F–22 Raptor
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
| F–22 Raptor | |
|---|---|
Amerikai F–22 Raptor géppár |
|
| Műszaki adatok | |
| Funkció | Harcászati vadászbombázó repülőgép |
| Gyártó | Lockheed Martin/Boeing |
| Személyzet | 1 fő |
| Első felszállás | 1990. november 19. |
| Szolgálatba állítás | 2005. december 15. |
| Ára | 120 millió USD (2006.) |
| Méretek | |
| Hossz | 18,90 m |
| Fesztáv | 13,56 m |
| Magasság | 5,08 m |
| Szárnyfelület | 78,04 m² |
| Szárnyprofil | NACA 64A?05.92 a szárnytőben, NACA 64A?04.29 a törővégnél |
| Tömegadatok | |
| Szerkezeti tömeg | 18 000 kg |
| Maximális felszállótömeg | 36 288 kg |
| Hajtómű | |
| Hajtómű | 2 db Pratt & Whitney F119-PW-100 utánégetős kétáramú gázturbinás sugárhajtómű |
| Tolóerő | 2×175,74 kN utánégetővel |
| Repülési jellemzők | |
| Maximális sebesség | 2,42 Mach (~2575 km/h) nagy magasságban, utánégetővel |
| Utazósebesség | 1,42 Mach (1830 km/h) nagy magasságban, utánégető nélkül |
| Hatótávolság | 3200 km |
| Legnagyobb repülési magasság | 18 000 m |
| Szárny felületi terhelése | 470 kg/m² |
| Tolóerő-tömeg arány | 1,17 |
| Maximális túlterhelés | 9,5g |
| Fegyverzet | |
| Beépített gépfegyver | 1 db M-61 Vulcan gépágyú 480 db lőszerrel |
Az F–22 Raptor YF–22 prototipusának háromnézeti rajza |
|
Az F–22 Raptor amerikai gyártású nehéz vadászbombázó, a világ első ötödik generációs harci repülőgépe. Az Amerikai Légierőnél az F–15 Eagle és az F–117 Nighthawk[1] repülőgépet váltják le vele. Kiemelkedő manőverezőképessége, lopakodó kialakítása, fejlett elektronikája és fegyverzete miatt jelenleg nincsen olyan repülőgép, amely a siker reményével vehetné fel vele a harcot. Repülési képességei és manőverezőképessége a többi vadászrepülőgéppel szemben a szuperszonikus sebességtartományban is jók, utánégető használata nélkül is tartósan képes 1,5 Mach sebességgel repülni. A tolóerővektor-eltérítésssel felszerelt hajtóműve miatt igen kis sebességgel repülve is képes intenzív manőverezésre. Ára rendkívül magas, 200 millió dollár körüli, ezért exportja nem valószínű (bár Ausztrália és Japán érdeklődött a gép iránt, az Egyesült Államok egyelőre nem hajlandó a repülőgép eladására az újszerű és titkos szerkezeti megoldások miatt[2]), az USAF által rendszeresítendő gépmennyiség is folyamatosan csökken, az eredeti 750 darab helyett ma már csak 381 repülőgép építését tervezik.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
[szerkesztés] Előtanulmányok
A hidegháború alatt a fegyverrendszerek erőltetett ütemű fejlesztésének megfelelően az F–15 Eagle hadrendbe állításával egyidőben a repülőgépgyártó cégek tanulmányterveket készítettek a közeljövő új vadászrepülőgépeiről, melyeket a Légierő különféle kisebb kutatási és fejlesztési szerződésekkel honorált, többek között az elavulófélben lévő F–4 és F–111 repülőgépek leváltására készítendő vadászbombázó repülőgépek fejlesztésére (Ezt a feladatot később az F–16 Fighting Falcon kapta meg). Ezekből a korai tanulmánytervekből született többek között az F–117 Nighthawk, valamint az A–12 Avenger II repülőgép fejlesztése is, melyet később beszűntetttek. A Szovjetunióban a nyolcvanas évekre fejlesztették ki a MiG–29 és a Szu–27 repülőgépeket, valamint a levegő-föld és a légiharc-rakéták új generációját, melyek megközelítették a meglévő amerikai gépek eredményességét.
Az Amerikai Légierő Repülési Rendszerek Részlege (Aeronautical Systems Division, ASD) szakemberei megkezdték az utódtípussal szemben elvárt követelményrendszer kidolgozását, amely alapján 1981-ben javaslatokat kértek a repülőipar fő szerplőitől az általuk elképzelt új repülőgépek fő paramétereiről (RFI - Request for Information, Információkérés). A követelményrendszer legőbb elemei voltak:
- Alacsony észlelhetőség: Már a nyolcvanas évek elemzései is kimutatták, hogy a közeljövő vadászrepülőgépének legfontosabb újítása az alacsony észlelhetőség: a vietnami tapasztalatok elemzése (a Red Baron Study, azaz a Vörös Báró Tanulmány, amit az első világháborús Manfred von Richthofen ászpilótáról nevezték el) azt mutatta, hogy a lelőtt gépszemélyzetek nem kevesebb, mint 50%-a nem vette észre támadóját a tűzmegnyitás előtt.
- Sebesség: Szupercirkáló üzemmód (tartós szuperszonikus repülés utánégető használata nélkül), hogy a repülőgép gyorsan érhessen a hadszíntérre, majd azt gyorsan el is hagyhassa. Az utánégető nélkül elérendő legnagyobb sebességet 1,5 Mach-ban szabták meg.
- Tolóerővetor-eltérítés a kiemelkedő manőverezőképesség eléréséhez, minden sebességtartományban. A repülőgépnek 30 000 láb repülési magasságon (kb. 10 000 m) 1,5 Mach sebességnél 5g, 1 Mach sebességnél 6g túlterhelést kellett elviselnie, 10 000 lábon (kb. 3000 m) rövid ideig a 9g-t.
- Nagyfokú automatizáltság és fejlett pilótakabin, hogy a pilóta ne a gép rendszereinek üzemeltetésére, hanem a harc megvívására koncentráljon
- Beépített önellenőrző rendszerek a megbízhatóság javítása és az üzemeltetés egyszerűbbé, olcsóbbá tétele érdekében
- STOL (Short Takeoff and Landing - Rövid fel- és leszállás) képessége. Ez a NATO európai tagjainak kérésére került be a követelmények közé, hogy a légifölényt az európai hadszintéren akkor is biztosítani tudják, ha a repülőterek használhatatlanná válnak. Ezt a követelményt az ATF program közzétételének idejére kivették az elvárások közül, mert teljesítése aránytalanul nagy áldozatokkal járt volna.
A javaslatok kiértékelését 1982 őszére fejezték be. A beérkezett tanulmányterveket négy fő csoportra osztották.
- N (Numbers): Nagy számban gyártható, olcsó, kis méretű repülőgépek. (Leginkább az F–5 és F–16 repülőgépekhez hasonlító megközelítés)
- SDM (Supersonic Dash and Maneuver): Gyors és jól manőverező repülőgépek. (Hasonló megközelítés az F–15-höz)
- SLO (Subsonic Low Observables): Csupaszárny repülőgépek, melyek nehezen észlelhetők. (Az F–117 és az A–12 Avenger II hasonló)
- HI (HIgh-Mach/HIgh-altitude): Nagy sebességű és magasan repülő, irányított rakétákkal és bombákkal felfegyverzett gépek.
A koncepciók elemzése a leghatékonyabbnak az SLO a másodiknak az SDM kialakítású gépeket tartotta. Az N és a HI megközelítést elvetették. Ezután megkezdték az ATF (Advanced Tactical Fighter - Fejlett Taktikai Vadász) program kidolgozását, melyet 1983 májusában tettek közzé.
[szerkesztés] Az ATF-program
A 750 repülőgép megrendelését ígérő felhívására hét cég, a Boeing[3], a General Dynamics, a Grumman[4], a Lockheed, a McDonnell-Douglas[5], a Northrop[6], és a Rockwell[7] adott be pályázatot. Eredetileg négy győztes kihírdetését tervezék, melyeknek egyenként 100 millió dollár támogatást adtak volna koncepciójuk részletes kidolgozásához, majd a négy beadott terv közül akarták kiválasztani a győztest. A pályázat követelményrendszerét és határidejét többször módosították, majd teljesen át meg is változtatták: a nyertesek számát négyről kettőre csökkentették, ők viszont egyenként 700 millió dollárt kaptak két-két prototípus megépítésére, a megrendelést a gépek alapos kiértékelése után tervezték. (A Légierő a második világháború óta többször változtatott a beszerzési eljárásain, az F–15-öst a tervek alapján megrendelték, az F–16-os esetében viszont két-két prototípus épült, ennek a programnak a sikere után döntötték el, hogy a későbbiekben ezt a módszert választják, az F–35-ös fejlesztését is hasonló eljárással végezték.) A megnövekedett feladatok miatt a pályázókat konzorciumok alapítására bátorították, de a győztesek kihírdetéséig senki nem tudott a konkurens tervekről semmit. 1986. október 31-én a hét jelentkezőből két cégcsoportot, a Lockheed-et (a Boeinggel és az F–16-ot gyártó General Dynamicssal hozott létre konzorciumot) és a McDonnell Douglast (a Northroppal) bíztak meg két-két prototípus megépítésével, 691 millió dollárt és 50 hónapot adva a gépek feladatra. A pályázók közül a konzorciumokból kimaradó két cég, Rockwell és a Grumman esett ki. A pályázó cégek (konzorciumaikon belül) ekkor ismerhették meg egymás terveit, és értékelést hallottak a Légierő azon szakembereitől, akik részt vettek a pályázatok kiértékelésében. [8]
Az Amerikai Haditengerészet hasonló pályázatot írt ki 550 repülőgép beszerzésére, a NATF (Naval Advanced Tactical Fighter - Tengerészeti Fejlett Taktitkai Vadász) programot, azonban később ezt a megugró költségek, valamint a haditengerészeti repülés eltérő igényei miatt (kisebb repülési sebesség, szerkezeti megerősítések szükségessége) törölték, és az F/A–18 Hornet továbbfejlesztésével létrehozott F/A–18E/F Super Hornet megvásárlását választotta. [9]
A repülőgépek számára a JAFE (Joint Advanced Fighter Engine - Közös Fejlett Vadászrepülőgép-hajtómű) program keretén belül teljesen új hajtóművet fejlesztettek, a repülőgépekhez hasonlóan két prototípust fejlesztve, a Pratt & Whitney az YF119-et (gyári neve PW5000), a General Electric az YF120-at (gyári neve GE37). Mindkét repülőgép egyik prototípusát az YF119, a másikat az YF120 hajtóművel építették meg.
[szerkesztés] Az YF–23
A Northrop által vezetett cégcsoport az YF–23 repülőgépet építette meg (nem hivatalosan a Northrop második világháborús P–61 Black Widow éjszakai vadászrepülőgép után Black Widow II-nek nevezve a repülőgépet). Ellentétben az YF22-essel, ez inkább egy technológia-demonstrátor volt, amelyet a sorozatgyártás beindítása előtt mendenképpen át kellett volna terveni. Trapézszárnyas konstrukció volt, V elrendezésű vezérsíkokkal. Hajtóművének levegő-beömlőnyílása a törzs alsó felén volt, a fúvócsöveket a törzs felső felén helyezték el, a repülőgép végénél kissé előrébb, hogy a földről kevesebb infravörös sugárzást lehessen érzékelni. A hajtómű fúvócsövei a konkurens géppel ellentétben nem voltak kitéríthetőek. A gép teljes fegyverzetét, az észlelhetőség és a légellenállás csökkentése érdekében, bombatérben helyezték el, melyet a törzs középvonala alatt alakítottak ki.
[szerkesztés] Az YF–22
A Lockheed, a Boeing és a General Dynamics mérnökei a nyertes tervet alaposan át kellett, hogy tervezzék, a Lockheed koncepciója a mérnökök szerint valószínűleg fel sem tudott volna szállni. A négyéves tervezési időszak első két évét kizárólag a gép koncepcionális tervezésére szánták, majd két évbe tellt a prototípus részletes megtervezése és megépítése. A repülőgépet már teljesen számítógépekkel tervezték, a CADAM 2D szerkesztőprogram mellett a General Dynamics saját fejlesztésű ACAD, valamint a Dassault iparági standardnak számító CATIA programjaival tervezték.
Az előzetes tanulmányok alapján a repülőgép tömege (50 000 font) és ára nem volt tartható, ezért először a légiharc-rakéták számát cökkentették nyolcról hatra, és a tervezett forgótár helyett a törzs aljába, egymás mellé helyezték el őket. A tömeg további csökkentése céljából 1997 nyarán több alternatívát is terveztek, ekkor alakult ki a szárny jellegzetes, „gyémánt” fomája. Ez év őszén és telén teljesen áttervezték a vezérsíkokat, a víszintes vezérsíkot hátrébb, a függőlegeseket kijjebb tolták. 1988 márciusára dolgozták ki a 631. konfigurációt, amely alapján a protípusok épültek. A Légierő az utolsó utáni pillanatban, májusban törölte a tolóerő-fordító berendezések szükségességét, ami nélkül a repülőgép nem lett volna képes a szupercirkáló üzemmódra a berendezések által kiváltott túl magas szuperszonikus légellenállás miatt, így a gépet még egyszer áttervezék, ez lett a 632. változat.
A Lockheed YF–22-t 1990. augusztus 29-én mutatták be, első felszállását ez év szeptember 29-én végezte el, amikor a program vezető berepülőpilótája, Dave Fergusson a Lockheed Palmdale-i üzeméből az Edwards légibázisra repülte. A második prototípus ez év október 30-án repült először. A berepülési program igen intenzív volt, 1990 végére, három hónap alatt el is végezték. Repültek kétszeres hangsebesség, 7g túlterhelés és 60° állásszög felett, mindkét hajtóművel demonstrálták a szupercirkáló képességet, indítottak AIM−9 és AIM−120 rakétát. A mérnökök szeme előtt az YF−16 berepülése lebegett, amelyet hasonló intenzitással hajtottak végre.
A Lockheed szintén második világháborús P–38 Ligtningje után Lightning II-nek keresztelték el, később azonban a Raptor (Ragadozó) nevet kapta a légierőtől. (A Lighntinig II név nem ment veszendőbe: az F–35 könnyűvadásznak ez a hivatalos elnevezése) Az YF–23-hoz képest konvencionális kialakítású, vállszárnyas, osztott függőleges vezérsíkú repülőgép, aerodinamikai elrendezése lényegében megegyezik az előd F–15-ével.
A felállított követelményrendszernek mindkét gép megfelelt. Az YF–22 győzelmét 1991. április 23-án jelentették be. A sikert elsősorban jobb manőverezőképességének köszönhette, valamint annak, hogy egyszerűbbnek tűnt a repülőgép-hordozó fedélzeti változat megépítése. A repülőgépe közelebb is állt a sorozagyártható váltoathoz, mint az YF–23, ez kevesebb műszaki kockázatot rejtett magában. Hajtóműve elsősorban a kisebb technikai kockázat miatt az YF119 lett. A berepülési programot 1991 októberétől folytatták, 1992. április 25-ig, amikor a PAV–2 (Prototype Air Vehicle - Prototípus Légi Jármű) jelzésű második prototípus a kifutópályának csapódva súlyosan megsérült (a PAV–1-et ekkorra már a fáradási tesztekhez elhasználták).
[szerkesztés] A szériaváltozat fejlesztése
Aprototípusok építésével párhuzamosan folyt a sorozatban gyártható repülőgépek tervezése, amelyet a prototípusok teszteredményeivel értékeltek ki a Légierő szakemberei. A prototípusok kiértékelése megnyitotta az utat a végleges repülőgép kifejlesztéséhez (EMD - Engineering and Manufacturing Development, Tervezési és Gyártási Fejleszés). A hidegháború végével a repülőgép kifejlesztése veszített fontosságából, a megrendelt darabszámot ennek megfelelően folyamatosan csökkentették (az eredeti 750 darabról 648-ra 1991-ben, 442-re 1994-ben, majd 339-re 1997-ben, ekkor törölték a kétüléses F–22B fejlesztését is).
A legfontosabb eltérések egyike volt, hogy a repülőgép elektronikáját alapvetően leegyszerűsítették, a fejlesztés idején már 16 millió USD-be kerülő berendezések árát maximálták 9 millió dollárban. Elhagyták az infravörös érzékelőt és az oldalra néző rádiólokátort (634. változat). A vísztintes és a függőleges vezérsík felülete megnőtt. A levegőbeömlő nyílások mintegy 30 centiméterrel hátrébb kerültek, a pilótakabin viszont előre mozdult, így a pilóta oldalirányban lefelé jobban át, nem takarja a levegőbeömlőnyílás a kilátását. A pilótakabin teteje is eltér a prototípusétól, nem olyan jellegzetesen csúcsos, egyenletesebb ívű. A repülőgép össztömegét sikerült csökkenteni. A főfutókat nem előrefelé, hanem oldalirányban húzzák be.
Az előszéria első példánya 1997. április 9-én készült el, kisebb problémák (tüzelőanyag-szivárgás és szoftverhibák) orvoslása után ez év szeptember 7-én repült először, a második példány 1998. június 29-én követte.
[szerkesztés] Gyártása
Az első 10 szériagép kis sorozatú gyártását 2001. augusztus 15-én rendelték meg. 2002. szeptember 17-én az elnevezést F–22-ről F/A–22-re változtatták, hangsúlyozva a gép földi célok elleni alkalmazhatóságát (Ezt 2005. december 12-én visszaváltoztatták F–22-re). A sorozatban gyártott gépek teljesítményének kiértékelését 2003-ra fejezték be, a gépet hivatalosan 2005. december 15-én állították hadrendbe. A legyártandó gépek száma folyamatos viták tárgya, a legalacsonyabb szám, ami idáig elhangzott, a 193 darab volt, a Légierő 391 gépet tart minimálisan elfogadhatónak.
[szerkesztés] Alkalmazása
[szerkesztés] Szerkezeti kialakítás és tervezési sajátosságok
Az F–22 hagyományos elrendezésű, vállszárnyas konstrukció. A szárnyak belépőélén orrsegédszárnyat, a kilépőéleken fékszárnyat és csűrőlapokat helyeztek el. Az osztott függőleges vezérsíkokat kifelé megdöntötték (így nem zárnak be derékszöget a szárnyakkal és a vízsintes vezérsíkokkal, ez csökkenti a rádiólokátoros észlelhetőséget). A vízszintes vezérsíkok teljes egészében elfordíthatóak, és magassági kormányként szolgálnak. A két hajtóművet a törzs hátsó részében, egymás mellett helyezték el, fúvőcsövük függőlegesen ±20°-ban kitéríthatő, javítva a manőverezőképességet. A repülőgép a levegőben utántölthető, a merev csöves rendszer fogadóberendezését a törzs fölső részén helyezték el. Törzsféklapot nem alakítottak ki, az aerodinamikai fékezést kizárólag a kormányszervek megfelelő kitérítésével végzik: a megosztott függőleges vezérsíkon lévő oldalkormányokat szimmetrikusan kifelé, a csűrőket, szintén szimmetrikusan, felfelé, a fékszárnyakat pedig szimmetrikusan lefelé térítik ki. A repülőgép csűrőit és orrsegédszárnyait a megszokottól eltérően úgy alakították ki, hogy azok teljesen a törővégig érnek, így azok kitérített helyzetükben nem vernek vissza több radarsugárzást. Az oldalkormányok kialakítása hasonló a függőleges vezérsíkon. Az F–35 vadászrepülőgépen hasonló megoldást alkalmaznak.
A repülőgép sárkánya titánötvözetekből (39%), kompozit anyagokból(24%) és alumíniumötvözetekből (16%) áll. A futómű hagyományos, tricikli elrendezésű.
[szerkesztés] Alacsony észlelhetőség
A repülőgép problematikusabb részein radarabszorbens anyagokkal csökkentik a repülőgép visszaverő képességét, a nyílások (futóaknák, fegyverterek, pilótakabin teteje) ajtajaitnak szélét cikcakkosra képezték ki, szintén a lopakodó tulajdonságok javítása érdekében. A pilótakabin átlátszó tetejét fémes (valószínűleg aranytartalmú) bevonattal látták el, hogy a rádióhullámok ne hatoljanak be a kabinba, az ott lévő fém anyagú berendezések, valamint a pilóta sisakja jól verik vissza a rádiósugárzást. [12]
[szerkesztés] Az F119–PW–100 hajtómű
A repülőgép hajtóműve nagy tolóerejű és könnyen karbantartható. Fejlesztése közben igyekeztek alkatrészeinek számát a lehető legalacsonybb szinten tartani. A turbinát nem lapátonként gyártják és szerelik össze, hanem az egész lapátkoszorút egy nagyon bonyolult háromdimenziós forgácsolási eljárással egyetlen titániumtömbből alakítják ki, így ez később semmilyen utólagos állítást vagy beszabályozást nem igényel. A fontosabb részegységek és kezelőszervek az alsó oldalon helyezkednek el, hogy a szerelők a repülőgép burkolatának megbontása után könnyen hozzájuk férhessenek. Az összes részegység a repülőgéphez rendszeresített hat alapvető szerszám valamelyikével szerelhető vagy cserélhető. A számítógépes vezélőrendszer redundáns. A hajtómű végén található, négyszögletes keresztmetszetű fúvócsövek függőleges irányban ±20°-ig kitéríthetőek. A hajtóművek mögé eredetileg tolóerő-fordító szerkezetet terveztek, de ezt költségtakarékossági okokból már a prototípusokba sem építették be. A fúvócső infravörös kisugárzását mesterségesen, hűtéssel csökkentik, a tüzelőanyag megfelelő adalékolásával pedig elérték, hogy a repülőgép mögött nem képződik kondenzcsík.
[szerkesztés] Elektronika
[szerkesztés] Központi számítógép
A korábban készült repülőgépeken a gép minden alrendszerének külön jelfeldolgozó egysége volt, amely a kapott adatokat feldolgozva, a saját külön kezelőszervén jelenítette meg, az adatok összevetése a pilóta fejében történt meg. Az F–22-esen két Common Integrated Processor (CIP) elnevezésű központi számítógép biztosítja a repülés közben keletkező összes adat feldolgozását és integrált megjelenítését. Mindkét számítógépben 66 csatlakozóhely található az (Intel i960 és PowerPC alapú) adat- és jelprocesszoroknak (ezeknek jelenleg csak egy észét használják ki, a CIP 1-ben 19, a CIP 2-ben 22 szabad csatlakozó van, a többi a továbbfejlesztések céljára van fenntartva). A számítógépben 300 MByte memória van (650 MByte-ig bővíthető). Teljesítménye másodpercenként 700 millió utasítás másodpercenként (MIPS), ami később 2000 Mips-re növelhető (ma egy Xbox 360 számítási teljesítménye 6400 Mips), illetve 20 milliárd művelet másodpercenként (Bops), ami 50 Bops-ra növelhető. A számítógépet főleg Ada nyelven programozzák (ez a Védelmi Minisztérium szabványos nyelve), a teljes szoftverkészlet mintegy 1,7 millió sorból áll. A két számítógép képes egymás feladatainak átvételére, a továbbfejleszthetőség jegyében egy harmadik, ugyanilyen számítógépnek is kialakították a helyét.
[szerkesztés] Az AN/APG–77 rádiólokátor
A repülőgép elektronikájának legfontosabb eleme az AN/APG–77 rádiólokátor, melyet a Northrop és a Raytheon fejlesztett ki, maximális hatótávolsága 460 kilométer. A törzs elejébe fixen van beépítve, sugárnyalábjának eltérítése teljesen elektronikus (AESA - Active Electronically Scanned Array). Ez gyorsabb működést és a mozgó alkatrészek hiánya miatt nagyobb megbízhatóságot eredményez, a rádiólokátor két meghibásodás közötti átlagos üzemidejét (MTBF - Mean Time Between Failures) 450 órára tervezik.
Összesen mintegy 2000 adó-vevő elemet tartalmaz, melyekek tömege egyenként 15 gramm, teljesítménye 4 Watt. Látómezeje vízszintes irányban 120° széles. Mivel az adó-vevő elemek egymástól függetlenül működnek, a rádiólokátor egyszerre több feladatot is el tud látni, például több irányban tud egyszerre célokat keresni, miközben másokat egyidejűleg követ. A repülőgépen nincsen külön rádióelektronikai zavaróadó, mert ezt a funkciót is a lokátor vette át. Lehetőség van a lokátorral kisugárzott jelek segítségével nagy távolságú, titkosított komminikációra is. A repülőgépen lehetőséget hagytak arra, hogy a későbbiekben a repülőgép oldalába is adó-vevő elemeket építsenek, ezáltal a lokátor oldalsó és hátsó irányban is érzékelhet célokat (ezeket az elemeket egyelőre költségtakarékosságból nem építették be). A hagyományos lokátoroktól eltérően, melyek egy-egy nagy impulzust bocsáltanak ki szabályos időközönként, megatározott frekvencián, az APG–77 sok gyenge imulzust sugároz ki, mindegyiket eltérő frekvencián, ez csökkenti az esélyét annak, hogy az ellenséges repülőgép besugárzásjelzője érzékelje az F–22-es lokátorát (LPI - Low Probability of Intercept). Egy cél felfedezése után a kisugárzott jelek erősségét azonnal lecsökkentik, hogy a lokátor éppencsak érzékelje a célt, csökkentve ezáltal a lelepleződés esélyét. A lokátor fejlett NCTR (Non-Cooperative Target Recognition - Nem Együttműködő Célok Felismerése) üzemmóddal rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a célról képes olyan nagy felbontású kép készítésére, hogy ez alapján a repülőgép típusa megállapítható (A repülőgépek radarképéről egy megfelelően karbantartott adatbázis van az F–22-esen). A sorozatgyártású példányok képesek szintetikus apertúrájú üzemmódra is, ami a földön lévő tárgyakról képes nagyfelbontású képet adni.
A rádiólokátort működés közbhen egy átalakított Boeing 757-esen tesztelték először. A lokátor fejlesztése közben szerzett tapasztalatok alapján tervezik az F–35 Lightning II AN/APG–81, valamint az F–16E/F AN/APG–80 lokátorát. [15]
[szerkesztés] Egyéb berendezések
Az AN/ALR–94 radarriasztó rendszer érzékeli a repülőgépet érő rádiósugárzást, megállapítja az egyes adók veszélyességét. A lokátort a célra irányíthatja, de a repülőgép akár rakétát is tud indítani a célra, kizárólag a besugárzájelző által megjelölt irányba anélkül, hogy a lokátorát bekapcsolná.
[szerkesztés] Fegyverzet
A repülőgép jobb szárnyának tövébe egy 20 mm űrméretű M–61A2 Vulcan gépágyút építettek be, javadalmazása 480 darab lőszer. A további fegyverzetet a törzsben kialakított négy fegyvertérben, valamint a félszárnyak alatt kialakított két-két fegyverfelfüggesztő csomóponton hordozza. A fegyverterek nyílásai a rakéták indításakor nyílnak csak ki, kevesebb, mint egy másodpercre. A félszárnyak alatti csomópontok, valamint a rájuk függesztett fegyverzet a repülőgép manőverezőképességét rontja, észlelhetőségét javítja, ezért háborús helyzetben általában nem alkalmazzák (felmerült alacsony észlelhetőségű függesztőberendezések kifejlesztésének az igénye, ezekben, hasonlóan a fegyverterekhez, a csukott ajtók mögött a fegyverek nem befolyásolnák a gép észlelhetőségét). Mind a négy csomópontra függeszthető tüzelőanyag-póttartály.
[szerkesztés] Légiharc-rakéták
A repülőgép légi célok ellen az AIM–120C AMRAAM és az AIM–9M és a korszűbb AIM–9X Sidewinder rakétákat hordozhatja. A tipikus légiharc-fegyverzet 2 darab AIM–9 és 6 darab AIM–120 rakéta, a bombatérben ennyi fér el.
[szerkesztés] Egyéb függeszmények
Földi célok ellen a repülőgép egyelőre a 454 kg tömegű GBU–32 JDAM (Joint Direct Attack Munition) fegyvert hordozhatja, ebből két-két AIM–120 rakéta helyére kerülhet egy-egy darab, így a földi célok elleni tipikus függesztmény 2 darab AIM–9 Sidewinder rakéta az oldalsó, kis fegyverterekben, 2 db AIM–120 AMRAAM rakéta és 2 darab GBU–32 JDAM a nagy fegyverterekben. Jelenleg van folyamatban a 113 kilogrammos GBU–39 SDB (Small Diameter Bomb) integrációja, ebből mindegyik nagy fegyvertérbe négy, összesen nyolc függeszhető. [16]
[szerkesztés] Külső hivatkozások
- F-22 Raptor – A FAS.org ismertetője
- The Lockheed Martin F/A-22 Raptor – A vectorsite.net oldala a gépről
- http://www.f-22raptor.com/
- http://www.f22fighter.com/
- F-22 Raptor – A Globalsecurity.org-on
- F/A - 22 – Az ACIG.org fóruma
- Az YF-22 története - harcirepulok.hu
- F–22 Raptor Structural Design & Systems overview
- [1]
[szerkesztés] Lábjegyzetek
- ^ Nyugdíjba repült az első lopakodó F-117-es - JETfly Online
- ^ Senki sem vásárolhat F-22 Raptor harci gépet - JETfly Internetes Magazin
- ^ Boeing pre-ATF and ATF studies - Secret Projects.co.uk
- ^ Grumman Pre-ATF & ATF Studies - Secret Projects.co.uk
- ^ McDonnell Douglas pre-ATF and ATF studies - Secret Projects.co.uk
- ^ Northrop pre-ATF and ATF studies - Secret Projects.co.uk
- ^ Rockwell pre-ATF and ATF studies - Secret Projects.co.uk
- ^ F-22 Design Evolution Article by Eric Hehs, October 1998 issue of Code One Magazine
- ^ Naval Advanced Tactical Fighter (NATF) 1988-1991 – A Globalsecurity.org-on
- ^ F-22 Design Evolution - Part II Article by Eric Hehs, October 1998 issue of Code One Magazine
- ^ F-22 History Aerospaceweb.org
- ^ Lockheed Martin’s Affordable Stealth - Brett S. Haisty
- ^ The F/A-22 Common Integrated Processor is the first fully integrated avionics processing system.
- ^ F-22 Avionics
- ^ Raptor-Radar
- ^ 411th FTS tests F-22 Small Diameter Bomb integration - f-22raptor.com
| Negyedik generációs harci repülőgépek | Ötödik generációs harci repülőgépek | |
|---|---|
| F–22 Raptor | F–35 Lightning II | |


Based on work by