User:Akela/Temp 04

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

[szerkesztés] Vaskapu-szoros

Az önálló és mindinkább fejlődő magyar hajózás és hajóépítőipar mellet jelentőségteljesek azok a munkák, amelyeket hazánk a Duna hajózhatóvá tétele és szabályozása érdekében tett. Itt elsősorban is a zuhatagi szakasz szabályozására kell gondolni, hisz annak hajózási akadályai a lehető legnagyobb mértékben megnehezítették hazánknak és más államoknak a tenger felé irányuló forgalmát. A Duna szabályozásának problémája már a reformkorban napirendre került. Az akkori kisebb robbantásoktól és szabályozásoktól eltekintve a legnagyobb jelentőségű az a felmerés, amelyet Vasvári Pál végzett, s amely alapja volt a később megindítandó munkáknak. A szabadságharc bukása, majd az azt követő Habsburg önkényuralom hosszú ideig levette a napirendről a zuhatagi szakasz rendezésének ügyét és úgy látszott, hogy arra még hosszú időn keresztül nem kerül sor. Bizonyos vonat- kozásban fordulópontot jelentett e kérdésben az 1856 márciusában megkötött nemzetközi szerződés, amelyben az európai hatalmak rögzítették a dunai hajózás szabadságát minden ország hajói számára, bár magának a szabályozásnak a kér- désével nem foglalkoztak. A komoly munka csak jó másfél évtizeddel később indult meg. Ekkor magyar, osztrák és török szakértőkből álló bizottság megkezdte a szabályozás előkészítését, s a tervek csakhamar elkészültek. Az 1878 évi berlini szerződés Ausztria-Magyarországra bízta a munkálatok elvég- zését. De végső fokon az aldunai szakaszon a magyar kormány viselte a szabályozási munkálatok teljes költségét. A tervek a munkálatok várható kiadásait 13 millió forintban állapították meg, amelyben azonban nem volt benne az esetleges kötélvontatási rendszer költsége. A kötélvontatást azonban nem lehetett számításon kívül hagyni, mert a szabályozási munkák elsősorban a vízmélységi viszonyok megváltoztatását célozták, s ez bár javította, de nem változtatta meg az erős áramlási viszonyokat. A munka gyors elvégzése érdekében kerülték a hosszadalmasabb zsilipes csator- nák létesítését és ehelyett fenékcsatornákkal, valamint a Vaskapunál gátak közé szorított nyílt csatornával igyekeztek a hajózási viszonyokon javítani. A nagy vízsebességgel szemben továbbra is kötélvontatás segítette volna át a hajókat a nehéz szakaszon - ahogyan ez a Vaskapu-csatornában mozdony előfogat alkal- mazásával még ma is történik. Igaz, hogy a folyamszabályozásához sok hasznos tapasztalat is rendelkezés- re állt (többek között Széchenyi és Vásárhelyi is gyűjtött tapasztalatokat), a munkát megtervezni, a munkagépeket összeállítani mégis a helyi adottságok figyelembe vételével kellett.


Hajók a vaskapu csatornában

A legfontosabb feladat - a mederviszonyok megállapítása - sem volt el- képzelhető a hagyományos, a Dunán alkalmazott módszerekkel. Ennek nemcsak az volt az oka, hogy a Vaskapu szakaszán rendkívül nagy a vízsebesség, hanem az is, hogy szinte négyzetméternyi pontossággal meg kellett ismerni a szabályo- zandó folyamszakaszt. Annak idején már Vásárhelyi alkalmazott egy felmérő tutajt, amely látszólagos kezdetlegessége mellett is eredményes munkát tett lehetővé. Most már azonban komolyabb mélységmérő hajókra volt szükség, amelyek el is készültek. Ezen a hajón a 19 m hosszú és 9 m széles munkafedélzetet két úszótest hordozta. A munkafedélzeten helyezték el a két, síneken mozgó mélységmérő kocsit, amelyek mindegyikén 4-4 mélységmérő rúd volt. A hajó egy lehorgony- zás alatt körübelűl 200 m2 területet vizsgált át. A mérőhajó igen pontos beállítása parti bemérés alapján történik arra törekedve, hogy a mélységmérés mind hossz-, mind keresztirányban hézagmentes legyen. A fenékviszonyok tökéletes ismerete tette csak lehetővé a következő munkafolyamatot: a szilák lazítását, speciális zúzóhajók igénybevételével. A zúzóhajók lényegében egy súlyos véső ütésével lazították, bontották a sziklákat. A zúzóvésők emelését csörlőzéssel oldották meg Egy-egy zúzóvéső körübelűl 100 000 ütésre volt alkalmas. Egyszerre három zúzóhajó dolgozott és volt esz- tendő, amikor 27 000m3 sziklát mozgattak meg. Pusztán a víz alatti sziklaszírtek összezúzása azonban még nem oldotta meg a meder-rendezést. Azokon a szakaszokon, ahol e hajók tehetetlennek bizonyul- tak, csak robbantásokkal tudták meglazítani a mederfeneket. A robbantótöltet el- helyezésére fúróhajókkal a legkeményebb sziklarétegbe is lyukat fúrtak. A gőzzel működő, lüktető rendszerű fúrógéppel felszerelt hajók a megfelelő helyen lehorgonyozva 'lábakra' álltak, vagyis testük a vízből kiemelkedett. A Duna más szakaszain soha nem okozott különösebb gondot a folyam- meder tisztítása. Az addig alkalmazott folyamkotrók azonban a szabályozási munkáknál nem váltak be. A fellazított, szétzúzott vagy felrobbantott szikla- darabok kiemelésére külön sziklakotrót kellett készíteni, sokkal erősebbet, mint a korábbi kotróhajók, fogakkal ellátott vedrekkel. Az így elkészült 'Vaskapu' kotróhajó működésbe helyezése - vagyis a pontos és alapos folyamkotrás - je- lentette a szabályozási munkák befejező szakaszát. Ezután következett a folyammeder ellenőrzése fenékkutató hajókkal, nagyon egyszerű és nagyon praktikus szerkezettel: egy keret-készülék lebocsátásával és keresztirányú moz- gatásával. Ha a lebocsátott keretek bármelyike akadályba ütközött, a keret elhajlása jelezte az akadály pontos fekvését és ezután már nem volt nehéz annak eltávolítása. A szabályozás öt ütemben készült, és 1896-ban, a Milleneum évében be- fejeződött. Úgy látszott, hogy egyszer s mindenkorra biztosítva van a dunai hajózás zavartalansága, s hogy hosszú századokig megmarad a Zuhatag. A mai, rohamosan fejlődő és változó élet azonban más megoldást tett szükségessé.


A Vaskapu csatorna

1963-ban egyezmény jött létre a Romám Népköztársaság és Jugoszlávia között egy aldunai gát építésére, amely a két ország együttműködésével készül. Egyik eredménye a vízienergia hasznosítása lesz; a másik, nem kevésbé fontos eredménye pedig az lesz, hogy véglegesen megoldódik az Aldunán a hajózás problémája. A terv szerint a Vaskapu szorosban 1200 m hosszú gát fog épülni, melynek két oldalán felállítandó erőművek évente együttesen 10 500 millió kilowattóra villamos energiát fognak szolgáltatni. A munkálatok egyben a Duna-szakasz ha- józhatóvá tételét is biztosítják. A víz felduzzasztásával eltűnnek majd a zuhatagi szakasz még meglevő akadályai, megszűnik a vontatás. Az építendő 310 m hosszú és 34 m széles zsilipkamrák alkalmasak lesznek 20 méteres vízszint- különbség áthidalására. A hajózási akadályok eltávolításával a jelenlegi évi 12 millió tonna átmenő áruforgalom évi 45 tonnára emelkedhet. 1965 augusztusában a román-jugoszláv vegyesbizottság jóváhagyta a végleges rendezést jelentő 'Vaskapu terv' 400 millió dolláros költségvetést. Az ezzel kapcsolatos munkálatok már 1964 szeptemberében megkezdődtek és több évig fognak tartani.

VASKAPU NEMZETI PARK /DERDAP, 64 000 ha/

Golubac, Kladovo és Majdanpek határában van. Ide tartozik a Vaskapu-szoros és a Kárpátok övezete. A Vaskapu-szorost az egykori Pannon-tenger lefolyása vájta ki, itt folyt le a víz a Fekete-tengerbe, amely valaha elborította a mai Román-alföldet. Később itt folyt le a Duna, amely tovább vájta a talajt. A szoros Golubac városánál kezdődik és Kladovo közelében , Sip falunál ér véget. Nem egységes, négy rövidebb szorosból áll, melyek között kisebb medencék vannak. Ezek: A Golubaci-szoros – Ljupkovói-mednce – Gospodin vir-szoros – Donji Milanovac-i-mednce – Nagy- és Kis-Kazán-szoros – Orsovai-mednce – Sipi-szoros. A Donji Milanovac-i-medncében két nagyobb folyami sziget is található: Poreč és Ostrovo. A Vaskapu-szoros legkeskenyebb része a Nagy- és Kis-Kazán-szoros. Ez a rész 9 km hosszú és mindössze 150-170 m széles. A sziklafalak csaknem függőlegesek, helyenként 700m magasak. A védőgát és a mesterséges tó megépítése előtt itt rengeteg örvény volt, emiatt úgy tűnt, mintha a víz örökös forrásban lett volna, ezért is nevezték el kazánnak. A folyó mélysége akkor 75m volt, és ez volt a legnagyobb folyómélység Európában. A Sipi-szoros tele volt víz alatti és helyenként a víz fölé is emelkedő szirtekkel, melyek között szinte zubogott a Duna vize. A hajózás biztosítása végett a Vaskapunak nevezett szakaszon / a berlini kongresszus döntése alapján/ a 19. század végén megépítették a 2200 m hosszú és 73 m széles Sipi-csatornát. A szerbiai oldalon vasúti síneket fektettek le, és a felfelé haladó hajókat mozdonyok vontatták. A gát és mesterséges tó megépítésével teljesen megváltozott a Duna folyása. A tó helyenként 100m-nél is mélyebb, a veszélyes szirtek nagyobb mélységbe kerültek. Most nyugodt és veszélytelen a hajózás. A szoros szerbiai oldalának nevezetességei a 14. században épült Golubac /Galambóc/ vára, a Traianus-tábla és a Lepenski vir régészeti lelőhely, ma múzeum.

A hajózható Vaskapu és Kazán-szoros

A MEGREGULÁZOTT AL-DUNA

“...átok hazánkra nézve a Duna, – mennyi kárt teszen, – minő kevés hajót hord, – holott a mi számunkra látszik alkotva lenni ezen csatorna, melyen oly könnyen lehetne segíteni” – írta Széchenyi István Döbrentei Gábornak 1830-ban. Az Al-Duna szabályozása végül is száz éve fejeződött be.

A Duna, mint Európának egyik leghosszabb víziútja, összeköti egymással a Keletet és a Nyugatot, míg a nála egyedül hosszabb Volgának földrészünk vízi közlekedésében sohasem volt fontos szerepe. A Duna a múlt század végéig Magyarország akkori határán, Orsovánál, a Kárpátok déli áttörésénél volt legnehezebben hajózható. A Vaskapu és a Kazán-szoros sziklazátonyos medrében csak nagy helyismerettel, kalauzok segítségével boldogulhattak az amúgy is kicsi teherbírású hajók. Holott már megjelentek a “nagyok” is: az Al-Duna hajózási gondjainak orvoslása egybeesett az első dunai gőzhajótársaság, a DDSG–DGT (Donau Dampschiff Gesselschaft – Duna Gőzhajózási Társaság) megalakulásával és a rendszeres gőzhajójáratok megindulásával.

Metternichhel "karöltve"

A Dunát a nemzetközi hajózás számára – legalábbis jogi értelemben – az 1829. évi drinápolyi békeszerződés nyitotta meg. Ez a folyó torkolatát is szabaddá tette, kiszorítva a Török Birodalmat a Duna-deltából. Oroszország – noha 1812 és 1829 között a Duna mindhárom torkolati ágát megszerezte – növelni szerette volna befolyását a part menti balkáni kisállamokban (Havasalföldön, Moldvában). Ezért hozzájárult a torkolat hajózásához, ami az elmaradott térségnek fejlődési lehetőséget, nyugati kapcsolatokat ígért. Ugyanakkor mindent elkövetett azért, hogy megnehezítse a hajósok dolgát. A feliszapolódásra erősen hajlamos torkolati folyóágakat hosszú évtizedekre elhanyagolta, a kereskedést vámokkal és vesztegzárakkal hátráltatta – ettől remélve tengeri kikötőjének, Odeszának a felemelkedését.


Oroszország balkáni térnyerését nem nézte jó szemmel a Habsburg Birodalom, határain inkább a saját befolyása alá tartozó államokat látott volna szívesen. A Metternich irányította birodalmi diplomácia érdekei az idő tájt – ha csak részben és rövid időre is – egybeestek Széchenyi Istvánnak a magyar kereskedelem fejlesztésére irányuló törekvéseivel, elsőként is az Al-Duna hajózhatóvá tételével. Metternichnek az a kijelentése, miszerint “Ez a Széchenyi azt gondolja magáról, hogy Ő fedezte fel a Dunát”, nem csupán kettejük viszonyát fejezi ki, hanem arról is árulkodik, hogy bizonyos diplomáciai törekvéseik megvalósíthatóságát éppen abban látták, ha támogatják a magyar reformer céljait.

Az Al-Duna fantáziaképe egy századfordulós üdvözlőlapon. Itt még megvolt (Orsovával szemben) Jókai Aranyemberének szigete: az Ada-Kaleh

Az Al-Duna összesen 120 kilométeres mederszakaszát rendkívüli vízjárások jellemezték: kisvize 2100, legnagyobb vize mintegy 16 000 köbméter volt másodpercenként. Mindehhez igen szélsőséges – 50 centimétertől az 50 méterig! – vízmélységek társultak, és például a Kazán-szoroshoz csupán 170 méteres mederszélesség tartozott (a Duna budapesti legkeskenyebb szelvénye – az Erzsébet-hídnál – is 280 méter!). A folyó szélsőséges vízállásainál – már amelyiknél egyáltalán lehetséges volt – csak különböző, kanyargós utakon hajózhattak a kereskedők, kockára téve életüket, hajójukat és rakományaikat.

A Széchenyi-út

Széchenyi először 1830-ban látogatott el az Al-Dunára. Útját az Akadémia első mérnök tagjával, Beszédes Józseffel tette meg, ám a folyószabályozási terveket a helytartótanács vezető mérnökével, Vásárhelyi Pállal készíttette el. Vásárhelyi volt az a mérnök, aki a Duna vízrajzi felmérése (“Duna Mappáció”) során az Al-Dunát végigtérképezte, s így ő tudta legjobban, hogy mi a teendő. A “legnagyobb magyartól” 1833-ban azt a feladatot kapta, hogy hajózóutat építsen ki a gőzhajózás számára a szóban forgó folyószakaszon.


A Kazán-szoros a Széchenyi-úttal

Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás jócskán segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb tarajos sziklákat kirobbanthassák, s a hajózást legalább évi 152 napra (!) biztonságossá tegyék. Ám Széchenyi (akárcsak Vásárhelyi) világosan látta, hogy az Al-Duna zuhatagainak “megszelídítése” nemcsak a királyi biztos anyagi lehetőségeit haladja meg (így is többször maga állta a költségeket), hanem a kor műszaki lehetőségeit is. Az elérhetőre törekedtek: a Duna bal partján a sziklába 122 kilométer hosszú utat vágtak. A “Széchenyi-út” a történeti Magyarország balkáni kapujának megnyitását jelentette, az ugyanis nem csupán a hajók vontatását, hanem – hajózási idényen kívül – az árunak szekéren való szállítását is lehetővé tette. I. Ferenc császár és magyar király 1835. évi halála után azonban a birodalmi kormányzat elfordult a balkáni ügytől, s az al-dunai munkákat abba kellett hagyni.

Ki szedi a vámot?

A teherhajózás a XIX. század második felében oly mértékben fejlődött, hogy a Széchenyi és Vásárhelyi által kiépített hajózóutat korszerűsíteni kellett. A part menti államok egymásra acsarkodása miatt újra a nemzetközi diplomácia segítsége kellett ahhoz, hogy a szabályozási munkálatokat folytathassák. Az 1871. évi londoni szerződés a Vaskapu és a Duna egyéb hajózási “szűkületei” (elsősorban a sulinai torkolat) hajózhatóvá tétele ügyében kimondta: a szabályozás költségeinek megtérítésére a munkát végrehajtó államok hajózási illetéket szedhetnek. A gondokat azonban ez nem enyhítette: az érintett államok közül csupán az izmosodó Osztrák–Magyar Monarchiának volt érdeke, hogy a vízi közlekedés feltételein javítson, erre a déli szomszédoknak pénzük sem volt. A Dunán, persze, egész Európa szállítani akart – csakhogy nem tudott. Újabb kongresszus következett, ezúttal Berlinben, 1878-ban. Ennek határozata osztrák–magyar kézbe adta a kritikus folyószakasz szabályozását (a végig bizalmatlan Szerbia és Románia csak nagyhatalmi nyomásra egyezett bele a feltételekbe). Az elnyert jogot Ausztria Magyarországnak engedte át: a magyar vízépítés e kitüntető megbízást addigi színvonalas műszaki eredményeivel érdemelte ki.


A Vaskapu sziklaszirtje kisvízkor. A kirobbantott sziklatörmeléket a sínpáron szálították el.

A magyar mérnöki karnak nagy segítségére volt a tervezésben az, hogy a Vásárhelyi Pál által készített folyófelmérések hatvan év múltán is pontosnak bizonyultak, hogy elhagyhatták az alapadatok begyűjtését. A “nagy mű” befejezését 1895-re tervezték. A szabályozás föltételeit az 1888. évi 46. törvény teremtette meg: a munkálatokat a kincstári kassza 9 millió forinttal támogatta. Ehhez jött még 1892-ben további 1,5 millió forint, majd a tervezett átadás évében 7,5 millió forint.


A Vaskapu-csatorna a robbantásos medermélyítés kezdetén, 1891. október 21-én

A Vaskapu hajózhatóvá tétele az előirányzottnál kétszerte többe került, de elérte célját: a Széchenyi–Vásárhelyi-féle szabályozás óta átlagban 152 napos (teljes terhelésű) hajózási idényt 1898-tól 290 naposra sikerült kibővíteni. Összességében 11 kilométernyi, 60–80 méter széles, 2 méter mély hajózóútat robbantottak ki a sziklából, és – javarészt átlagosan 30 méter mély vízben – 13 kilométernyi párhuzamművet (vízvezetőművet) építettek meg kőből és betonból. A vaskapui Duna-meder éles kanyarulatát okozó Grében-sziklaszirtet is lerobbantották 150 méter szélességben. Általa egyszersmind értékes kőanyaghoz jutottak a párhuzamművek és keresztgátak építéséhez.


Az építkezést hátráltató hatalmas hordaléksziklák

A terveket Wallandt Ernő készítette. A kivitelre – kellő honi építési tapasztalat és tőke híján – nemzetközi (német–magyar) vállalatot kellett alapítani. Ám ennek élén a magyar mérnöktársadalom jeleskedhetett. Magát a hatalmas építkezést Rupcsics György vezette, az irányító “művezetőség” pedig Hoszpódszky Lajos kezében volt. A szabályozási munkák során előforduló különleges műszaki feladatokban ugyancsak a magyar műszaki kar nagyjai vettek részt: Gonda Béla, Zielinszky Szilárd és Puskás Tivadar.

Ünneplés – magyar lobogó nélkül

Jóllehet a szabályozás még nem készült el, a millenium évére való tekintettel, 1896-ban a művet mégis átadták. A munkák nagy részét magára vállaló Magyaroroszág számára az 1896. szeptember 27-ei ünnepélyes avatás keserűen végződött. Elsőként az osztrák–magyar uralkodóról elnevezett Ferenc József luxusgőzös – fedélzetén a névadó uralkodóval, a román és a szerb királlyal, miniszterekkel és diplomatákkal – haladt át a Vaskapu-csatornán, a császári fekete-sárga és a szerb meg román lobogókkal feldíszítve. A partokat is ugyanígy díszítették fel, üdvözölve az uralkodókat.


Az építkezést meglátogató szerb királyi család

Csupán Magyarország piros-fehér-zöld lobogóját keresték hiába a műre méltán büszke magyarok. A honi sajtó még hosszú hetekig cikkezett a szégyen miatt, nehezen nyeltük le a sérelem piruláját. "Mély szomorúsággal tölt el bennünket az a fény és pompa, amellyel odalenn az ország déli határán megülték a Vaskapu csatornájának felavatását. Azt hittük, fel voltunk jogosítva remélni, hogy az lesz az ezeréves ünnepünk koronája; de minden volt ott, csak az ezeréves Magyarország nem volt ott. Még csak a modern Magyarország sem volt ott. Magyarország királya sem volt ott. Magyarország színei, Magyarország nyelve sem voltak ott" – írta keserűen a Budapesti Hírlap cikkírója. A botrányt fokozta, hogy ünnepi beszédében Ferenc József császár és király csupán a Monarchiát említette és dicsőítette, a Magyarország nevet ki sem ejtette száján. A képviselőházban ez ügyben Apponyi Albert interpellálta Bánffy Dezső miniszterelnököt, ám ennek csak kínos magyarázkodásra futotta. Azt, hogy a politikai botrány tovább dagadjon, végül is ez akadályozta meg: a tisztelt házat éppen feloszlatták...


A "királyok hajója" elsőként halad át a csatornán (Hütterer Géza orsovai fényképész felvételei; A Magyar Vízügyi Múzeum gyűjteményéből)

A szabályozási munkálatok az ünnepségek után tovább folytatódtak: szinte minden helyszínen szükség volt rá, hogy a csatornamedreket mélyítsék, a vízterelő kőgátakat magasítsák. Az eredeti tervben meghatározott összes munkát csak 1898 őszén fejezték be: a művet október elsején adták át a forgalomnak. Ámde hátra volt még az állandó hajózási hivatal felállítása, s mivel minden hajózótársaság maga gondoskodott hajói kalauzolásáról, a hajókat ideiglenesen díjtalanul engedték át. A szabályozásokat végrehajtó és finanszírozó Magyarország – a nemzetközi szerződéseknek megfelelően – csak 1899. szeptember 1-jétől szedett hajózási illetéket.

Versenyhelyzet

A Vaskapu szabályozása fontos kulcsot adott a magyar állam kezébe: ez az al-dunai kereskedelem díjainak megállapításával elsősorban a honi vállalatokat “hozta helyzetbe”. Például az újonnan alakult gőzhajózási vállalatunk, a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (a MAHART elődje) számára tetemes kedvezményeket adott. Az “újszülött” társaság – a kedvezményeknek köszönhetően – hamarosan megszerezte magának az al-dunai forgalom majdnem 20 százalékát az eladdig a nemzetközi Duna-hajózásban egyeduralkodó DDSG–DGT-től. Habár a Vaskapu szabályozását megindító Baross Gábor már nem élhette meg műve elkészültét, céljai mind megvalósultak: "... Meg fogom tenni még a további lépéseket is úgy, hogy mire azon vizimunkálatok készen lesznek, Magyarország nem vállalati úton, de mint magyar hajózással készen legyen és a Dunán is érdekeit hajózási eszközökkel is képviselni alkalmas legyen." – mondta a “vasminiszter” a képviselőház 1888. évi vitájában, megjövendölve a leendő vállalkozás sikerét.

Kaján Imre (Magyar Vízügyi Múzeum)

A megregulázott Duna. Sulinet / Élet és Tudomány Vaskapu sodronyos vontatóhajó

A hajó besorolása: VASKAPU/1898 gőzüzemű köteles vontatóhajó Építés ideje / helye: 1898,

Vaskapu hajó Hajótörténet: 1898-VASKAPU, Vaskapuszabályozási Társulat, Orsova, HU 1898-1914 a hajó a Vaskapu csatornában előfogatolta a hegymenő vontatmányokat

A mederbe fektetett, közel 2 km hosszúságú, 33,5 mm vastag speciális szerkezetű sodronyt a hajó 2,5m átmérőjű dobra csévélte fel 2x250 LE-s gőzgépével, és így küzdötte fel magát magát és a felcsatolt vontatmányt a jellemzően 18 km/h folyási sebességű Vaskapu-csatornában.

1914-ben a szerbek lefoglalják; a hajó eltűnik a Zuhatagról, Románia 1916-os kapitulációja után a VASKAPU hiányában mozdonyos vontatást építenek ki a Vaskapu-csatornánál 1918-az osztrák-magyar folyami flotilla hajói a Fekete-tenger áthajózása után Herszonban találják meg 1932-től a Grébennél előfogatolt 1971-selejtezve 1897-ben pályázatot írtak ki kisegítő vontatás megvalósítására. A nyertes Lomberd Gerin lyoni mérnök lett, aki sodronykötélhajót javasolt. Az 54m hosszú, 7,6m széles Vaskapu gs a Danubius gyárban épült. A mai Kábelgyár által elkészített 33,5 mm vastag, speciális szerkezetű sodronyt a hajó 2,5m átmérőjű dobra csévélte fel 2x250 LE-s gőzgépével. A hajó 1899-1914 között dolgozott Orsova alatt, segítve a Vaskapu-csatornából kihajózó hajókat. 1914-ben a szerbek lefoglalták, majd az oroszok elvontatták. A magyar monitorok áthajózva a Fekete-tengeren Herszon kikötőjében találtak rá 1918 tavaszán. A kiegészítő vontatást ezek után a Vaskapu-szorosban, 1916-tól a német mérnökök tervezte vasúti pályáról végezték német mozdonnyal. A Vaskapu gs. 1932-től a 60-as évekig a Grébennél előfogatolt.

- - - Az isteni szépségű szikla és folyókompozíció a szabályozás előtt rengeteg előre nem sejthető veszélyt tartogatott meglepetésként az arra hajózóknak. Nem véletlenül élt át a Szent Borbála annyi életveszélyes, kockázatos pillanatot, ezek a borzalmak megtörténhettek bármely arra közlekedő hajóssal, és csak a legtapasztaltabbaknak lehetett esélyük a túlélésre, mint amilyenek Timár Mihály és Fabula János is voltak. „Mert a hajónak változatos sorsa van e sziklacsatornában: küzdenie kell a féloldalt verő széllel, a folyam rejtélyes folyásával, saját terhével, sziklák és örvények kerülgetésével… a hajó vagy felfut valami sziklapadra, vagy belesikamlik a forgóba, vagy átverődik a túlpartra, vagy felakad valami zátonyon, s akkor el van veszve emberestül, egerestül”5 – írja Jókai.

A Duna ezen szakasza egykor – de még most, a szabályozás után is – bővelkedett örvényekben, amiket a meder alján található küszöbök és lépcsők váltanak ki a folyó összeszűkülő szakaszán. A forgókkal teli vízfelszín olyan látszatott keltett, mintha forrna, habár a víz hőmérséklete igen távolt állt a 100 0C-tól; a törökök kazánnak nevezték el, és mi a magyar nyelvben szintén ezt az elnevezést használjuk a két szorosra, ahol a Duna a legkeskenyebb. A Vaskapu a szerb nyelvben Djerdap (Gyerdáp) néven szerepel, ezt az elnevezést is török eredetre vezetik vissza. Úgy tartják, a girdab, girdap szóból alakult ki, ami örvényt, forgót jelent.

Az alföldi csendes és nyugodt folyó a Kárpát–Balkán-hegyekhez érve hirtelen megváltoztatja jellegét, és egyszeriben vad hegyi folyóvá változik, ami nincs tekintettel senkire és semmire, nem kímél senkit és semmit, legyőz minden útját álló akadályt, legyen az bármekkora kőfal vagy szikla, közben új földalkotásokat hoz létre.

A folyó ezen szakaszát nevezik Al-Dunának, Vaskapunak, sőt egyes helyeken Zuhatagoknak is. Jókai így ír az isteni Duna átváltozásáról: „A nagy fenséges folyam-ős, mely megszokta a magyar sík lapályon ezerölnyi mederben haladni méltóságos csönddel, partjain a belehajló fűzfákkal enyelegni, kilátogatni a szép virágos mezőkre s csendesen keleplő malmokkal beszélgetni; itt összeszorítva száznegyven ölnyi sziklagátba, hah, mily ranggal tör rajta keresztül! Akik idáig jöttek vele, nem ismernek reá.

Az ősz óriás szilaj hőssé ifjul, hullámai szökellnek a sziklás meder felett, egy-egy roppant bérctömeg ül ki néhol medre közepére, mint valami rémoltás, a Babagáj, a koronás Kaszán szikra; azokat fenséges haraggal ostromolja, rájuk zúdulva elöl, s mély forgatagokat örvényítve mögöttük, feneketlen árkot vájva a sziklamederben; a aztán csattogva, zúgva rohan alá a kőlépcsőkön, mik egyik sziklafaltól a másikig nyúlnak keresztül.”6

Ezen a változékony folyón araszolt felfelé a Szent Borbála is utasaival Törökország irányából a magyar hazába. Timárék idejében az Al-Dunán haladva a török, majd a magyar és szerb partok panorámájában merülhetett el az ember, ma egyik oldalon szerb, a másik oldalon román fennhatóság alá tartoznak ugyanazok a hegyek, sziklák, sőt ugyanazok a fák és erdők.

A Duna megzabolázásával, szabályozásával már a rómaiak próbálkoztak, amikor i. sz. u. 97–117 között megépítették a Traianus utat katonaságuk számára. E munkálatok emlékére állították az ún. Traianus-táblát, ami ma műemlékké nyilvánítva az egyik szikla falában áll a régi idők dicsőségére. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a tábla a felduzzasztott folyószint miatt mélyen a víz alatt lenne, ha nem emelik egy magasabban fekvő kőfalra.

Varázslatos módon követi nyomon Jókai hősei útját, művészien festi le az Al-Duna vidékét (nem véletlenül készült egykor Pápán a gimnáziumban festői pályára), és irodalmi szempontból minden bizonnyal hibátlanul, de földrajzilag egy jelentős hibát követett el.

Íróinkat is igen élénket foglalkoztatta a dunai hajóút már Eötvös Józseftől kezdődően, s ún. Duna-mítoszról is beszélhetünk. E téma végighömpölyög az irodalomban József Attilán át egészen napjainkig, hiszen az isteni folyó még ma is összeköti a történelmi időket.

A regényben a Szent Borbála utasaival az Al-Dunán felfelé haladt Törökország felől a Pannon-síkságon át Komáromba. Jókai elbeszélése szerint Timárék a Moldova-sziget irányából a Tatalia-szoroson át hajóztak a Perigrada-sziget ormai felé, a Kazán-szoroson keresztül Orsovába, csakhogy ha ilyen sorrendben haladunk el e földrajzi objektumok mellett vagy át ezeken, akkor a Duna-torkolat vidékén fogunk kikötni a Fekete-tengernél.

Vajon Jókai tényleg nem volt tisztában a Vaskapu földrajzi helyzetével vagy az irányfelcserélés csak egy a számtalan írói fortély közül?

Timár Mihály igen járatos volt az őt körülvevő mesélő, kővé vált könyvtárban; sokszor megjárta már azt az utat a Vaskapun át, ismert minden sziklát és hozzájuk fűződő regét, mondát, hiedelmet. Káprázatos történetekkel próbálta elterelni a törékeny, gyenge szívű teremtés figyelmét az állandóan fenyegető veszélyről. Csakhogy eközben Timár figyelme is az alig tizenhárom éves leányra összpontosul, aki „magas, nyúlánk alak és komoly, szoborszerű arc, tökéletes antik vonásokkal, mintha anyja a milói Venus arcán feledte volna szemeit valaha”7 és nem a félelmetesen közeledő kövekre, melyeken a hajó zátonyra futhat.

Timár Mihály először Mirkó és Milieva történetével csalogatta Timéát a földöntúli mesevilágba, a „szeretők szikláját”, a Ljubigáját mutatva meg neki. Ez a történet az egyik legszemléletesebb példája a Jókai regényekben felhasznált, a szerb történelemből és irodalomból merített motívumokra; ezzel együtt „Jókai szerb recepciója is jelentősen hozzájárult a szerb kultúra, főleg a szerb regény fejlődéséhez”.8

Ezután befut hajójuk a Jókai által Tatalia-szoros néven emlegetett Galambóci-szorosba. E Duna-szűkületben veszi fel a szelíd alföldi lusta folyónk hegyi jellegét, itt kell legkitartóbban küzdenie az öreg, ellenálló kőzetekkel; e véres harcot a következőképpen írja le Jókai: „A Tatalia-szoros közepett jártak éppen, ahol a Duna már csak kétszáz ölnyi széles, s a legmeredekebb esést képezi. Olyan ott a folyam, mint egy zuhogó patak, csakhogy a Duna van benne. S még azt a folyamatot is két részre osztja egy nagy sziklatömeg, melynek homloka felül mohos és cserjés; a nyugati oldalánál megtorlik a víz, s két ágra szakad, az egyik ága a Szerb parthoz közel, meredek sziklapadról rohan alá, a másik ágának vagy egy ötvenöles csatorna vágva a főgerincbe, azon lehet föl és le közlekedni, nagyobb hajóknak. Jövőnek és menőnek itt ezen a helyen összetalálkozni nem tanácsos, mert a kikerülés sok veszedelemmel jár. Északnak számos szirtfok rejlik a víz tükre alatt, miken föl lehet akadni, délnek pedig képződik a nagy örvény, melyet a kőszigeten ismét összeömlő két folyamág képez…”9

E nagy sziklatömeg, melyben a folyó megütközni kényszerül, a Moldavai-sziget, amit két ágra szakadva ölel körül a Duna. A folyamágak medréből valóban veszélyes sziklák, csúcsok emelkedtek ki valaha. Ezek egyike a már említett Babakáj-sziklaszirt is, de mára szinte mindegyik a víz szintje alatt található.

Jókai hőseinek továbbhajózva át kellett haladni a Felsőkupkói-medencén, hogy a Gospodin Vir-szorosban elérjék a fő veszélyforrásként kiemelkedő küszöböket és lépcsőket. Ezek egyike a Tatalia is, melynek nevét Jókai kölcsönvéve a kicsit nyugatabbra levő szorosra vonatkoztatott, csakhogy a szoros annál a Galambóc (szerbül Galubac) városnál található, amit Arany János oly szépen megénekelt a Rozgonyiné című költeményében.

- - -

a folyó e szakasza még mindig nem hajózható teljes egészében a tavaly víz alá került hidak maradványai miatt. Ezzel a háborús történettel inkább nem untatom Önt, a lényeg, hogy autóval kocsikáztunk végig az Al-Duna mentén. Az ember már számtalan helyen megbontotta a természet valódi rendjét, de szerencsére még ma is gyönyörködhettünk a vadregényes tájban, amit Ön is elénk tárt. A folyó ma már korántsem oly fékezhetetlen, mint régen. Azóta többször szabályozták, egy mesterséges víztározót hoztak létre, ennek következtében megemelkedett a folyó vízszintje, így szükség volt a környező települések, utak, emléktáblák nagyobb tengerszint feletti magasságra való áthelyezésére.

A Kazán-szorosok utáni Duna-szakaszon ma két vízi erőmű áll és működik, a Djerdap I. és a Djerdap II., amelyeket a Román és a Jugoszláv állam közösen épített. A nevezetes sziklaszirtek, apróbb szigetek és más jellegzetességek nagyrészt mélyen a víz felszíne alatt vannak. A Traianus-táblát sikerült megtekintetünk, de a „Szent Péter sírját” nem ismertük föl a kőfalban – sajnos nem volt idegenvezetőnk.

Képzelje csak el, hogy feltártak Lepenski Viren egy csaknem 5000 éves neolitikumi települést, egy halászfalut, amit a régészek múzeummá alakítottak át. Csodás volt végignézni, hogyan éltek az újkőkorban, milyen tárgyakat használtak.

- - -

[evforduloid=550&data[more]=yes A Vaskapu-csatornáról]

Száztíz éve, 1896. szeptember 27-én avatták fel ünnepélyesen a Vaskapu-csatornát.

Az Al-Duna a Morava torkolata alatti 114 kilométeres szakaszán 2000-ről 200 méterre szűkül, a folyó ezen részén a hajózás fő akadálya az Orsova és Drobata-Turnu Severin közötti Vaskapu volt. A 3 kilométer hosszú szorosban a folyam 20 métert esik, egy helyütt 162 méterre szűkül, vízhozama másodpercenként 2100-20 ezer köbméter, mélysége 5 és 50 méter, a vízsebesség is ennek megfelelően szélsőségesen változott. A Duna csak magas vízállás esetén, kanyargós útvonalon volt hajózható, még így is állandó veszélyek között.

Az akadályok leküzdését már a rómaiak megkísérelték: mivel a meder szikláit nem tudták eltávolítani, a II. század elején, Traianus császár idején hajózócsatornát építettek a jobb partnál, s fából épült galériáról lóval vontatták kis merülésű hajóikat.

Később az Al-Duna elvesztette kereskedelmi jelentőségét, az addig elhanyagolt keleti kapcsolatok csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesés idején kerültek előtérbe. Széchenyi István gróf 1830-ban Pestről négyevezős csónakon a Fekete-tengerig hajózott, ám nem tudta meggyőzni a török hatóságokat a határfolyón tervezett építkezés hasznáról.

Széchenyi - immár királyi biztosként - Vásárhelyi Pált bízta meg a folyó vizsgálatával, aki megállapította: a zúgók megszüntetésére nem áll rendelkezésre alkalmas technika. Így tervei alapján 1833-37 közt 2 kilométer hosszú, 3 méter mély hajóút épült a Kazán szorosban, s elkészült Orsovától Báziásig a 122 kilométeres, Széchenyiről elnevezett parti út, amely a zuhatagok megkerülését és a hajók vontatását célozta. Így évente öt hónapra biztonságos lett a hajózás (korábban olykor csak 80-90 napig lehetett korlátozás nélkül közlekedni). A Helytartótanács 1840-ben átfogó szabályozási tervet is készíttetett, ám a munka a magas költségek miatt nem kezdődhetett meg.

A krími háború alatt a az Osztrák-Magyar Monarchia megszállta az Al-Dunát, és Gustav Vex hadmérnök tervet készített a Vaskapu-csatornára. A háborút lezáró párizsi béke 1856-ban kimondta a dunai közlekedés szabadságát, így a Vaskapu-szabályozás nemzetközi kérdés lett. 1871-ben a Dunai Gőzhajózási Társaság megbízására Mac Alpin amerikai mérnök készített szabályozási terveket, ám ezek sem valósultak meg.

A politikai akadályokat 1878-ban a Berlini Kongresszus elhárította, a megvalósítást az Osztrák-Magyar Monarchiára bízták, megengedve hajózási illeték szedését. A Monarchia megállapodott Szerbiával, s az hozzájárult a partok igénybe vételéhez.

A helyszín felmérését és a munkák ellenőrzését Wallandt Ernő végezte, ő tervezte meg a 2200 méter hosszú Vaskapu-csatornát, a szoros fölötti gázlókon átvezető csatornákat, duzzasztókat, gátakat. A kivitelezésre német-magyar vállalatot alapítottak, az építkezést Rupcsics György vezette. A munkák során a Széchenyi-út és Orsova egy része, s a Jókai által megírt Ada Kaleh-sziget is a víz alá került.

A munkálatok egyszerre folytak a Duna több pontján. Az Orsovától 10 kilométerre eső Vaskapu zuhatagnál a meder sziklái még közepes vízállásnál is megakadályozták a hajózást, a kisvíz jórészt a bal parthoz közel folyt le. A medermélyítést itt csak a hajózás leállítása mellett lehetett volna végrehajtani, ezért a csatornát a jobb part mellett, szárazzá tett területen robbantották ki. A partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát emeltek ki, 162 ezer köbmétert az áradatban robbantottak fel. Különleges robbantólyuk-fúróhajókat úsztak a fúrás helyére, ott nyolc acéllábat bocsátottak le, ezek a víz fölé emelték a hajótestet, amely így nem volt a sodrásnak kitéve.

Az elkészült csatorna 3 méter mély, a hajóút szélessége 75 méter lett, a folyam többi részétől kétoldalt az árvízszint fölé emelkedő hosszgátakkal különítették el. A vízsebesség így is 3,7-5,0 méter/sec közt maradt, így a felfelé haladó hajók számára vontató berendezés létesült: 2760 méter hosszú, 25 cm átmérőjű drótkötelet horgonyoztak a mederbe, amelyet gőzgép tekert fel a vontatóhajó kötéldobjára, azt az uszályokkal áthúzva a csatornán.

A csatorna építése 1890 augusztusban, Baross Gábor minisztersége idején kezdődött, összesen 11 kilométer hajóutat robbantottak ki s (átlag 30 méter mély vízben) 13 kilométer párhuzammű épült kőből, betonból. Bár a munka még nem volt kész, a felavatásra a millennium évében, 1896. szeptember 27-én sor került. Az avató ünnepélyen I. Ferenc József osztrák császár, Károly román és Sándor szerb király is jelen volt, ám az osztrák, román és szerb zászló mellől hiányzott a magyar - a sajtó hetekig e botrányról írt.

A teljes munka két év múlva készült el, az Al-Duna valamennyi csatornáját 1898. október 1-jén adták át a forgalomnak, ezáltal a hajózási idény tíz hónapra nőtt. Bár az előre becsült költségek a háromszorosukra híztak, a ráfordítás így is gyorsan megtérült, s az Al-Duna szabályozása a magyar vízépítészet kiemelkedő alkotása lett. A vontatóhajó az I. világháborúban eltűnt, majd újra szolgálatba állt, a 30-as évektől két parti mozdony is segítette a hajók átjutását.

A Vaskapu I. Vízierőmű és Hajózási Rendszert 1972. május 16-án avatták fel a jugoszláv-román határon. A 400 millió dollárért megépített gát és 2100 MW-os erőmű mellett hajózsilip épült, ez jóval nagyobb hajók áthaladását teszi lehetővé - igaz, ennek áraként a völgy legszebb része elpusztult. Az 1980-as években 20 kilométerrel lejjebb egy második vízlépcső is létesült.

- - - -- - -

[1]

A Duna szabályozása

   Báziásnál kezdôdik és Turnu-Severinig tart azon al-dunai szakasz, amelynek rendszertelen vízfolyása, zuhatagjai, sziklaszirtjei és zátonyai ôsidôk óta veszedelmessé tették a dunai hajózást a Fekete-tenger felé. 
   A Római-birodalom keleti határát képezte a Duna (limes) és már a rómaiak is kísérletet tettek a problémás szakaszok csatornákkal történô hajózhatóvá tételére.
   A 19. században aztán Széchenyi István volt az, aki felismerte a szabályozás lehetôségét és Vásárhelyi Pál, a kor kiváló mérnöke segítségével látott neki a terv kidolgozásának. Fô céljuk az volt, hogy az Al-Dunát hajózhatóvá téve a gôzhajók akadálytalanul haladhassanak a magyar árucikkekkel a keleti piacok felé. Széchenyi 1830-ban Desdemona nevû, evezôs fahajójával útra indult és terepszemlét tartott a zátonyokkal tûzdelt Kazán-szoros és Vaskapu vidékén, 1833-ban pedig már a munkák királyi biztosaként irányította a munkálatokat. Vásárhelyi részletes terveket dolgozott ki a Vaskapu szabályozására és az 1833-ban megkezdôdött munkálatok során mintegy ezer köbméter sziklát robbantottak ki. Széchenyi és Vásárhelyi hamar belátni kényszerültek, hogy a kor technikai szintjén nem tudják kivitelezni a Vaskapu szirtjeinek tervek szerinti eltûntetését, de fô céljukról, a Keletet Nyugattal összekötô útvonal megvalósításáról nem mondtak le. Ha nem a vízen, akkor a szárazföldön akarták biztosítani a szabad utat, ezért hozzáfogtak a késôbbiekben a Széchenyi nevét viselô út kivitelezéséhez. A part mentén sokszor a meredek sziklafalba vésve építették az utat (1833–1837), ami a hajók vontatását ill. azt tette lehetôvé, hogy alacsony vízállásnál egyes folyószakaszokon a hajók rakományát kocsikra rakva is továbbszállíthatták a hajózható folyamrészig. Az Al-Duna szabályozása akkoriban ugyan félbemaradt, de évtizedekkel késôbb (1890–1899) tovább folytatódott. A 120 kilométeres szakasz legproblematikusabb része ezúttal is a zuhatagos, kiismerhetetlen mederviszonyairól hírhedt Vaskapu szabályozása volt. A meder sziklafalába itt több kilométer hosszú, 80 méter széles és 3 méter mély „csatornát” robbantottak. A Széchenyi által elvégzett szabályozás után elért 152 napos hajózási idôszakot ezzel 290-re növelték és így az év nagy részében akadálytalan lett a Duna a gôzhajók számára Passau-tól egészen a Fekete-tengerig. Az 1896. szeptember 27-én tartott avatáson a Vaskapu-csatornán a Monarchia, Szerbia és Románia uralkodóit szállító, Ferenc József nevét viselô hajó haladt át elsôként. 1964–1971 között a hajózási viszonyok további javítására, illetve a vízi energia hasznosítására építették meg a Vaskapu duzzasztó- és erômûvet, amelynek ünnepélyes átadása 1972. május 16-án Tito és Ceaušescu jelenlétében zajlott. 

A Vaskapu-erômû, a Traján-híd maradványai

   A Cserna-völgyébôl érkezvén Orsovánál ne forduljunk jobbra a város központja felé, hanem folytassuk utunkat a Cserna-viadukton áthaladva. A híd végén bal oldalt tábla jelzi, hogy ott, a Kárpátok déli lábánál indul 2300 km hosszú útjának – a szlovákiai Dévény felé – a „Kárpát-koszorú” hét országot érintô túraútvonala.
   Továbbhaladva egy 17 kilométeres látványos út után érjük el a Vaskapu vízi erômûvet, majd késôbb újabb 9 km után Szörényvárt (Drobeta Turnu Severin). Féltucatnyi viadukton és egy alagúton át haladunk az erômûig, jobb oldalunkon a megzabolázott vaskapui Duna-szakasz, illetve a másik oldalról sziklákkal övezett út magával ragadó látvány. A vasúti pálya a közút és a Duna között kissé lejjebb fut. Az erômû duzzasztógátjánál jól ôrzött határátkelôhely is van, de a román–szerb vízumkényszer miatt gyér a forgalom. Magyar állampolgároknak nincs szükségük vízumra. Az erômûben múzeum mûködik és a turbina-csarnokba is szerveznek csoportos látogatást. Az erômû környékén egyébként tilos fényképezni. Az Orsova és Turnu-Severin között fekvô Vaskapu-erômûvet 1964-ben kezdték építeni és a 70-es évek elején készült el. A mai napig is a világ legnagyobb vízi erômûveinek egyike, ahová majd 3 millió köbméter betont építettek be. Gátja 441 méter hosszú és 60 méter széles. A rendszer 33 méteres duzzasztást hozott létre, a 170 m3 területû gyûjtôtó 2 milliárd köbméter vizet tartalmaz. A megemelkedett vízszint miatt a felsôbb Duna-szakasz képe jelentôsen megváltozott, a hajózási problémák viszont végképp megszûntek. Turnu-Severinnél az i.sz. 103–105 között Trajanus által veretett híd romjait tekinthetjük meg, a császár légiói Daciát e hídon átkelve hódították meg. A húsz kôoszlopos, több mint 1000 méter hosszú és 14,55 széles „Traján”-híd az igen tehetséges, de szomorú sorsú Damaszkuszi Apollodórosz mester mûve és kora egyik csodája volt. Érdekesség, hogy alacsony vízállásnál elôbújnak a Dunából a hídoszlopok is, ma is láthatóak a két parton a hídfôk romjai. Apollodórosz mester vezetésével a Vaskapuban a hajózást gátló sziklaszirtek miatt csatornát is kezdtek építeni, de azt befejezni a történelem viharai miatt már nem tudták.

Utazás a múltba, a víz alá került Ada-Kaleh szigetére

   A hetvenes évek elejéig a régi Orsova alatt 3-4 kilométerrel, a Duna közepén egy kisebb, kb. 1800 méter hosszúságú és 

400-500 méter szélességû sziget állt, amelynek lakói a hajdani oszmán uralom nyomán javarészt törökök voltak. Ada-Kalehen vizesárokkal és magas védôfalakkal körbevett vár is volt, amit 1689-ben az osztrák Veterani tábornok építtetett fel. A sziget az osztrák–török háborúk idején sokszor gazdát cserélt. 1878-ban a Berlini béke után a sziget a török szultán tulajdona maradt, de osztrák–magyar igazgatás alá helyezték, így maradt meg egzotikus muzulmán szigetként. „Török-Orsova” lakói különleges jogokkal rendelkeztek: adó- és vámmentességet élveztek, hadkötelezettségük nem volt. A mecset melletti kaszárnyában az osztrák–magyar hadsereg csapatai állomásoztak. 1923-ban a sziget lakói Romániához csatlakoztak és korábbi privilégiumaikat elvesztették. A sziget lakói évszázadokon át gyümölcs- és dohánytermesztéssel foglalkoztak, illetve – a kedvezô földrajzi helyzetet kihasználva – csempészetbôl éltek. Az épületek a török építészet jellemzôit mutatták, a szigetre érkezô turistákat különleges, keleti atmoszféra fogadta: az ott lakók helyben termelt déli gyümölcsöket, keleti édességeket, a híres rahátot kínálták. A fôutcákat a bazár és kávézók uralták.

   1968–1971 között a Vaskapu duzzasztása miatti elárasztás elôtt az erôdítmény falait, a bástyákat és a mecsetet lebontották, azzal a céllal, hogy a közeli lakatlan szigetre, Simianra (Turnu-Severin mellett) helyezzék ôket. A lakosok nagy része Törökországba vándorolt ki, mások Dobrudzsába települtek át. Ada-Kaleh eltûnt a föld színérôl, ma már csak egy viadukt-híd emlékeztet rá a víz alá került sziget vonalában, az Orsovát Turnu-Severinnel összekötô út elején.

Orsova látnivalói

   Orsován (955 folyamkilométer, fkm*) járva feltétlenül érdemes rövid sétát tenni a Dunánál. A hatalmas öböl partján úgy érezzük magunkat, mint valamelyik déli tenger partjánál. Az orsovai kikötôbôl induló sétahajón tett al-dunai kirándulás nem mindennapi élményeket tartogat. Mivel a hajókat csak nagyobb csoportok tudják kibérelni, a pár fôs csoportoknak a hajó személyzetével kell egyeztetni az utazás feltételeirôl. Ha szerencsénk van, egy, a Nagy-Kazán-szorosig menô hajót is kifoghatunk (majdnem 5 órás út, de a látnivalók miatt korántsem unalmas). A hajóút végén felkereshetjük a piac mellett álló, Hans Fackelmann által tervezett, 1976-ban átadott, érdekes kialakítású római katolikus templomot, ahol idônként magyarul is tartanak istentiszteletet a mai napig is itt élô, pár száz fôre tehetô magyarságnak. A templomban a Szent Korona Szövetség 2004 májusában háromnyelvû emléktáblát állított, a tábla szövege felidézi a magyar királyi korona viszontagságos történetének Orsovához fûzôdô szakaszát: „A Szent-Korona Orsovánál volt 1849-tôl 1853-ig elrejtve. Az elásatás helyén, a Szent-Korona ittlétének emlékére 1855-ben „Koronakápolnát” építettek. A kápolna a Duna vize alá kerülvén, emlékül a koronát tisztelôk ezen táblát állították”. 
   Orsován még két látnivalóra hívom fel a figyelmet: táblák jelzik az utat a Szent Anna-kolostorhoz (Mãnãstirea Sfânta Ana), ahonnan szép panoráma nyílik az elôttünk lévô öbölre. Ha kisebb túrához van kedvünk, akkor az Allian-hegyre kapaszkodhatunk fel, ahonnan az öböl és egész környéke feltárul elôttünk.

Orsovától a Kazán-szoros felé

   Orsovai idôzésünk után az 57-es, Ómoldova/Újmoldova felé vezetô úton indulunk tovább. A várost elhagyva néhány kilométeren át dombok között, a Dunától távolabb haladunk, majd ismét a folyóhoz visz le az út és ezután már közvetlen mellette haladunk (csak a Nagy-Kazán-szorost kerüli meg majd az út – a mészkô-fennsíkra felívelve – Dunatölgyesnél, román nevén Dubovánál). A Duna két partját szorosan szegélyezô sziklafalak, csodás hegyoldalak, emléktáblák, várromok teszik felejthetetlenné az utazást, Európa talán egyik legszebb útszakaszán járunk. A régi zuhatagos Dunát azonban már hiába keressük, az már a múlté, az Isztert megszelídítette az ember. Hiába keressük a duzzasztás miatt mélyen (20-30 m) víz alá került Széchenyi-utat a görögök által Klisszurának nevezett vidéken, ennek csak messzebb, Lászlóvára felé haladva maradt meg egy szakasza. Felette ott áll a mai napig is az óriási méretû Baross-emléktábla. Ha már az emléktábláknál tartunk, tegyünk említést a 964,7 

fkm-nél elhelyezett, a dunai hajókázásnál jól megfigyelhetô, közel 2000 éves „Tabula Traiana”-ról, ami Trajanus császár sziklába épített útjának állít emléket a szerb oldalon. Korábban a római út párkánya falába vésett fülkében állt a Traján-tábla, a duzzasztás után azonban kivésték és egy vízszint feletti sziklában helyezték el. A Traján-út talán örökre víz alá került. Szövege hozzávetôleges fordításban a következô: „Uralkodó császár, az isteni Nervus fia, Nerva Trajanus, Augustus Germanicus, Pontifex Maximus, negyedjére a nép képviselôje, a haza atyja, háromszoros konzul leküzdötté a hegyek és a Duna szikláit és ezt az utat építette”. (A térkép szerint a szerb oldalon még két emléktábla található: a Tiberius-emléktábla az 1005. folyamkilométernél, kissé feljebb pedig a csatorna építésekor felfedezett Vaspasianus- és Domitianus-tábla. Ezek tényleges meglétérôl azonban nincsenek megbízható információim.)

   Ugyanez az új kiadású térkép még a Széchenyi-emléktáblát is feltünteti, amely a duzzasztás elôtt a 973,3 folyami kilométernél volt található. Az eredeti, óriási méretû, magyar nyelvû táblát Széchenyi emlékének tisztelegve 1885-ben a Magyar Építész Egylet a Széchenyi-út feletti sziklában helyezte el a Nagy-Kazán-szoros bejáratánál. A Vaskapu-erômû megépítésekor a tábla a felduzzasztott víz alá került, mert a román fél nem emelte azt feljebb (!), mint azt a Tabula Trajana esetében a jugoszlávok megtették. 2005 júniusában a Gróf Széchenyi Ödön Magyar Hajózási és Yacht Egylet a víz szintje felett kevéssel egy kisméretû, de az eredeti tábla szövegével megegyezô szövegû táblát helyezett el. E kicsiny táblát valószínûleg csak a Duna felôl, hajókról lehet látni. Térjünk most vissza a Kis-Kazán-szoros (965,4–968,8 fkm) elôtti látnivalókra. 
   A Kis-Kazán elôtt nem sokkal, a Mraconia-patak dunai torkolatánál egy hatalmas sziklában monumentális nagyságú emberarc, Decebal dák király arca rajzolódik ki az 1994-ben megkezdett munka nyomán, amit hírek szerint egy idegenbe szakadt román milliomos pénzelt. Az arc magassága kb. 

40 méter, szélessége 25 méter, az orra is 7 méter. Decebal volt az, aki egyesítette a dák törzseket 80 és 106 között, ôt egyébként a már sokszor emlegetett Trajanus római császár gyôzte le. Decebal a vereséget nem tudta elviselni és kardját maga ellen fordítva öngyilkos lett. A szobor megtekintése után elhaladunk egy templom mellett és máris a szoros legszûkebb részeinél vagyunk, a Dubovai (Dunatölgyesi)-öbölbôl (970 fkm) pedig már belátni a majdnem 4 km hosszúságú Nagy-Kazán-szorosba is.

A Kazán-szoros

   A Kazán-szoros a Duna legvadregényesebb szakasza. A part itt hirtelen összeszûkül és a víz a legszûkebb helyen 170 méteres szorosban tör elôre, a vízmélység pedig 80 méter körüli. A szabályozások elôtt veszélyes sellôk, sziklazátonyok, sebes folyás, keresztirányú áramlatok, hatalmas sziklák jellemezték a szorost. Bôvelkedett örvényben, olyan volt, mintha forrna az üstben (kazánban) lévô víz. A Vaskapu Nemzeti Park területén vagyunk, amely Orsova alatt kezdôdik és Szinicéig tart, magába foglalja a Vaskaput, illetve a Kis- és Nagy-Kazán-szorost is. A Kazán vidéke védett terület, gazdag növényvilággal rendelkezik: bánáti szegfû, medveköröm, haynaldi kikerics is fellelhetô itt.
   A hatalmas Dunatölgyesi-öböl után utunk elhagyja a Duna partját és felkapaszkodik a hegyre, Dunatölgyes (Dubova) településhez. Itt érdekes kirándulást tehetünk. A faluban nagyméretû turista-tájékoztató táblák vannak elhelyezve, a táblák közelébôl indul a jelzett turistaút (sárga háromszög) a Ciucarul Mare nevû Duna feletti magaslathoz. Alig fél óra múlva a Nagy-Kazán-szoros sziklás peremére érünk, ahol fantasztikus látványban lesz részünk, alattunk a mélyben a majd függôleges sziklafalak által övezett Duna hömpölyög. A falu közelében 2 barlang is található. A kb. 90 méter hosszú Veterani-barlang arról nevezetes, hogy 1692-ben Veterani osztrák tábornok itt tartóztatta fel a túlerôben lévô törököket és a mai napig láthatóak ott a korabeli erôdítési munkálatok nyomai. A Gura Ponicovei-barlang jóval hosszabb, bejárásához 2 órára van szükség, érdekessége, hogy a barlang egyik „bejárata” a Duna feletti meredek sziklafalban helyezkedik el. Továbbindulva Dunatölgyes után ismét a Dunához tér le a mûút. A Kazán-szoros hozzávetôlegesen Plaševiøa/Naszádosnál ér végett a 973-as fkm környékén.

Középkori várak, Baross-emléktábla, Babakáj-szikla

   Tiszóvica (Tisoviøa) után, Szinice (Sviniøa) falu elôtt 4 kilométerrel a Duna medrében három darab háromszöget alkotó, toronyszerû építményt fedezhetünk fel. A harmadik torony igen alacsony, ezért magasabb vízállásnál nem is látható. A „Háromtorony” (Trikule vagy Tri Cule) az egykori magyar határvédelmi rendszer maradványa. Valószínûleg Zsigmond építtette, több al-dunai várhoz hasonlóan. A Háromtorony elsô írásos említése 1428-ból való. Alacsony vízállásnál a tornyokhoz le is lehet sétálni, egyébként a duzzasztás nyomán mindig vízben állnak.
   22 kilométer után Drenkovánál a vízben megpillanthatunk egy várfalat, Drankó várának – egy középkori magyar végvárnak – vízzel dacoló romjait. A Szörényi-Bánság fontos erôsségét a XIV. században építhették, 1432-ben a törökök elfoglalták és feltehetôleg le is rombolták. Szép sziklafalak mellett haladunk tovább a 400 méter szélességû Galambóci-szoros felé. Lászlóvára elôtt pár kilométerrel, a megmaradt Széchenyi-út mentén a sziklafalat fürkészve egy hatalmas, 10x7 méteres márványtáblát, a Baross-emléktáblát fedezhetjük fel. Baross Gábor közlekedési miniszter 

– a vasminiszter – Széchenyi örökébe lépett és szorgalmazója volt az al-dunai szabályozás révén megvalósuló gôzhajózásnak. A tábla szövege öles betûkkel hirdeti: „Az Aldunai vaskapunak és a többi zuhatagnak az MDCCCLXXXVIII évi XXVI t. czikelye által elrendelt szabályozása megkezdetett I. Ferencz József uralkodása alatt Gróf SZAPÁRY GYULA miniszterelnök idejében BELLUSI BAROSS GÁBOR kereskedelemügyi miniszter által MDCCCLXXXX (1890) évi szeptember XV-én. Isten áldása legyen e mûvön és megalkotóin.”

   Pár kilométer után, túloldalt (Szerbiában) a látványos Galambóc vára tûnik fel. Itt már a rómaiaknak is volt erôdítésük (Columbaria). Galambóc a legfestôibb és legépebben fennmaradt várrom az Al-Dunán. A Duna duzzasztása itt is megtette hatását, a vár alsó része vízben áll. Galambóc vára tartósan szerb kézben volt, de 1427-ben át kellett volna adni Zsigmond magyar királynak a várat, e helyett a várkapitány török kézre juttatta. Zsigmond, a Lászlóvárat megépítve, támadást indított, de alulmaradt a harcban és a török felmentô sereg elôl alig tudott megmenekülni. A király csak Rozgonyinénak köszönhette életét. Rozgonyiné (a király fôvezérének felesége Rozgonyi Cecilia) hôstetteit Arany balladáiból idézhetjük fel. A vár török kézen maradt, késôbb csak Kinizsi Pál tudta visszafoglalni. A Lászlóvár (Szent László vára) Coronini/Pescari (Lászlóvára) község mellett, Újmoldovától délre, a Galambóci várral szemben áll a Duna parti „Várhegyen”. A hajdanán az Al-Dunánál lévô legerôsebb, ma már romokban álló magyar várat Zsigmond királyunk hamarjában építtette fel 1427 telén a Galambóc elleni támadás elôkészítéseként. A romokhoz felmászva szép kilátásban lesz részünk. Elénk tárul a közeli Babakáj (Nagyapó-szikla) is, a magas sziklán az al-dunai szoros kezdetén valamikor állítólag török ôrtorony állt. Ómoldova felé tekintve az egykori Moldova-sziget helyén egy nagy, 5-6 km széles öböl látható. Al-dunai utazásunk itt most véget ér. Érdemes lehet egy más alkalommal az Al-Dunát a szerb oldalon is bejárni, tucatnyi viadukt és alagút látható a Duna túlsó partján futó úton.