon, autóúton, egyszóval a lehető és lehetetlen körülmények között 50 ezer kilómétert futottak a három kocsival.

Porsche korai Volkswagene
Porsche korai Volkswagene

1937-ben már azzal a tervvel foglalkoztak, hogy a Porsche kicsijait az egész német automobilipar gyártja olyképpen, hogy mindegyik gyár a neki kiosztott feladatot látja el, tehát egyik a futóművet, másik a motort stb. gyártja.

A Porsche által tervezett kisérleti kocsira Daimler-Benz kapott megrendelést, de egyelőre csak harminc darabra. A kocsik elkészültek, mindegyiket sokszorosan kipróbálták, ami után újabb próbaszéria készült el, és 1938. május 26-án nemcsak egy új gyár, hanem egy új város alapjait is lerakták Wolfsburgban. Az óriási lendülettel megkezdett építkezés azonban hamarosan megtorpant. A mélyépítő vállalatok gépeiket, embereiket, a kivezényelt munkaszolgálat századait a Rajna, illetve a fracia határ közelébe vitték, ahol megkezdődött a nyugati erődrendszer, a Westwall építése. Wolfsburgban csökkentett iramban folyt a munka, s 12 hónappal azután, hogy a munkákat óriási ünnepséggel kezdték meg, mindössze egyetlen épület készült el, egy munkaszállás. 1939-ben a háború megkezdődött. 1941-ben leállítottak minden polgári építkezést, de addigra már 2358 lakás elkészült.

A haditermelésre való átállásig összesen 210 kocsit gyártottak, aminek egy része készült Wolfsburgban, a többit különféle német autógyárak gyártották. Háború megindulása, a hadsegenek szüksége volt erősebb és strapabíróbb autóra, így Porsche áttervezte a 985 köbcentis motorját 1134 köbcentisre. Ily módon csúnya, formátlan, de kitünő terepjáró képességű kocsit nyertek, amely nagy szériában készült, s a karosszériát hozzá a berlini lemezárugyárak készítették. (Hamarosan úszó változatát is kipróbálhatták)

A második világháború alatt Porsche stuttgarti tervezőirodájában - majd másutt, ahova éppen telepítették - hadi járműveket tervezett. Itt készült a tüzérségi vontató is, óriási kerekekkel. A nagy kerekek tették lehetővé a süppedős, mocsaras vidéken való áthaladást. A terv, és a prototípus elkészült, de a gyártásra már nem került sor.

A Németországra hullott bombaesőből Wolfsburg is megkapta a részét. Egy szerencsés véletlen folytán azonban a légitámadások nem semmisítették meg teljesen a gyárat. Egy óriási bomba az erőműben a két turbógenerátor közé zuhant, lefúródott a betonba - és nem robbant fel. A tűzszerészek ártalmatlanná tették, de csak jóval később az angolok emelték ki. Ha akkor a két turbina megsérül, a gyár nem indulhatott volna el a háború után, mert ilyen gépegységeket akkor sehol, semmi pénzért nem lehetett volna beszerezni. Az amerikai hadseregnek ugyan számos vasúti szerelvényen utazó gőz-turbógenerátor erőműve volt, melyeket a lebombázott városokban az élet megindításához használtak, de nem valószínű, hogy egy gyár rendelkezésére bocsájtották volna.

1945-ben, amikor az első amerikai páncélos felderítők Wolfsburghoz közeledtek, nem vonultak be, mert térképükön ilyen város még nem szerepelt. Egy amerikai tájszólásban beszélő autószakember - aki Detroitból került oda (Henry Ford városa, az amerikai autóipar kiindulópontja) - egy francia lelkész, és két német felkeresték az amerikai parancsnokságot, és kérték, hogy szállják meg a gyárvárost minél előbb, mert a gyár fosztogatása és rombolása már megkeszdődött.

Volkswagen gyár napjainkban
Volkswagen gyár napjainkban

Megszállás után négy héttel átadták az angoloknak. A gyárban helyére rakták ami megmaradt, és berendezkedtek az angol katonai autók javítására.
Montgomery elrendelte a gyár részbeni felszerelését, ami a környéken a légitámadások elől eldugosott szerszámgépek helyreállításával meg is történt. Hamarosan a kezdeti három megjelent munkásból 6000 főnyi munkahadsereg lett, és 1945-ben az angol megszállás alatt 1785 kocsi készült el. 1946-ban 10 ezer, 1947-ben azonban csak 898 autó gördült le a szalagokról. Az angolok a kocsik gyártását gazdaságtalannak minősítették. Át kell adni valakinek - mondták - aki "csinál vele valamit".

Ez a "valaki" Heinz Nordhoff volt. 1899-ben született, banktisztviselőként dolgozott, majd mérnöki diplomát szerzett, és a Bayerische Motoren Werk-hez, azaz a BMW-hez került, majd Opel alkalmazta. Amerikában is járt, sokat és szenvedélyesen tanult. 1940-ben az Opel teherkocsik gyártását irányította Brandenburgban. (Az Opel Blitz, a háború egyik legismertebb négykerékmeghajtású katonai járműve volt.) Havonként 4000 teherkocsi készült. A háború végén előbb Hamburgban dolgozott, majd az angol hatóságok meghívták a Volkswagen-ügy rendezésére. Nordhoff bevalotta, hogy nem tartja sokra az egész Volkswagen ügyet, vissza is akart menni korábbi munkhelyére, de az amerikaiak közölték vele, hogy olyan szakember, aki amerikai pénzen a Wehrmacht részére készített kocsikat, az nem térhet vissza régi munkahelyére (az Opel amerikai tőkéből épült fel). Savanyú szájízzel, és előítéleteivel a népautó iránt, elkezdett dolgozni. Lassan a Wolfsburgi ügyek rendbe is jöttek, egyre több és több gép érkezett, elsősorban Amerikából. A gyárnak nem volt pénze, ezért aki kocsit akart venni, annak előre kellett fizetni. Ebből kaptak a munkások és tisztviselők bért. A Marshall-segélyből Wolfsburg nem kapott, ezért a kocsikat jórészt "kemény valutájú" országokba, elsősorban Hollandiába, Angliába, Svájcba exportálták.

Egyre több külföldi gép sorakozott az újáépült csarnokban, s új futószalag indult. 1954-ben már Ausztriába is jutott a Volkswagenből. 1955-ben pedig már a milliomodik kocsi gördült le a futószalagról (ezt a genfi Vöröskereszt kapta). Hamarosan 20 másodpercre nyomták le egy kocsi előállítási idejét, és megindult harc az amerikai piacért.
Külön autószállító vonatokat és hajókat helyeztek üzembe. A hatvanas évek közepén hetente öt különleges hajó vitte az Egyesült Államokba a kocsikat. Amerikában ekkor divat lett az olcsó, és nagyvárosi forgalomban gyorsan közlekedő és könnyebben parkoló Volkswagen.


[szerkesztés] Porsche gondolata tehát megvalósult,

Ferdinand Porsche és fiaFerdinand Anton Ernst Porsche (Ferry)
Ferdinand Porsche és fia
Ferdinand Anton Ernst Porsche (Ferry)

álmai beteljesedtek, de mi történt vele? Ez sem mindennapi történet:
1945-ben az amerikaiak a német ipar vezető szakembereit összegyűjtötték a Dusthin-kastélyban. Kikérdezték őket a Hitler-uralom alatti magatartásukról - ami három hónapig tartott -, s a legtöbbjüket szabadon engedték. Porsche tervezőirodája Stutgartból a háború alatt Ausztriába települt Zell am See közelébe. Itt a háború befejezése után újszerű konstrukciós feladatokat oldott meg. Szétlőtt harckocsik láncvezető kerekeiből kézikocsikat készített. 1945-ben egy francia tiszt felkereste, és elhíva Baden-Badenbe.

Porsche fiát, Ferryt, küldte maga helyett, aki megtudta, hogy apját egy francia népautó gyártásának előkészítésével akarták megbízni. Porsche fiához utazott, de a mederben folyó tárgyalások közepette megjelent egy francia tisztviselő, és Porschét fiával együtt letartóztatta. Mindkettőjüket bedugták egy SS-legények számára fenntartott zúfolt cellák egyikébe.
Hogy miért történt mindez, csak eztán derült ki:
Franciaországban, az államosított Renault gyárban ugyancsak népautót akartak készíteni. Ez a kocsi a Porsche félétől csak csupán körvonalaiban különbözött volna. Az újságok később megírták, hogy Jean Pierre Peugeot, a híres Peugeot-gyár egyik tulajdonosa szervezte meg Porschéék letertóztatását. Minthogy a háború alatt Porsche megfordult a Peugeot gyárban - mint minden gyárban ami megszállt területen volt - a Wehrmacht részére dolgoztak, azért "a gyár kifosztása" címén gondoskodtak elfogásáról. Valószínűnek látszik, hogy a Peugeot és a Renault-gyár tervei összeütközésbe kerültek volna, ezért így oldották meg a fogas kérdést.

A Renault Dauphin
A Renault Dauphin

1946 tavaszán Porschét Párizsba vitték és Renault villájában helyezték el. Louis Renault terve, a farmotoros kiskocsi még nem volt készen. A stabilitás hiánya, a szerkezet nehézsége miatt felkérték Porschét, javítsa meg, ha tudja. Addig is amíg dolgozott, egy portásfülkébe dugták, ott tervezte meg híres, a már említett Dauphine-t. Mindenesetre elég groteszk jelenség, hogy a francia és német népautót, amely egymással versengett a piacért, ugyanaz tervezte meg: Ferdinand Porsche. (Itt jegyezném meg, hogy a Dauphine a köztudatban nem áll igazi népautó hírében, ugyanis a '56 és '68 között kicsivel több mint 2 milliót gyártottak belőle, ezzel szemben a Citroën Kacsából, ami ténylegesen igazi népautóvá vállt, 48' és 90' között 5 millió körül gyártottak. Bár igaz, hogy a két autó között hatalmas különbség volt. Míg a kacsa, csak 100 kilogram tömegű, és maximálisan 60 km/h-val volt képes menni, a puritán konstrukcióról nem is beszélve, addig a Dauphine 620 kilós volt és 115 km/h-ra volt képes, és mind külsejében, mint belül elegáns volt megjelenése.)

Az áttervezés befejezése után bilincset raktak a kezére és Dijonba szállították. 1947-ben aztán egymillió frank óvadék ellenében szabadon bocsájtották. Ekkor bukkant fel a Porsche család életében ismét Castiglione alakja, aki annak idején az Austro-Daimlernél ellenlábasa volt. Ezúttal azonban ő járt közbe legtöbbet annak érdekében, hogy egykori ellenfele szabadlábra kerüljön. A szükséges összeget, az olasz vállalat adta.

Ezidő alatt Wolfsburgban a gyár nőtt, nyújtúzkodott, a termelés meredeken felfelé ívelt. 1950-ben látogatta meg Porsche a gyárat, Nordhoff vezette végig, bemutatván az új széria beindítását.
- Én is így képzeltem, Nordhoff úr - mondta a már igencsak idős Ferdinand Porsche.

A fáradtnak látszó öreg még mindig dolgozott. Fia, Ferry Porsche önálló vállalkozásban kezdett gyártani Porsche márkanév alatt csodálatosábbnál csodálatosabb gépkocsikat.(Mint például a későbbi Porsche 911) Korai időszakban a műszaki berendezése a Volkswagen átkonstruálásából való, karosszériája drágább, egyéni tervezésű munka. A kocsi meglehetősen sok kézi munkát igényelt, tehát elég drága. (Akkoriban a kétszerese volt a Volkswagennek). Sok versenyt nyert, nagyon keresett autóvá vállt.

Ferdinand Porsche végül 1951. január 30-án halt meg Stuttgartban.


[szerkesztés] Források

-FRANKENBERG: Porsche, the Man and his Cars. London, 1961.
-NELSON, W. H.: Die Volkswagen Story. München, 1965.