Gazdasági vasutak

A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

Ezt a szócikket át kellene olvasni, ellenőrizni a szövegét, tartalmát. További részleteket a cikk vitalapján találhatsz.

A gazdasági vasutak olyan, többnyire keskeny nyomközű vasutak, amelyek egy kisebb területet vagy gazdasági egységet kapcsolnak be az ország vérkeringésébe.

Tartalomjegyzék

[szerkesztés] A gazdasági vasutak története

[szerkesztés] A kezdetek

Lóré egy korabeli rajzon (Kondoros)
Nagyít
Lóré egy korabeli rajzon (Kondoros)

A gazdasági vasutak ősei már a II. világháború előtt is léteztek. Keskeny vágányaik vezettek a kendergyárakba, bányákba, cukorgyárakba, vagy nagyobb majorságokba, uradalmakba. Sok nagyobb üzem, gazdaság rendelkezett saját, belső vasúthálózattal, amin gyakran saját munkásaikat is szállították az áru mellett. Vontatási nemként leginkább a volt a jellemző, jelentősebb vonalakon volt csak gőz- vagy dízelmozdony.

A vasút magyarországi alkalmazását Széchenyi István már 1832-ben felvetette, kiemelve gazdaságosságát. Terveinek azonban útját állta a kor konzervativizmusa, a birtokviszonyok, és a feudalizmusból a kapitalizmusba való átmenet lassúsága.

Csak 1850-től épült ki hazánk mezőgazdasági árutermelő üzemein belül a vasúthálózat. Az 1854-ben kibocsátott vasútengedélyezési törvényben a nagybirtoki vasutak építését egyszerű építési engedélyhez kötötték, ezzel elősegítve ezen vasutak kiépülését, és fejlődését. Ennek hatására az ország eltérő pontjain szórványosan, majd egyre gyorsuló ütemben épültek ki a nagybirtoki vasutak. A járműveket gyakran nem is lóval, hanem ökörrel, vagy kézi erővel mozgatták. A legkorábban kiépült hálózatok közé tartozik az Esterházy-hitbizomány bérlői által épített vasút. Tekintélyes, 17,8 km hosszban húzódott a hegyeshalom-hansági főhercegi uradalom 1884-ben 1100 mm nyomtávolságú lóvontatású vasútja.

A cukorgyártás, ami a legrégebbi agráriparunk, az 1880-as években kezdte meg keskeny nyomközű hálózatának kiépítését. A cukorrépa termőterülete általában a gyár közelében volt, ezért a vasút közvetlen összeköttetést tudott létesíteni a gyár, és a földek között. Súlyos problémát okozott, hogy a cukorrépa betakarítását ősszel, saras, esős időben végzik, amikor a lovas kocsik tengelyig süllyedtek a sárban, erre megoldást jelentett a vasúti közlekedés. A repülővágányok segítségével mindenhova eljutottak, egészen a betakarítás helyéig. A nagybirtokosok a gazdasági vasutat a Széchenyi által meghatározott módon alkalmazták, éppen olcsóságuk miatt. A kor viszonyaiban nem volt kifizetődő a nagybirtokon burkolt utat építeni, a szekér, és az autó fuvarozás pedig lényegesen drágább volt. A vasút mellett szólt az is, hogy a burkolt út sok helyet foglal, és véglegesnek számít, míg a könnyű szerkezetű kisvasúti pálya kis helyet foglal, és szükség esetén áthelyezhető. Ekkor alakult ki az a sajátosság is, hogy a gazdasági vasutaknak volt egy gerinchálózata, ami állandó volt, rendelkezett kisebb-nagyobb töltéssel, ágyazattal, műtárgyakkal, és ehhez a hálózathoz csatlakozott a változó követelményekhez alkalmazkodó ideiglenes, ún. repülővágányokat, amiket legtöbbször csak a puszta földre fektettek, és a cukorrépa kampány, az aratás, vagy az erdőírtás végeztével gyakran fel is szedtek, vagy áthelyeztek máshova. Így a lefektetett vágányok nem akadályozták a földek nagytáblás művelését.

A gazdasági vasutak üzeme időszakos jellegű volt. Vonalaikon leginkább a betakarítás időszakában volt jelentős közlekedés. Ez nyár közepétől a cukorrépa betakarításáig tartott, mivel a cukorrépa a legkésőbb érő haszonnövényünk.

A gazdasági vasutak jelentősége röviden abban állott, hogy a szállítani valót az időjárástól, vagy az utak minőségétől függetlenül, gyorsan, akadálytalanul juttassa el a fogyasztás, feldolgozás, vagy továbbszállítás helyszinéig.

A nagybirtoki gazdasági vasutak építését a tervszerűség hiánya jellemezte. Ötletszerű nyomvonalon, gyakran ötletszerű nyomtávolságon futottak a kis kocsik. A nyomtávolság gyakran birtokon belül is változó, 500 mm-től a normál nyomközig. Figyelmen kívül hagyták az „egységes nyomtáv” elvét, ami a kocsik jobb kihasználhatóságát eredményezte volna. A sínrendszer is eltérő volt, az 5 kg/fm tömegű sínektől, egészen a 14 kg/fm tömegűig változott. Ilyen gazdasági vasutak voltak a mezei vasutak is, amik, mint például a szeghalmi hálózat, minden felépítményt nélkülözve, valóban a mező füvén feküdtek. A járművek, és a pálya karbantartását primitív módszerekkel végezték, ami korai elöregedést vont maga után. A rossz minőségű pályákon közlekedő rozzant kocsik miatt gyakoriak voltak a siklások, amik az alacsony sebesség ellenére jelentős kárral is járhattak.

A vonalakról hiányoztak a vasútüzem működéséhez nélkülözhetetlen biztosító berendezések, és szabályok. Gyakran a ló vontatta vonat hajtója nem lehetett biztos benne, hogy nem jön szemben egy másik szerelvény. Így, ha találkoztak fogalmi kitérő hiányában a „gyengébbik” akár kilómétereket is tolathatott visszafelé. A kapuvári vasúton a viták elkerülésére üzembe helyeztek egy póznát. Aki előbb ért a póznához az folytathatta az útját, míg a másik tolatott vissza.

Az 1880-as, '90-es években újból fellendült a vasútépítés, a fővonalak ekkorra már kiépültek, elkezdődött a nagyvasúti mellékvonalak, HÉV-ek kiépítése. Ezek a vonalak a kisebb településeket is elérték, és ösztönzőleg hatottak az uradalmi vasutak kiépítésére, amelyek segítségével a majorságokat összekapcsolhatták a helyiérdekű vasutak állomásaival, és ezáltal az ország közlekedési rendszerével. Gyakran még mindig vonatatta a vonatokat, de a tehetősebb gazdák birtokain már megjelentek a gőzmozdonyok, sőt motormozdonyok is.

[szerkesztés] A két világháború között

A két világháború között Magyarországon lelassult a vasútépítés, nem volt rá anyagi fedezet, de szükség sem, hiszen a normál nyomközű hálózat kiépült. Ez azonban nem vonatkozott a gazdasági vasutakra, amelyek funkciója egyre nőtt. Lórén hordták a postát, darabárut, sőt néhány favázas kocsit személyszállításra is berendeztek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy közforgalmú, vagy korlátozott közforgalmú vasutak lettek volna. Az 1940-es évekig kiépültek a későbbi GV-k főbb vonalai, mint a dombóvári, fegyverneki, balatonfenyvesi vonalak. Megkezdődött a pályák, és a járművek korszerűsítése, egyre több helyen alkalmaztak gőzmozdonyt, de sikeresen állítottak forgalomba benzin, és dízel üzemű vontatókat is.

[szerkesztés] A II. világháború után

Az országon végigvonuló front, a visszavonuló német hadsereg iszonyú pusztítást végzett vasútvonalainkon. A hidakat fel-, az alagutakat berobbantták, a kocsikat, mozdonyokat szándékosan tönkretették, vagy magukkal hurcolták. Külön szerkezetet alkottak, amit mozdony után vontatva a talpfákat elvágták, teljesen használhatatlanná téve a vasúti pályát. Több üzemet, például az Ácsi Cukorgyárat, illetve annak fűtőházát is bombatalálat ért. A háborút követő nyomorban a lakosság tovább növelte a károkat, a talpfákat, és más faanyagokat tüzelőnek használtak, a síneket ellopták, és saját céljaikra használták. Olyan, a maihoz hasonló helyzet is előfordult, hogy ócskavasként próbálták értékesíteni azokat.

Ilyen körülmények között adták ki 1947-ben a 3 éves tervet, a 2500 km hosszúra becsült gazdasági vasúthálózat felújítására. A vasutak felújítását a közlekedési és a földművelésügyi tárca által közösen létrehozott Gazdasági Vasutak Igazgatósága végezte, ami 1947. augusztus 1-jén kezdte meg működését. A teljes felújítás a megváltozott igényeknek megfelelően valósult volna meg. Eddig a gazdasági vasutak a falvakat kikerülve, kizárólag a gazdasági létesítményeket szolgálták ki. Az új tervek alapján a vasutakat bevezették volna a településekre. A terv azonban pénzügyi okokból módosult, mivel azokat aranypengőben készítették, s a forint bevezetésével új helyzet állt elő. Az átszámítások után a rendelkezésre álló összeg a felére csökkent. Közben megjelentek a nagy teljesítményű teherautók, traktorok, amik megkérdőjelezték a 10 km-nél rövidebb hálózatok létjogosultságát.

A nehézségek ellenére azonban másodjára is életre keltek a gazdasági vasutak. A felújított vonalakat a mezőgazdasági szervek kezelésébe adták, amik azonban nem tudtak eleget tenni az ezzel járó kötelezettségeknek. A kisvasutakat újból a gazdátlanság fenyegette. Ezért Gerő Ernő közlekedési miniszter 1948 októberében elrendelte, hogy a gazdasági vasutak kezelését is a közlekedési tárca oldja meg. Erre a célra nemzeti vállalatokat hoztak létre. 1949-ben az eddig községi, vagy éppenséggel kisüzemi tulajdonban lévő vonalakat államosították. Az erről rendelkező kormányrendelet 1949 február 1-jén látott napvilágot. Összesen hét ilyen nemzeti vállalat alapult, melyek a következők:

A közlekedési tárca keretében főosztály alakult a Gazdasági Vasutak Igazgatóságából az építési és üzemeltetési feladatok operatív szerveként. A nemzeti vállalatok feletti főfelügyeletet a KPM IX. Gazdasági Vasúti Főosztály hatáskörébe utalták. A nemzeti vállalatok tulajdonába mintegy 2000 kilométernyi pálya került, a maradék, kb. 400 km pályát szükségtelennek ítélték, és elbontották.

Az államosítás után nekiláttak a vonalak szabványosításának. A szabványos nyomtávot 760 mm-ben határozták meg. Sok vasút azonban kihasználatlanul maradt, meg sem indult rajtuk a forgalom. Ezek fenntartását a növekvő szállítási igények, és a mezőgazdaság fokozatos fejlesztése indokolta.

A kezdeti tervidőszakban nagy gondot jelentett a gazdasági vasutak járművekkel való ellátása. A korábbi járművek nagyrésze a háborúban, vagy időközben megsemmisült, a maradék pedig eltérő nyomtávolságú volt. Amit mégis sikerült üzembe állítani, azok roncsokból összeeszkábált lórék voltak csupán. A nagyobb javítások elvégzésére 1948-ban műhelyt létesítettek. A gőzmozdonyok javítását a MÁV vállalta fel. A legnagyobb nehézségeket a motoros vontatók, motormozdonyok hiánya okozta. A kevés meglévő darab javítását a GV saját műhelyében végezték. Új, sokoldalú mozdonyokra volt szükség, azonban a korai próbálkozások, amik főleg benzin üzemű mozdonyok voltak, nem vezettek sikerhez. A vonalakon megjelenő B26 és A52 típusú mozdonyok is csak átmeneti megoldást jelentettek. 1949-ben a gazdasági vasutakon 39 db. motor-, és 36 db. gőzmozdony működött. A kisebb forgalmú vonalakon továbbra is a maradt a szállítóeszköz.

1949-ben kezdődött a Gazdasági Vasutak első öt éves terve. Míg a korábbi három éves terv lényege a korábbi vonalak felújítása, üzemképes állapotba hozása volt, addig az öt éves terv célja a vasutak gazdaságos üzemvitelének kialakítása, minnél összefüggőbb hálózat kialakítása és a vonalak korszerű járműparkkal való ellátása. A tervezésnél nagy figyelmet fordítottak a személyforgalomra. A korábbi időszakokban e kisvasutak kifejezetten a nagybirtokokat szolgálták ki, ezért nem-, vagy csak alig volt rajtuk személyszállítás. Létüket azonban éppen annak köszönhették, hogy a terület, amire vezettek, nem volt megfelelő közlekedési eszközzel ellátva. Adta magát a gondolat, hogy ahol erre igény van, kezdődjön meg a rendszeres, menetrend szerinti személyszállítás. Ilyen igény volt a nagyvasút, a közigazgatási központ elérése, iskolába, vagy munkába járás, piacozás, kórház, vagy orvos felkeresése, és számtalan egyéb.

Nem szabad elfeledkezni arról a nemzeti ügynek számító törekvésről sem, ami a korábban elzárt tanyák, majorok kultúrális felzárkóztatását, vagy legalábbis az elmaradottság lehetőségekhez mért csökkentését tűzte ki célul, éppen a gazdasági vasutak révén. Ez az a terület, ahol a Gazdasági Vasutak soha nem feledhető érdemeket szereztek. Az utazási kultúra szintjének emelése érdekében az '50-es évekelején a kisvasutakon megjelentek a kályhafűtéses, villanyvilágításos, négy tengelyes Bak sorozatú személykocsik, amik a kor kívánalmainak a messzemenőkig eleget tettek. Ugyanakkor végre elkészült a megfelelő vontatóezköz is. Az 50 lóerős, C-50 típusú mozdonyok, amik síkpályára optimális feltételekkel rendelkeznek, és évtizedekre megoldották a gazdasági vasutak mozdonygondjait. A mai napig számos keskeny nyomközű vasúton közlekednek.

Eközben 1950-ben irányítószervi változás történt. A korábbi hét nemzeti vállalatból négy vasúti társaság alakult:

A vasúti társaságok további 5-15 vonalfőnökségre tagozódtak hálózatuk kiterjedésétől függően. Néhány vonalat megszüntettek, ezek olyanok voltak, melyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket.

1953 január 1-jén megszűnt a Győri Gazdasági Vasutak, budapesti székhellyel megalakult helyette az Észak-Nyugat-Magyarországi Gazdasági Vasutak.

A gazdasági vasutak fejlődése az '50-es években sem volt zökkenőmentes. A túlzásba vitt iparosítás miatt a mezőgazdaság nem fejlődött megfelelő mértékben. Ennek az lett a következménye, hogy megcsappant a szállítani való. A mezőgazdaság azonban a gazdasági vasutak teljesítőképességét csak kis mértékben kötötte le, a GV újból talpra állt, szabad kapacitását immár az ipar kötötte le. A meglévő, kőbányák kiszolgálását végző vonalakat kibővítették, új vonalak is létrejöttek. Szobon, követ, Hirden homokot szállítottak a vasúttal, míg Oroszlányban új vonal épült a MÁV-állomás, és a szépvizéri külfejtés között. Sztálinvárosban, és Tatabányán egész városrészek épültek a gazdasági vasút segítségével. Időközben a mezőgazdaság is megerősödött. A GV-k teljesítménye 1959-re elérte az évi 2 millió 500 ezer tonnát, személyforgalomban pedig a 4 millió utast.

1954 december 31-től a közlekedési és postaügyi miniszter megszüntette a négy gazdasági vasúti vállalatot. 1955 január 1-től a KPM I. Vasúti Főosztály alá rendelve megalakult a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, ami nyolc vonalfőnökségre, és 40-45 üzemfőnökségre tagozódott.

1960 március 31-én megszűnt a Gazdasági Vasutak Igazgatósága, a vonalakat MÁV Gazdasági Vasutak néven az államvasutakba olvasztották. Az üzemvitelt, az üzemfőnökségi rendszer meghagyásával a vasúti igazgatóságok irányították. Ezzel megkezdődött a gazdasági vasutak lassú elsorvasztása.

[szerkesztés] A vég

Az 1960-as években megváltozott Magyarország közlekedéspolitikája, a vasúttal szemben előtérbe került a közúti fuvarozás. A kisvasutak fejlesztésére, karbantartására már nem fordítottak kellő gondot. Az ezidáig fennmaradt 1200 km-es hálózatból 800 km volt erősen avult, rossz állapotban, ezért a pályaebesség is alacsony volt. Az utasokat buszokkal, az árut inkább teherautóval szállították, a gyérülő forgalmú vonalakat felszámolták.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció gyakorlatilag az egész hálózatra kimondta a halálos ítéletet, amit az elkövetkezendő években végre is hajtottak.

A Széchenyi Múzeumvasút a régi GV-k hangulatát idézi Nagycenken
Nagyít
A Széchenyi Múzeumvasút a régi GV-k hangulatát idézi Nagycenken

Megépült a Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút, ahol igyekeztek összegyűjteni a GV-k jellegzetes, vagy értékes járműveit. Az építést szervezők szerint csupán a megmentésre érdemes járművek töredékét sikerült a vasútra szállítani, a többit szétvágták.

[szerkesztés] A megmaradt vasutak jelene

Modern kisvasúti pálya Szobon, átépítés közben
Nagyít
Modern kisvasúti pálya Szobon, átépítés közben

Ma már csak két egykori GV létezik, ezek közül is az egyik számít hivatalosan is Gazdasági Vasútnak. A Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút túlélte társait, de ma már csak egyetlen vonalon van rajta forgalom. Az utolsónak megmaradt három vonalból kettőn már a rendszerváltozás után kezdődött az üzemszünet. A Csisztára vezető vonal újraindításával az ottani gyógyfürdő, és a Balaton összeköttetése fontos feladata lehetne a vasútnak, de egyelőre ez a vonal is a fémtolvajok martaléka... Ezért Balatonfenyves GV-ről már csak Somogyszentpálra utazhatunk kisvonattal. Ez a vonal egyetlen képviselője a hajdan egész országrészeket, s gyakorlatilag az egész országot átszövő gazdasági vasutaknak, egy ittfelejtett emlék, egy időutazás a múltba. A másik megmaradt vasút a volt Szobi Gazdasági Vasút, amin sokáig tartott az üzemszünet, de 2006-ban elkezdték a vonal felújítását, és a jövőben a Nagybörzsönyi Erdei Vasút részeként kívánják üzemeltetni.

[szerkesztés] Források

Thorday Zoltán: Kisvasutak Magyarországon, 1989, ISBN: 963 7085 05 X

[szerkesztés] Film ajánló

Archív film a Gazdasági Vasutak működéséről.

[szerkesztés] Külső hivatkozások

kisvasut.hu

Lőkösháza - Kintzigmajor GV

Kisvasutas filmek, hajtányok