משתמש:Tomer chelouche/ארגז חול 4

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

שורשי חיל האוויר הישראלי

מטרתו של מאמר זה היא לפרט ולנתח את התהליך שעברה התעופה הביטחונית העברית שהתפתחה ביישוב היהודי בארץ ישראל במחצית הראשונה של המאה העשרים מקומץ מטוסים לחיל האוויר הישראלי. התהליך הוא לא רק בניין הכוח האווירי (על מטוסיו, טייסיו, בסיסיו וכיו"ב), אלא גם הטמעת ההכרה בכוח האווירי ככוח בעל יכולת הכרעה בקרב וככוח הדורש התייחסות מיוחדת (בהיותו בעל צרכים ייחודיים). חשוב לציין שמדובר בשני צירי התפתחות שונים - התפתחותו המעשית של הכוח האווירי והתפתחות ההכרה בכוח האווירי ככוח מכריע - המזִינים זה את זה. כלומר, התווספות של מטוסים לכוח האווירי וריבוי הטיסות המבצעיות תביא להפנמה אצל קובעי המדיניות שמדובר בכוח בעל יכולת הכרעה, והפנמה שכזו תביא להגדלת תקציב להכשרתם של טייסים נוספים ולפיתוח מעשי של הכוח האווירי.

תוכן עניינים

[עריכה] ניצני תעופה

[עריכה] ניצני תעופה בארץ ישראל

ניתוח: מלחמת העולם הראשונה הביאה להאצה בתחום התעופה בשמי הארץ. הייתה זו תקופה שבה היישוב היהודי בארץ עוד גיבש את עצמו כמדינה בדרך, ונושא התעופה לא פסח על יזמים שונים שהחלו להרהר כיצד לרתום את המטוס על מעלותיו הרבות לתועלת היישוב.

[עריכה] ניצני התעופה הביטחונית בארץ ישראל

ניתוח: נושא הביטחון תפס מקום מיוחד אצל קובעי המדיניות ביישוב עוד מראשית הציונות בשל ההתנכלויות האלימות של הערבים למפעל הציוני, ולכן יש להתייחס לניצני התעופה הביטחונית בפרט בנפרד מניצני התעופה בכלל. הבעיה שעמדה בפני קובעי המדיניות ביישוב - כיצד להגן על ההתיישבות היהודית בארץ מפני התקפות ערביות - הייתה מורכבת. ראשית, מבחינה דמוגרפית, הייתה נחיתות מספרית מובהקת לצד היהודי לעומת הצד הערבי; שנית, מבחינה אידיאולוגית, אנשי היישוב תבעו מעצמם שלא להסתמך על כוחות זרים, כלומר, הם ביקשו לשמור על העיקרון שמגני היישוב יהיו גם בני היישוב; ולבסוף, מבחינה גיאוגרפית, שיטת ההתיישבות החלוצית הקשתה מאוד על יכולת ההתגוננות (נקודות ההיאחזות הוקמו במרוחק ממרכז היישוב, נוצר פיזור גדול של נקודות ממטולה עד רוחמה, היו קהילות יהודית בערים מעורבות דוגמת חיפה וירושלים והיו גם קבוצות יהודיות קטנות לצד ערים ערביות גדולות דוגמת עזה, באר שבע ושפרעם). מכאן ניתן להבין מדוע היה זה טבעי, לאור התקדמות ענף התעופה בארץ ישראל, שאנשי היישוב יפנו לשטח התעופה במתן פתרון לסוגיית אבטחת היישוב - מבחינה דמוגרפית, כוח אווירי עברי ייתן ליישוב יתרון איכותי שיכפר על היתרון הכמותי של הערבים; מבחינה אידיאולוגית, עם הקמת כוח אווירי עברי לא יהיה צורך במטוסי חיל האוויר הבריטי; מבחינה גיאוגרפית, כוח אווירי יוכל להגן בצורה המיטבית על כל אותן נקודות היאחזות הנמצאות במקומות שכוח רגלי יתקשה להגיע אליהן, ובמקרה הצורך יוכל לספק שירותים ביטחוניים (למשל, פינוי פצוע לבית חולים במרכז הארץ או שליחת ציוד ואמצעי לחימה לחזית).

[עריכה] ניצני תעופה עברית בארץ ישראל

  • בשנת 1913 החל ד"ר גורביץ', מורה למתמטיקה בגימנסיה הרצליה בתל אביב, בבניית כלי טיס. ניסיון זה נכשל חרף מאמציו, כיוון שהידע שנרכש בתחום זה עד אותה תקופה (גם ברמה העולמית) היה צר מכדי להביא ליצירת כלי תעופה בארץ חסרת אמצעים כפלשתינה. ד"ר גורביץ' לא אמר נואש, ובשלהי אותה שנה, בסוף הרצאה שנשא בנושא 'האווירון' (שמהלכה חזו תושבי תל אביב לראשונה בדגם של כלי טיס), הציע לערוך מגבית לקניית שני מטוסים - האחד לאווירייה העות'מאנית והשני לנוער העברי; הראשון להפחתת החשד שהיישוב היהודי בארץ צובר עוצמה צבאית והשני לשם 'הענקת כנפיים' ליישוב. המגבית הצליחה לאסוף את מלוא הכסף הדרוש, אך בעקבות אירוע התרסקות מטוס עות'מאני בימה של תל אביב מספר שבועות לאחר פרוץ מלחמת העולם הראשונה, ויתר היישוב על חזונו של ד"ר גורביץ'.
  • בשנת 1932 הוקם מועדון לתעופה 'הכרמל' בחיפה, שהיה מועדון ספורטיבי צנוע לדאייה. הוא הוקם על ידי שני 'משוגעים לדבר' שהזמינו דאון מאנגליה, הרכיבוהו וביצעו מספר זינוקים מוצלחים. אולם המועדון לא שרד זמן רב ופורק עם עזיבתו של המדריך והינזקותו של הדאון באחת הנחיתות.

ניתוח: העשייה העברית בתחום התעופה בארץ ישראל הייתה זניחה עד 1932. ניתן ללמוד מהמקרים לעיל כי לפני שהתגבשה התפישה שהתעופה תוכל לסייע בהגנת היישוב לא הייתה פעילות ממשית בתחום. עד אז, בעוד התעופה העברית לא כללה מרכיב ביטחוני, לא היה לה מקום בסדר העדיפויות של אנשי היישוב, ארגון "ההגנה" והמוסדות הלאומיים לא מצאו לנכון להתייחס אליה והיא הייתה לא יותר מחזון (במקרה של ד"ר גורביץ') או שעשוע קבוצתי (במקרה של מועדון 'הכרמל').

[עריכה] ניצני התעופה הביטחונית העברית בארץ ישראל

[עריכה] התנערות המוסדות הלאומיים

  • בשנת 1923 עלתה סוגיית הכוח האווירי העברי על סדר יומם של ראשי ההסתדרות. חרף הבעת עניין מצד מנהיגי המוסדות הלאומיים לא נעשתה שום פעולה מעשית בכיוון הקמת הכוח, הן בשל קשיים ביורוקרטיים (היה צורך באינספור רישיונות מטעם השלטונות הבריטיים - רישיון טיסה, ביטוח למטוס, אישור עבור כל המראה ונחיתה) והן בשל קשיים פיננסיים (סדר העדיפויות של חלוקת המשאבים לא כלל השקעה לטווח ארוך כל-כך כפי שדרשו אימון טייסים וקניית מטוסים ואחזקתם).

ניתוח: ההתנערות של המוסדות הלאומיים מפיתוח נושא התעופה הביטחונית העברית מצביעה על כך, שמנהיגי היישוב לא תפשו את הכוח האווירי כעניין שראוי להשקיע בו, נכון לאותה תקופה. סדר העדיפויות הלאומי כלל השקעות בתחומים אחרים, כגון, קידום ההתיישבות העובדת וקליטת עולים, ולא כלל השקעה ארוכת טווח בהקמת אווירייה, שאין לדעת אם בכלל תחזיר את ההשקעה בהקמתה ומתי. בשל התפישה הזו של מנהיגי היישוב - שישנם עניינים בוערים יותר מהקמת כוח אווירי - התעופה הביטחונית העברית החלה לצמוח 'מלמטה', כלומר, לא בהכוונתם של ראשי המוסדות הלאומיים, אלא בידיהם של יזמים בעלי חזון שהיו 'משוגעים לתעופה'.

[עריכה] ישראל שוחט

  • בשנת 1925 התחיל ישראל שוחט, מראשי ארגון השומר, להתעניין בנושא הקמת אווירייה יהודית. בביקור שערך בצרפת הקים את 'הוועד הצרפתי למען התעופה בארץ ישראל'. מטרת הוועד הייתה לייסד בית ספר לטיס עבור בני נוער ארצישראליים, אך חרף פעולות שאורגנו מטעמו לא התממש חזונו של שוחט. בחיפושיו אחר מקום אחר שבו יסכימו השלטונות להקמת בית ספר לטיס עבור ארצישראלים, הסכימה ברית המועצות לקבל אחד מאנשיו של שוחט ללימודי טיס בצבא האדום. בשלהי 1926 נסע אייזיק אלטשולר, מאנשי השומר, לברית המועצות, סיים את קורס הטיס בהצטיינות, ולצערם של שולחיו לא שב לארץ ישראל.
  • באפריל 1927 נסע צבי נדב, אף הוא מאנשי השומר, במימונו של ישראל שוחט ללמוד בפאריז מכונאות, חשמל ואווירונאוטיקה. במהלך לימודיו התקבל לקלוב לתעופה לסטודנטים והחל לעסוק בדאייה. שם חלחלה בו ההכרה כי הכשרת טייסים עבריים בטווח הזמן הקרוב תהיה בלתי אפשרית, אך הכנה מקדימה (כלומר, הכשרת דואים עבריים שברבות השנים יוכשרו כטייסים) תקצר את הדרך לחזון. נדב התבסס על ניסיונם של גרמניםחוזה ורסאי נאסר על גרמניה לפתח תעופה מנועית) שפתחו מאות מועדונים לדאייה בכדי לתרגל דואים כטייסים עתידיים. בנוסף, ניתן לאמן כמות גדולה יותר של דואים מאשר טייסים בזכות מחירם הנמוך של הדאונים. ויש לציין גם שתנאי האקלים של ארץ ישראל אופטימליים לדאייה (ימים גשומים מעטים, גבעות רבות ששיפועיהן בכיוון הרוח, רוח קבועה מהים).

ניתוח: אנשי השומר ישראל שוחט וצבי נדב כמו התפשרו במעברם מהזריזות שבה דרשו להקים תעופה ביטחונית עברית 'יש מאין' לאסטרטגיית השלבים (דואים, ואחר-כך טייסים). הייתה בכך מעין התכופפות לתכתיבי המציאות שבאותם ימים לא דרשה בדחיפות כוח אווירי עברי. בשל ההתפשרות הזו הואט התהליך שבסופו יוכשרו טייסים עבריים.

[עריכה] הקלובים לתעופה

[עריכה] 'הגמל המעופף'

  • באביב 1932 חזר איש השומר צבי נדב לארץ ישראל וביקש להקים 'קלוב לתעופה' דוגמת זה שהיה חבר בו בפאריז. מיד החל בהקמת ועד יוזם, אשר במרץ 1933 ניסח את תקנון הקלוב לתעופה 'הגמל המעופף', שהוגש לממשלת המנדט. הוחלט להקים את הקלוב כגוף עצמאי, ולא כסקציה בארגון כלשהו, כדי שימשוך אליו גם חובבי תעופה לא יהודיים שיפחיתו את חשדם של השלטונות שהיישוב בונה כוח אווירי. במרץ 1934 נפתח קורס הדאייה הראשון של הקלוב, שכלל לימודים תיאורטיים ואימונים מעשיים בהדרכתו של צבי הלברשטט, מהנדס מטוסים שעלה ארצה מפולין בשנת 1933.
  • באירועי המכבייה השנייה באפריל 1935 ארגן הקלוב הדגמה של הטסת טיסנים ותערוכת תמונות ושרטוטים של הלברשטט. במקביל, הגיעה קבוצה של חמישה דואים יהודיים שעלו ארצה מגרמניה עם שני דאונים לדאייה מתקדמת. החמישה ביקשו להשתתף באירועי 'המכבייה' בתחום התמחותם והציגו את הדאונים לקהל הרחב. נדב הבין כי מדובר באנשים עתירי-ידע בתחומי התעופה (דאייה, טיסה ואפילו הנדסת-אווירונים): "החלטנו להפעיל את כל האמצעים, כדי לרכוש את הקבוצה על דאוניה, לקלוב." ואכן בסופו של משא-ומתן הצטרפו חמשת הדואים לקלוב.

ניתוח: חזרתו של צבי נדב ארצה מסמלת אבן דרך בתולדות התעופה הביטחונית העברית משום שהוא הביא לראשונה ידע תיאורטי בתחום התעופה, ידע שהיה חסר בפלשתינה הנחשלת. עם חזרתו, הקמת מועדון תעופה שיחזיק מעמד הפכה להיות בגדר האפשר.

[עריכה] 'השחף'

  • בשנת 1935, הקימו חברי קיבוצים בעמק הירדן ועובדי תחנת הכוח בנהריים את מועדון 'השחף'. מועדון 'השחף' קם בהשראת קלוב 'הגמל המעופף' התל-אביבי, וחבריו ראו בדאייה לא שעשוע ספורטיבי אלא תהליך הכשרה לקראת טיסה. הוועד היוזם של מועדון 'השחף' הורכב מאנשי ההגנה, שמימנו באמצעות ארגונם את פעילות 'השחף', ומאישים נכבדים שהיו מוכרים לשלטונות ויכלו להסוות את הדאייה כשעשוע ספורטיבי. בנוסח הבקשה שהוגשה לממשלת המנדט ניסו היוזמים להשיג אישור לא רק להקמת המועדון, אלא גם לייצור דאונים ומטוסים, לבניית בתי מלאכה, בתי חרושת ושדות תעופה, לייסוד בית ספר לטיסה ולסלילת כבישים ומסילות ברזל שישמשו את המפעלים הללו, כלומר, ליצור - יש מאין - תעופה עברית. הבקשה שהוגשה אושרה כלשונה.
  • למועדון בעמק הירדן הגיע מדי שבוע מייג'ור קמפר, יהודי מאנגליה שניהל את שדה התעופה ברמלה, בכדי להרצות על אווירודינמיקה. מחמת המאורעות שהחלו בשנת 1936 (מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט) הוחלף המרצה על ידי אמיל פוהורילה (אחד מחמשת הדואים שעלו ארצה מגרמניה והצטרפו לקלוב 'הגמל המעופף'), שגם הרכיב דאון עבור הקלוב ששימש את חבריו לדאיות רבות.

ניתוח: בוועד היוזם של 'השחף' לא היו מומחים לתעופה. בנוסף, בוודאי לא הייתה למועדון היכולת להקים את כל מה שהכילה הבקשה שהוגשה לשלטונות. ניתן להסיק מכך שיוזמי מועדון 'השחף' באמת התעניינו בדאייה לא כתחביב, אלא כהגשמת חזון - חזון יצירת תעופה עברית למטרות ביטחון.

[עריכה] הקלוב הארצישראלי לתעופה

  • בשלהי 1935 שינה קלוב התעופה 'הגמל המעופף' את שמו ל'קלוב הארצישראלי לתעופה' וצירף אליו את מועדון 'השחף' כסניף הקלוב בעמק הירדן. הסיפוח נעשה בחסות הסוכנות היהודית, שביקשה לרכז את נושא התעופה תחת ארגון-גג אחד. למן התקופה הזו פרסו המוסדות הלאומיים (ההסתדרות הכללית והסוכנות היהודית) וארגון ההגנה את חסותם על פעילות מועדון הדאייה. הקלוב הארצישראלי לתעופה הלך וגדל ונפתחו סניפים נוספים בחיפה, בתל יוסף (עמק יזרעאל) בפרדס חנה (צפון השרון) וברמתיים (דרום השרון). משהחל המועדון לפעול ברמה ארצית הורגשה התרחבות ניכרת בפעולותיו. בשנת 1936 נפתחו חוגי אווירונאוטיקה ובניית טיסנים בבית הספר הריאלי מונטיפיורי ובגימנסיה הרצליה, נעשה שימוש בדאונים של חמישיית הדואים שעלו מגרמניה לזינוקים מזדמנים בשבתות ונפתח מחנה הדאייה הראשון בארץ ישראל שנערך בגבעת ברנר שבו השתתפו 15 בני נוער. כמו-כן נקנו עוד שני דאונים מתוצרת פולין, וביולי 1937 נערך מחנה דאייה למתקדמים ליד עפולה (הרחק ממרכז הארץ, שלא לעורר את חשדם של השלטונות) שבו השתתפו כמעט 40 בני נוער. חרף המאורעות של אותן שנים (מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט) נערכו מחנות דאייה נוספים בגבעת המורה שבעמק יזרעאל גם באפריל 1938 וביולי 1939.
  • הקלוב הארצישראלי לתעופה החל לקבל בסיס ציבורי רחב יותר ומנהיגות היישוב החלה לממנו ולהציבו בסדר העדיפויות של חלוקת המשאבים. כאמור, הוועד היוזם של הקלוב ניסח בתקנונו שהמועדון לא יוקם כסקציה בארגון כלשהו ולא יהיה משויך מפלגתית (יתרה מזאת, חברי ארגונים פוליטיים לא הורשו להירשם למועדון כקבוצה אלא כיחידים - וכך, למשל, לא הורשו חברי תנועת בית"ר להגיע לפעילות המועדון במדי התנועה). ועם זאת, צבי נדב, מרכז הוועדה הטכנית של הקלוב, ניסה פעם אחר פעם לעניין את אליהו גולומב ודב הוז, מראשי ארגון ההגנה, בפעילות המועדון. הוא הדגיש בפניהם את חשיבות הקלוב, שיתף אותם ברעיונותיו ובבעיות הקלוב תוך שהוא מבקש סיוע בפתרונן וניסה למשוך את ההגנה לעומק פעילות המועדון בכדי להגדיל את מימונו. נדב חש שגולומב לא כל כך התעניין בפיתוח הקלוב, אבל הוז דווקא היה נלהב לרעיון התעופה העברית. ההגנה החלה להתערב בענייני הקלוב, והדבר בא לידי ביטוי באופן בולט במחנה הדאייה הראשון בעמק יזרעאל באביב 1938, כאשר גולומב ביקש מנדב למנות את יצחק בן יעקב, חבר קבוצת דגניה א' ופעיל בארגון ההגנה, למנהל המשק של המחנה. המינוי אושר בוועדה הטכנית של הקלוב, בהתנגדותו של חבר הוועדה צבי הלברשטט שנזף בצבי נדב על שתדלנותו אצל ראשי ההגנה: "מי הוא זה בן יעקב שלך? [...] בוודאי מאנשי אליהו [גולומב; אנשי 'ההגנה']! מה הוא מבין במשק דאונים? [...] רואה אני היטב לאן הדברים מתגלגלים. גם אותך ירחיקו [אנשי 'ההגנה'] בקרוב מכל העבודות!" נדב לא נשאר חייב והסביר את פשר הדבר: "בלי תמיכת 'ההגנה', הווה אומר - הסוכנות וההסתדרות [המוסדות הלאומיים של היישוב היהודי בארץ] אין לנו אפשרות לקיים פעולה רחבה." בשלהי 1939 אכן התגשמה נבואתו של הלברשטט, וצבי נדב נושל מתפקידו כמרכז הוועדה הטכנית של הקלוב הארצישראלי לתעופה בלחץ ארגון ההגנה שפרס את חסותו על המועדון.

ניתוח: עדיין ניתן לראות בהסוואת הפעילות של המועדון (הניסיון שלא להקים את הקלוב בחסות ארגון פוליטי כלשהו, הסתרת השתתפותם של אנשי 'ההגנה', הרחקת מחנות הדאייה ממרכז הארץ) אפיון של פעילות ביטחונית פרימיטיבית, שאינה יכולה לזקוף ראש (כוח מחתרתי, ולא יחידה סדירה) - עם התקרב המנדט הבריטי לסיומו ניתן לראות שיפור בתחום זה, כאשר מתאפשר לכוח האווירי לצאת למשימות ללא חשש שפעילותו תשובש. כלומר, ההתקדמות בתחום התעופה הביטחונית העברית הייתה הכרחית אבל עדיין ראשונית, מוסווית ומצומצמת.

הקלוב הארצישראלי לתעופה זכה להתעניינות רבה בקרב הציבור, אך לא היה די בכך. הוא החל לפעול ברמה ארצית ולארגן פעילויות כמו מחנות דאייה ולימודי אווירונאוטיקה רק כאשר זכה לעידודה של הנהגת היישוב (המוסדות הלאומיים - הסוכנות וההסתדרות - וארגון ההגנה). ניתן לראות שצבי נדב, שפעל רבות לחיזוק הקשר בין הקלוב לבין ראשי ההגנה גולומב והוז, הצליח להגשים את שאיפתו. כלומר, נדב נושל מתפקידו דווקא בגלל הצלחתו - בשיחותיו עם ראשי ההגנה הוא הצליח להחדיר בהם את ההכרה בחשיבות פעילות מועדוני התעופה. הצלחתו הביאה להשתלטות ההגנה על המועדון, והדבר עלה לו בתפקידו.

[עריכה] תעופה מסחרית-ביטחונית עברית

[עריכה] צ'יזיק מול רוטנברג

  • במקביל להתפתחות בתחום הדאייה (תעופה לא ממונעת), חלה התפתחות גם בתחום הטיסה (תעופה ממונעת). בראשית שנות ה-30 של המאה העשרים, שקל פנחס רוטנברג, מייסד חברת החשמל ותחנות הכוח הראשונות בארץ, להקים חברת תעופה ארצישראלית. מתוך הבנת מגבלותיה הפיננסיות של פלשתינה, חשב להקים את חברת התעופה כחברת-בת של חברת התעופה הבריטית 'אימפיריאל איירוייז'. הנהלת החברה תהיה ארצישראלית וטייסיה יהיו בריטיים, שעם הזמן יאמנו לעצמם מחליפים ארצישראליים. שיקוליו של רוטנברג היו עסקיים גרידא, עד אשר בזמן שהותו באנגליה בשנת 1933, פגש את יצחק צ'יזיק, צעיר יהודי בעל רישיון טיס דרג א' (רישיון טיס פרטי). צ'יזיק העלה בפניו את רעיונו - הכשרת טייסים עבריים שיגנו על היישוב מפני התקפות ערביות (צ'יזיק התבסס, בין השאר, על אותם אירועים בשנות העשרים שבהם עזרו מטוסי חיל האוויר הבריטי בהכלת מאורעות תרפ"א ומאורעות תרפ"ט). רוטנברג התרשם מרעיונותיו של צ'יזיק והסכים לממן את המשך לימודי הטיס שלו לדרג ב' (רישיון טיס מסחרי) ולדרג ג' (רישיון הדרכת טיס) וגם לקנות מטוס אימונים שישמש את צ'יזיק וקבוצת סטודנטים ארצישראליים שיגיעו ללונדון לקורס טיס. הקבוצה הקטנה החלה בלימודיה, אך במהרה לא נותרו תלמידים מלבד צ'יזיק. באוגוסט-ספטמבר 1933 נערך בפראג הקונגרס הציוני ה-18, וצ'יזיק ביקש להרשים את באי האירוע במטוס שרכש במימונו של רוטנברג ולהציג בפניהם את חשיבות פיתוחה של התעופה הביטחונית העברית. צ'יזיק אכן טס מלונדון לפראג, ופגש את צירי הקונגרס דוד בן גוריון, יושב ראש הסוכנות היהודית, ודב הוז. אלו גילו עניין בנושא, אך לא הציעו הצעות מעשיות ורק הבטיחו לעסוק בנושא בשובם ארצה. צ'יזיק חזר ללונדון, סיים את לימודי הטיס, מכר את המטוס שנקנה במימונו של רוטנברג וחזר ארצה בשנת 1934.
  • בארץ נפגש שוב עם בן גוריון, והציע להקים בית ספר לטיס בארץ בכדי לאמן טייסים עבריים למטרות אבטחת היישוב היהודי, אך יושב ראש הסוכנות דחה את הצעתו על הסף בטענה שהבריטים לא יאשרו ייבוא מטוס ארצה. בנוסף, טען שסדר העדיפויות הלאומי לא מצדיק בניין כוח אווירי - ערכו הכספי של מטוס אחד שקול כנגד כמות אדירה של נשק, תחמושת ואספקה להתיישבות העובדת, ואלו היו צרכים בוערים יותר של היישוב מהקמת כוח אווירי, שההשקעה בו גדולה מאוד ותועלתו מוטלת בספק. צ'יזיק בעקשנותו נפגש עם מושל מחוז הדרום בממשלת המנדט והשיג אישור להבאת המטוס ארצה. משהושג האישור נמצא גם מימון, וצ'יזיק יצא עם דב הוז לרכוש מטוס באנגליה. המטוס נקנה והוכן לטיסה למזרח התיכון, אך התוכנית נתקלה בהתנגדות - רוטנברג, ששהה באותה תקופה באנגליה, ניהל משא-ומתן עם חברת התעופה 'אימפריאל איירוייז' על הקמת חברת-בת ארצישראלית. הוא חשש שרכישת המטוס תשבש את המשא-ומתן, וגם טען שטמונה בכך סכנה ליישוב משום שגם הערבים ידרשו כלי טיס וממשלת המנדט תיאלץ לפייסם. מנגד טען צ'יזיק שחברת-בת לא תוכל לספק את הצרכים הביטחוניים של היישוב מפאת תלותה בחברה הבריטית. חרף כל פעולותיו לא הצליח צ'יזיק לשכנע את קובעי המדיניות ביישוב שתוכניתו עדיפה על זו של רוטנברג, בעיקר בשל העובדה כי הקמת חברת-בת לא דרשה מימון של המוסדות הלאומיים בעוד שהקמת בית ספר לטיס בארץ ישראל דרש השקעה כספית אדירה. תוכניתו של צ'יזיק נגנזה, והמטוס שנקנה הושאר בלונדון.

ניתוח: הוויכוח בין צ'יזיק לרוטנברג מגלם בתוכו את הבעייתיות שבהקמת כוח אווירי - הכספים הדרושים למימון התוכנית יכולים לספק צרכים רבים אחרים בטווח הזמן המיידי. למעשה, מנהיגי היישוב שעסקו בבעיית הביטחון התחבטו בשאלה האם להשקיע בהקמת כוח אווירי, השקעה שאין לדעת תוך כמה זמן, אם בכלל, תחזיר את עלותה, או להתחשב בעניינים הבוערים יותר של היישוב, כמו התיישבות, התחמשות, אספקה ועוד. באותה העת הוכרעה הכף לטובת רוטנברג, כיוון שסדר העדיפויות של הנהגת היישוב נקבע רק לטווח הזמן קצר, וחזון הזרוע האווירית העברית נראה עוד רחוק מהתגשמות. אמנם מנקודת-מבטו של אדם המבין את עוצמתו של חיל האוויר הישראלי בימינו ניתן לומר שאי-התחשבות בזרוע האווירית גובלת בטיפשות, אך יש להבין שמנקודת-מבטם של מנהיגי היישוב, שהמטוס מבחינתם היה עוד 'צעצוע' חדש יחסית ולא אמין כמו כוח רגלי, הייתה להם מלוא הלגיטימציה שלא להסתמך על השקעה בכוח אווירי, ואף לראות בהשקעה שכזו הפקרות או הימור פרוע.

[עריכה] חברת נתיבי אוויר לישראל בע"מ

  • המשא-ומתן בין רוטנברג לחברת 'אימפיריאל איירוייז' נשא פרי. בדצמבר 1934 נרשמה בלונדון חברת Palestinian Airways Ltd. שנודעה ביישוב בשמה העברי 'נתיבי אוויר לישראל בע"מ'. בראשית דרכה, עמד לרשות החברה צי של שני מטוסי נוסעים שבכל אחד חמישה מושבים. החברה קבעה את בסיסה בשדה התעופה בחיפה, והחלה בפעילות סדירה רק בשנת 1937 עם פתיחת קו חיפה-לוד. עם החרפת המאורעות התקשו לקוחות החברה להגיע ללוד, והחברה הכשירה שדה תעופה קטן בקרבת תל אביב מצפון לשפך הירקון ושם קבעה את בסיסה החדש (לימים נקרא שדה התעופה 'שדה דב' על שם דב הוז). המעבר לעיר אפשר לחברה להרחיב את היצע הטיסות, ומטוסי החברה טסו מתל אביב לחיפה ובחזרה פעמיים ביום (וכעבור זמן נמתח הקו עד ביירות). בספטמבר 1939 צי החברה גדל במטוס נוסף ולצוות הטייסים הצטרף עוד טייס אנגלי. החברה חדלה לפעול באמצע 1940 כשמטוסיה הופקעו על ידי חיל האוויר הבריטי לטובת המאמץ המלחמתי של בעלות הברית.

ניתוח: במבט לאחור ניתן לומר שצ'יזיק צדק בנבואתו - תלותה של 'נתיבי אוויר לישראל בע"מ' בחברת התעופה הבריטית לא אפשרה לה לסייע בהגנת היישוב או לאמן טייסים עבריים. עם זאת, תרומה אחת נכבדה יש לחברה בפיתוח התעופה הביטחונית העברית, והיא הכשרת שדה התעופה בתל אביב שנקרא לימים 'שדה דב' ושימש בסיס לפעילות אווירית ביטחונית ענפה.

[עריכה] חברת 'אווירון'

  • ביוני 1936 יצא מייג'ור דז'מבינסקי, טייס פולני שהיה מיודד עם איש הקלוב הארצישראלי לתעופה צבי הלברשטט, מפולין במטוסו הפרטי בכדי להגיע לארץ ישראל ולהתעניין בנושא התעופה האזרחית המתפתחת במקום. תחת זאת, דווקא אצל תושבי הארץ התעורר עניין בנושא בזכות נחיתתו רבת-הרושם בפאתי תל אביב. דז'מבינסקי הופגש עם ראשי 'ההגנה' אליהו גולומב ודב הוז, שהתרשמו מאוד מיכולתו של האווירון לגמוע מרחק רב ולנחות במגרש שהוכן עבורו בזריזות. גולומב והוז התרשמו עד כדי כך שבאותו החודש חתמו על חוזה רכישה של שני דאונים ומטוס קל מתוצרת פולנית.
  • לאחר הזמנת המטוס, על רקע מאורעות תרצ"ו, דב הוז ויצחק בן יעקב, שני אנשי 'ההגנה' שהתעניינו בתעופה, רשמו תוכנית להקמת חברת תעופה עברית שתפעל בחסות המוסדות הלאומיים. למעשה תהיה החברה המסחרית רק כיסוי למטרתה האמיתית, שהיא סיוע אווירי במצבי חירום ליישובים מנותקים (כאמור, החשאיות הייתה נחוצה מתוקף היותה של ארץ ישראל שטח מנדט בריטי). בעיצומם של המאורעות, ביולי 1936, המוסדות הלאומיים אישרו את תוכניתם של הוז ובן יעקב, והוקמה חברת 'אווירון' בראשותם. למעשה, הייתה זו התגשמות תוכניתו של יצחק צ'יזיק, שנפסלה שנתיים קודם לכן נוכח עדיפותה הכלכלית של תוכניתו של רוטנברג. באופן סמלי המטוס שרכש צ'יזיק עם דב הוז ונותר בלונדון יובא לישראל עם הקמת 'אווירון', והוא עמד לרשות החברה יחד עם המטוס הפולני שנרכש לאחר נחיתתו של דז'מבינסקי בתל אביב.
  • יצחק בן יעקב, שותפו של דב הוז להנהלת 'אווירון', הבין עם הקמת החברה כי ההון החומרי שיועמד לרשותו לא יהיה גדול, ולכן פנה להון האנושי של החברה - כלומר, הכשרת טייסים. קורס הטיס הראשון של החברה נפתח במרץ 1938 ליד קיבוץ אפיקים שבעמק הירדן (הרחק מעיניהם הבולשות של השלטונות), וחניכיו היו חברי הקלוב הארצישראלי לתעופה שעסקו בדאייה כהכנה להכשרתם כטייסים (בכך באה לידי מימוש אסטרטגיית השלבים של נדב - דאייה, ואחריה טיסה - ומוצה הקשר בין הקלוב לבין 'אווירון'). חרף קשיים לוגיסטיים ופיננסיים שפקדו את הקורס, ביולי 1939 סיימו תשעה חניכים את קורס הטיס העברי הראשון. ההצלחה הביאה לפתיחתו של הקורס השני, שבמהלכו פרצה מלחמת העולם השנייה והוצאה פקודה מטעם ממשלת המנדט שאסרה כל טיסה אזרחית בשמי הארץ (למרות האיסור התירו הבריטים לקורס להסתיים). קורסי הטיס של 'אווירון' התחדשו רק בשנת 1943, ונמשכו עד פירוק החברה בשנת 1948, ובסיכומם הוכשרו כ-140 טייסים ארצישראליים.
  • מלבד קורס הטיס של 'אווירון', הופעלו מטוסי החברה גם במשימות אחרות. כאמור, מראשית דרכה היו לחברה יעדים לאומיים, והרווח הכלכלי היה יעד משני בחשיבותו. הצד המסחרי של החברה כלל רק קו סדיר אחד בין לוד לבין חיפה ושירות 'טקסי אווירי' (שירות טיסות מיוחדות, ששימש אף הוא למשימה לאומית - הטסת מנהיגי היישוב ליעדים שונים בעולם). לעומת זאת, הצד הביטחוני של 'אווירון' היה ענף - מטוסי החברה היו חגים מעל קבוצות חקלאים ופועלים במקומות מרוחקים ושומרים עליהם (למשל, מפעל הקמת 'גדר הצפון' שחצצה בין שטח המנדט הבריטי על ארץ ישראל לבין שטח המנדט הצרפתי על סוריה ולבנון), מקשרים יישובים מרוחקים למרכז היישוב היהודי בדרך האוויר על ידי אספקת מזון, תחמושת וכוח אדם או פינוי פצוע לבית חולים בעיר, מלווים את העלייה לקרקע בימי 'חומה ומגדל' (בייחוד בהקמת חניתה במרץ 1938) ומסייעים בתצפית למבצעי 'פלוגות השדה' (שהוקמו כי לעמוד אל מול ההתקפות הערביות).

ניתוח: יש לציין שלא רק נחיתתו של דז'מבינסקי בשנת 1936 הביאה את גולומב והוז לכדי הכרה כי יש לעשות למען התעופה הביטחונית העברית, אלא גם המאורעות שהחלו להשתולל באותה שנה (והביאו שוב לתהיות על הגשת סיוע לנקודות התיישבות מבודדות). בנוסף, צבי נדב גרס כי השינוי בתפישתם של ראשי 'ההגנה' את חשיבות הכוח האווירי נבע דווקא משתדלנות אנשי הקלוב אצל מנהיגי היישוב ומהתרחבות פעילות הדאייה. ככל הנראה, מכלול הגורמים הללו הביאו את גולומב והוז לכדי הכרה כי יש לפעול לרתימת כוחות המטוס למשימות אבטחת היישוב היהודי בארץ. זה איננו שינוי חד בתפישתם של קובעי המדיניות את חשיבות הכוח האווירי, אבל בכל זאת טמונה כאן ראשיתו של הטיִס העברי.

בניגוד לחברתו של רוטנברג, חברת 'אווירון' לא הייתה חברת-בת והוקמה בחסות המוסדות הלאומיים, במימונם ובהשתתפותם בתהליך קבלת ההחלטות והצבת היעדים הלאומיים של החברה. הייתה זו הפעם הראשונה שהמוסדות הלאומיים נטלו אחריות על פיתוח הטיס הביטחוני. שוב ניתן להצביע על שינוי קל בתפישתם של מנהיגי היישוב את חשיבות הכוח האווירי - לא הועברו כל התקציבים לטובת הקמתה של אווירייה עברית, אבל בכל זאת ניתנה הזדמנות ראשונה לכוח האווירי לצמוח, הזדמנות שלא ניתנה עד אותה תקופה. ניתן לראות, כי החברה הגשימה את יעדיה הלאומיים, ובימי מאורעות תרצ"ו-תרצ"ט הוזנח הצד המסחרי של חברת 'אווירון' לטובת המשימות הלאומית של סיוע להגנת היישוב מפני ההתנפלויות הערביות.

בסוף שנות ה-30 של המאה העשרים ניתן להצביע על שינוי תפישתי מהותי בקרב מנהיגי היישוב. עתה הייתה זו הסמכות הגבוהה ביותר של הנהגת היישוב היהודי, שביקשה לחזק את ידיהם של 'המשוגעים לתעופה' ולסייע בפיתוח התעופה העברית. כלומר, ראשי היישוב החלו לפעול למען הטיס העברי. עם זאת, התמיכה הייתה עדיין מסוייגת - למרות הרצון העז נסיבות התקופה לא אפשרו הרחבה ניכרת של ענף התעופה - סדר העדיפויות הלאומי עדיין קבע את ההתיישבות וההגנה הקרקעית בראש ובראשונה. המטוסים דרשו מימון קבוע ורחב-היקף, בעוד שעבור תקציב דומה ניתן היה לרכוש כמות גדולה של כלי נשק שהיישוב נזקק להם בדחיפות.

[עריכה] חברות תעופה נוספות

  • בשנת 1939 הוקמה על ידי חיים לייבוביץ', איש ציבור ידוע ביישוב, 'החברה להובלה אווירית בע"מ' שיועדה לעסוק בהובלות מסחריות. החברה רכשה מטוס גדול, ולרוע מזלם של מנהליה בטקס הבאתו ארצה התרסק בשעת הנחיתה בשדה התעופה בלוד. שברי המטוס ואביזריו נמכרו לחברת 'אווירון', ושלד העץ של המטוס נמסר לקלוב הארצישראלי לתעופה ושימש את חבריו להרכבת טיסנים.
  • חברת תעופה עברית נוספת שהוקמה בשלהי שנות ה-30 של המאה העשרים הייתה 'החברה לתעופה בע"מ' ששמה לעצמה למטרה להוביל דגים ממפרץ עקבה למרכז הארץ. במהרה חרגו הוצאותיה מעבר להכנסותיה, ומטוסה היחיד נמכר לחברת 'אווירון'.
  • ניסיון מוצלח יותר בהקמת חברת תעופה עברית נעשה בחסות 'האצ"ל', מחתרת של פורשי 'ההגנה' שראו בהקמת צבא יהודי לוחם לשם סילוק הבריטים מהארץ תנאי הכרחי למימוש הציונות. בשנת 1937 ייסד משה חיים כץ, יהודי שעלה ארצה מארצות הברית, עם בנו הטייס פרדי כץ את 'שירותי אוויר ארצישראליים בע"מ' שיועדה להקים בית ספר לטיס בארץ ישראל. נרכש מטוס ממושל עבר הירדן, אך הוא ניזוק בטיסת ראווה וקורקע. על מנת למצל את פוטנציאל החברה נפגש אברהם שכטרמן, חבר 'האצ"ל' שהופקד על הקמת הכוח האווירי של הארגון, עם משה חיים כץ והשניים סיכמו לפתוח קורס טיס עבור חברי ארגון הפורשים, שהתקשו להתקבל לבית הספר לטיסה של חברת 'אווירון' משום שזו פעלה בחסות 'ההגנה'. קורס הטיס הראשון של 'האצ"ל' נפתח עם הגעתו ארצה של אדווין לייבוביץ', טייס יהודי מארצות הברית שנלחם לצד הרפובליקאים במלחמת האזרחים בספרד, עם מטוסו. לייבוביץ' נפגש עם שכטרמן, וזה שכנע אותו להצטרף לבית הספר שמייסד כץ. בית הספר קיים שני קורסים במהלך שנת 1939 וחניכיו (שביניהם היו גם שתי נשים וקומץ לא-יהודים, שיפחיתו את חשדם של שלטונות המנדט) קיבלו את כנפי הטיס מהנציב הבריטי הרולד מקמייקל בטקס רשמי בשדה התעופה בלוד. החברה נסגרה באוגוסט 1939 בשל קשיים כלכליים ומטוסה נמכר לחברת 'אווירון'.
  • לקראת ספטמבר 1939 יצאו כמה מאנשי 'האצ"ל' שסיימו את קורסי הטיס לאירופה לרכוש מטוס בכספי הקהילה היהודית בפולין, אך מלחמת העולם השנייה שפרצה באותה עת אילצה אותם לחזור ארצה בידיים ריקות. אברהם שכטרמן, עתה אחד מטייסי 'האצ"ל', לא התייאש ומצא מקור מימון אחר בקהילה היהודית במצרים, והצליח לרכוש מטוס. עד שהובא ארצה בשנת 1941 הייתה בתוקפה הפקודה המנדטורית שאסרה כל תעופה אזרחית בשי ארץ ישראל, והשימוש בו החל רק בשנת 1947 כשמפקדת 'האצל' מסרה אותו למפקדת 'ההגנה'.

ניתוח: ניתן לראות כי נושא התעופה הביטחונית החל לזכות להתייחסות גם מצד גורמים ביטחוניים אחרים - לא רק אנשי 'ההגנה' פעלו בנושא, אלא גם אנשי 'האצ"ל'. שאיפתו של הארגון להקים צבא יהודי לוחם שיגרש את הבריטים מן הארץ הביאה גם את אנשיו לכדי הכרה כי בניין כוח אווירי הוא תנאי הכרחי להקמת צבא. בכך שוב הועמקה הבנתם של ראשי היישוב - מכל צידי הקשת הפוליטית - את נחיצות הזרוע האווירית. עם זאת, חרף ההתעניינות הגוברת בפיתוח התעופה העברית, רוב חברות התעופה המסחריות שהוקמו בארץ לא הצליחו להתגבר על הפסדיהן הראשוניים והתפרקו תוך זמן קצר. רק מימון גדול, דוגמת זה שהוענק לחברת 'אווירון' בשל פעילותה הביטחונית, היה מצליח להחזיק חברת תעופה. חברת 'אווירון' וחברת 'נתיבי אוויר' שרדו - האחת בזכות המוסדות הלאומיים, והאחרת בזכות חברת תעופה בריטית. משום שחברתו של פנחס רוטנברג פורקה בשנת 1940 עם גיוס טייסיה לחיל האוויר הבריטי, ניתן לומר כי רק חברת התעופה שגם עסקה בפעילות ביטחונית וגם פעלה בחסות 'ההגנה' - הלא היא חברת 'אווירון' - הצליחה לשרוד.

[עריכה] התעופה הביטחונית העברית בימי מלחמת העולם השנייה

[עריכה] חברת 'אווירון' בימי המלחמה

  • עם שכוח המאורעות בשנת 1939, חברת התעופה נדרשה פחות להגנת היישוב. בנוסף, התפרקותן של חברות התעופה הביא להגדלת צי המטוסים של 'אווירון'. שני הגורמים הללו אפשרו לחברה לפתח יותר את הצד המסחרי שלה. מנהליה, אנשי 'ההגנה' דב הוז ויצחק בן יעקב, הגישו בקשות שונות לממשלת המנדט - העברת בסיס החברה מלוד לשדה התעופה בתל אביב, פתיחת נתיבי אוויר בינלאומיים והפעלת קו טיסה לצמח - כדי להגדיל את היצע הטיסות. מלבד פתיחת הקו לצמח (שהחל לפעול באפריל 1940 בטיסות סדירות פעמיים בשבוע) בקשותיהם לא אושרו. בחלוף הזמן, עם התקרבות מלחמת העולם השנייה לאזור המזרח התיכון, נסגר חלון ההזדמנויות העסקי שנפתח בפני החברה עם היפסקות המאורעות. החזית התקרבה ביותר לשטח המנדט ביוני 1940, כאשר איטליה שחלשה על לוב הכריזה מלחמה על בעלות הברית, והצבא הבריטי נערך בהתאם והעביר את כל תחום התעופה בארץ ישראל לשליטתה של מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים. טיסות החברה הופסקו, וקורס הטיס השני שפתחה נמשך תחת תנאים מגבילים.
  • בשלהי שנת 1940 נהרגו הוז ובן יעקב, חלוצי התעופה העברית, בתאונת דרכים. את מקומו של יצחק בן יעקב, המנהל למעשה של החברה, מילא אורי מיכאלי. עד תום המלחמה מיכאלי נפגש כמה פעמים עם מייג'ור גמבלי, ראש מחלקת התעופה האזרחית בממשלת המנדט, בכדי לאפשר את חידוש טיסות החברה. השבתת הטיסות הופסקה לסירוגין, ובכל פעם שמיכאלי ביקש לחדש את הפעילות הוא נאלץ לשוב למייג'ור גמבלי למשא-ומתן חוזר ונשנה. במקביל לקיפאון בפן המסחרי של החברה שרר קיפאון גם בפעילותה הביטחונית, ובפרט בתהליך אימון הטייסים העבריים שהופסק עד שנת 1943.

ניתוח: על אף ההתקדמות המעשית בשטח התעופה העברית ועל אף חדירת ההכרה בנחיצותו של כוח אווירי, האווירייה של היישוב הייתה עדיין יחידה לא סדירה. טייסיה היו מעין שכירי חרב הנקראים לדגל רק בשעת המאורעות, וביתר זמנם עוסקים בהשלמת הכנסותיה של החברה. עדיין לא חלה התקדמות מספקת - מעשית ותפישתית - בכדי להביא להקמתו של כוח שמלוא תשומת הלב שלו תוקדש לנושא התעופה הביטחונית, עדיין היה צורך להסוות את הפעילות האווירית כטיסות מסחריות ולהשאיר את הזרוע האווירית של 'ההגנה' במחתרת ועדיין החברה לא יכלה לפעול באופן עצמאי בשל התקנות החירום המגבילות של ממשלת המנדט.

[עריכה] הפגזות אוויריות שספג היישוב

  • ביולי 1940, בשני מועדים שונים, הפציץ חיל האוויר האיטלקי את חיפה. קרוב למאה איש נהרגו בהתקפות ונגרם נזק לעמדות הצבא הבריטי ולמתקן הזיקוק בעיר. בחודשיים שלאחר מכן חזרו המפציצים ארבע פעמים נוספות לחיפה, אך הצליחו לגרום רק נזקים קלים. הנזק העיקרי שהסבו האיטלקים ליישוב היהודי בארץ היה דווקא בתל אביב - ב-9 בספטמבר 1940 הפגזה אווירית על בנייני מגורים בעיר הסתיימה במותם של 112 בני אדם.
  • גם חילות האוויר של גרמניה וצרפת-וישי הצליחו להפציץ את הערים הגדולות של היישוב. חיל האוויר הגרמני תקף בחיפה בתחילת 1941. מטוסי צרפת-וישי שהמריאו מסוריה הגיעו גם לתל אביב.

ניתוח: ההפגזות שהסתיימו באבדות כה רבות המחישו למנהיגי היישוב היהודי בארץ ישראל עד כמה המפעל הציוני פגיע וחשוף להתקפות מן האוויר. היה זה תמריץ יוצא דופן לאנשי היישוב לקום ולעשות מעשה - כפי שכתב עזר ויצמן על אותם ימים: "הבריטים סופגים לי מפלה אחרי מפלה והבית רווי אווירתה של מלחמה, ואת חיפה מפציצים - ואני לא נותן מה שאני יכול לתת?!"

[עריכה] ההתנדבות לחיל האוויר הבריטי

  • ביולי 1940 קראו השלטונות הבריטיים ליושבי שטח המנדט להתנדב לצבא הבריטי. מפקדת חיל האוויר הבריטי בארץ ישראל גם פנתה לסוכנות היהודית, שהסכימה להעניק את כל העזרה האפשרית לנושא חרף התנגדויות שונות שהועלו (בנוסף לתביעה האידיאולוגית של הציונות שלא להסתמך על כוחות זרים, נטען כי ישנה בעייתיות בכך שהמתנדבים לא ירוכזו בגדודים עבריים ויפוזרו על פני חזיתות רבות). הייתה התלהבות עצומה בקרב היישוב היהודי להתנדב לצבא הבריטי - חיל האוויר הבריטי קבע את מכסת הגיוס על 550 איש, ותוך פחות משבוע גויסו לשורותיו 300 ארצישראלים. תוך פחות משבועיים מספר המתנדבים עלה על 1,000 (650 התקבלו ו-400 נדחו מסיבות שונות), ומפקדת חיל האוויר הבריטי הגדילה את מכסת הגיוס ל-1,800 איש. המכסה הזו לא הושלמה משום שתהליך הגיוס הופסק באוגוסט 1940 בשל חוסר בציוד אישי למתגייסים. הגיוס של קיץ 1940 הוסיף לשורות חיל האוויר הבריטי 1,300 איש, כמעט כולם יהודים ורק מיעוטם ערבים. יותר ממחצית מהמתנדבים היו נטולי הכשרה מקצועית ויועדו לתפקידי 'שירות כללי' ויתרתם עסקו במגוון רחב של מקצועות (כגון, נהגים, מחסנאים, טבחים, חשמלאים, מכונאי-רכב, נגרים, צלמים, טכנאי-מכשירים, אלחוטנים, מכונאי-מטוסים, חובשים, טכנאי רפואת-שיניים ועוד). לאחר שנפתחה מכסת גיוס חדשה בסתיו 1940, שעמדה על 250 בעלי מקצוע, התגייסו עוד 255 יהודים מן היישוב. בזאת נסתיימה תוכנית הגיוס של חיל האוויר הבריטי לשנת 1940, שבסיומה התגייסו כ-1,500 ארצישראלים שעסקו במתן שירותי קרקע.
  • בתחילת 1943 נערך עוד גיוס קטן נוסף של כ-100 מתנדבים, ובזאת הסתיים גיוס הגברים לחיל האוויר הבריטי. באמצע 1943 התחיל בארץ ישראל הגיוס לחיל העזר התעופתי לנשים (Women's Auxiliary Air Force - WAAF). הגיוס התקדם בעצלתיים ללא עידוד המוסדות הלאומיים, ובכל זאת התגייסו כ-800 ארצישראליות ששימשו בתפקידי פקידות ובעוד מגוון של תפקידים (מכשירניות, מרכזניות, אלחוטניות, צלמות, מפעילות טלפרינטרים וסייעות רפואיות).

ניתוח: כאמור, הייתה זו תביעה אידיאולוגית של מגשימי הציונות שלא להסתמך על גופים זרים, וההתנדבות לצבא הבריטי עמדה בסתירה לכך. ככל הנראה, התנאים המאיימים שבפניהם עמד היישוב הצדיקו את שיתוף הפעולה עם הבריטים (ואכן, עם תום המלחמה, בהיעדר סיבה מצדקת לחריגה מהאידיאולוגיה הציונית, התמוסס שיתוף הפעולה הזה). המוסדות הלאומיים עודדו את ההתנדבות לצבא הבריטי, והיישוב היהודי בארץ עמד תמיד במכסות הגיוס ואף חרג מהן. הריכוז הגדול ביותר של מתנדבים היה בחיל האוויר הבריטי - למעלה מ-2,000 ארצישראלים. ככל הנראה, הזרוע האווירית נתפשה כזרוע אצילית, וההתנדבות לשורותיה הפריעה לעתים לגיוס לחילות היבשה. אלפיים המתנדבים והמתנדבות שירתו במגוון רחב של תפקידים, קודמו בסולם הדרגות (גם לדרגות קצונה) והוצבו בכל מקום שבו נדרשה נוכחותם מאפריקה ועד המזרח הרחוק. אמנם ההתנדבות לחיל האוויר הבריטי לא הכריעה את המלחמה, אך ספק אם הבריטים היו מצליחים לשמור על כוח אדם מספיק בחזיתות המשניות (כמו המזרח הרחוק, מצרים ומרכז אפריקה) בתקופה שבה בריטניה הפכה לחזית העיקרית (בתקופת 'הקרב על בריטניה' מיולי 1940 עד מאי 1941) ללא המתנדבים הארצישראליים. התמורה שקיבל היישוב היהודי בתמורה להירתמותו למאמץ המלחמתי הייתה עצם הניסיון שרכשו המתנדבים במסגרת חיל האוויר הבריטי. ניסיון זה בא לידי ביטוי לאחר מלחמת העולם השנייה בפיתוח הכוח האווירי העברי.

[עריכה] אימון טייסים יהודיים בימי המלחמה

  • הארצישראלים שזכו להכשרה בקורסי הטיס של חברות התעופה העבריות בשנים שקדמו למלחמת העולם השנייה ניגשו ללשכות הגיוס של הצבא הבריטי שהוקמו בארץ וביקשו להתנדב בתפקידי צוות-אוויר (טייסים, נווטים ומטילנים). הטייסים העבריים הראשונים, שעד עתה הטיסו רק אווירונים קלים, רצו לרכוש ניסיון קרבי במהלך המלחמה. בתשובה נאמר להם כי אין דרישה לטייסים לעת עתה, וגם במגעים שונים שניהלו עם ממשלת המנדט זכו לתשובה שלילית משני טעמים - האחד, חוסר הניסיון של הטייסים הארצישראלים שהיו טייסי מטוסים קלים וחסרי ניסיון קרבי, והשני, בעיית הנתינות הארצישראלית של הטייסים (חיל האוויר הבריטי הסכים לגייס רק טייסים בעלי נתינות בריטית).
  • גם מנהיגי היישוב השתדלו למען קידום התעופה הביטחונית העברית אצל מפקדת חיל האוויר הבריטי בירושלים ואצל משרד האווירייה בלונדון. בתחילה כוונו מאמצי המשא-ומתן להקמתה של טייסת יהודית שתגייס ארצישראלים ותכשירם כטייסים. הדיונים נכשלו בגלל בעיית הנתינות, אי-יכולתן של יחידות חיל האוויר הבריטי במזרח התיכון להכשיר טייסים והקושי הטמון בהקמת טייסת לאומית וסיפוק צרכיה המיוחדים. אחר-כך כוונו המאמצים להסרת ההוראה שלא אפשרה לנתינים שאינם בריטים להתקבל לקורס טיס.
  • בעוד המשא-ומתן עם הבריטים על ביטול ההגבלה נמשך, נעשו מאמצים לאימון טייסים יהודיים בארצות הברית, שיתנדבו לכוחות האוויריים של בעלות הברית, יילחמו בגרמניה הנאצית ואחר-כך למען הגנת היישוב העברי. בשנת 1939 ביקר אליהו גולומב, מראשי 'ההגנה', בארצות הברית והחל לארגן קורס טיס במסגרת תנועת 'החלוץ' שהכשירה בני נוער יהודיים לעלייה ארצה. דוד בן גוריון, יושב ראש הסוכנות היהודית לארץ ישראל, המשיך את פעולותיו של גולומב בשנתיים שלאחר מכן. קורס הטיס נפתח בשדה תעופה פרטי בניו-ג'רזי, לאחר שנקנו שלושה מטוסי אימונים בכספי הסוכנות ועמותת ידידי 'החלוץ'. כעשרים יהודים הודרכו בבית הספר לטיס של התנועה, אך עם כניסת ארצות הברית למלחמה בדצמבר 1941 נאסרו הטיסות הפרטיות בצו השעה (בדומה לאיסור שהיה בתוקף בארץ ישראל עוד בשנת 1940). אחדים ממשתתפי הקורס השיגו רשיונות טיסה מתקדמים, וביניהם אהרון רמז - שהתנדב לחיל האוויר הבריטי - והיימן (שכטמן) שמיר ופנחס טולצ'ינסקי - שהתנדבו לחיל האוויר האמריקאי (שלושתם עלו ארצה לאחר המלחמה ותרמו לכינונו של חיל האוויר הישראלי).
  • במקביל לבית הספר לטיסה של 'החלוץ' קמה 'הליגה לתעופה יהודית' שסונפה לתנועה הרביזיוניסטית בארצות הברית. הליגה שמה לה למטרה להכשיר בני נוער יהודיים בלימודי הטיס למען יילחמו לצד בעלות הברית במלחמתן למען הדמוקרטיה, וזאת בכדי שלאחר המלחמה תתמוכנה בהקמת מדינה יהודית. בפברואר 1941 נפתח בית הספר לטיס על שם ז'בוטינסקי, שעד כניסת ארצות הברית למלחמה הספיק לאמן כחמישים טייסים יהודיים חברי תנועת 'בית"ר', שהתנדבו לחיל האוויר האמריקאי (מחציתם אף לחמו נגד גרמניה הנאצית).
  • בדצמבר 1941 נקרא משה (שרתוק) שרת למפקדת חיל האוויר הבריטי במצרים. כאחד השתדלנים העיקריים לנושא אימון הטייסים הארצישראליים, נמסר לו כי קורס הטיס בחיל האוויר הבריטי יהיה פתוח מעתה גם לבני היישוב. הלחץ להסרת ההגבלה שיצרה את בעיית הנתינות נשא פרי, ובשנת 1943 הגיעו שני מחזורים של פרחי טיס ארצישראליים לרודזיה (כיום זימבאבווה) שהייתה בשליטה בריטית. בין מסיימי קורס הטיס ברודזיה היו בנימין בוניסלבסקי, גדעון שוחט, מרדכי (מודי) אלון, עזר ויצמן, יצחק סלע ויריב שיינבאום. הטייסים פוזרו למגמות הכשרה שונות (טייסי קרב, מפציצים ותובלה) ונשלחו לחזיתות השונות, שם רכשו חלקם ניסיון קרבי.
  • טייסים עבריים אחרים שהשתתפו בקרבות היו יהודים ששהו בארצות אחרות עם פרוץ המלחמה. הללו יכלו להציע את עצמם לקורס הטיס של חיל האוויר הבריטי עוד בטרם התאפשר הדבר לחבריהם בארץ ישראל. ביניהם נמנים לוי הארשר (שהגיע לדרגת מפקד טייסת) ודן טולקובסקי.

ניתוח: הפסקת פעילותה של חברת 'אווירון' עם פרוץ המלחמה סתמה את הגולל על הפעולה העצמאית להכשרת טייסים בני היישוב היהודי בארץ. ההכשרה המעטה של הטייסים העבריים חסמה את דרכם לרכישת ניסיון קרבי, והההגבלה שלא אפשרה לנתיני שטח המנדט להתקבל לקורס טיס בחיל האוויר הבריטי הפכה את העניין למבוי סתום. פריצת הדרך בנושא לימודי הטיס התאפשרה כאשר מנהיגי היישוב פנו לארצות הברית עוד בטרם הצטרפה למלחמת העולם השנייה ונאסרה שם התעופה האזרחית, וכאשר ההשתדלות אצל הבריטים נשאה פרי ונפתרה בעיית הנתינות. עם זאת, מפעל ההתנדבות העיקרי של היישוב היה לצוותות הקרקע של חיל האוויר הבריטי (כאלפיים איש ואישה) ולא לצוותות האוויר (כמה עשרות יהודים). תרומתם של הטייסים העבריים לניצחון בעלות הברית במלחמה הייתה זניחה. הניסיון שרכשו בחיל האוויר הבריטי בא לידי ביטוי כשפעלו להקמת הכוח האווירי של היישוב היהודי בארץ בשנים שלאחר המלחמה.

[עריכה] מחלקת הטיס של 'הפלמ"ח'

  • 'פלוגות המחץ' הוקמו בשנת 1941 בחסות הבריטים וארגון 'ההגנה' במטרה להפעיל מלחמת גרילה אם וכאשר ייכנסו הגרמנים לארץ ישראל. בעת בניית הכוח עלתה גם שאלת התעופה הביטחונית, ובשנת 1942 התאספו מספר 'משוגעים לתעופה' חברי 'הפלמ"ח' בקיבוץ שריד ותכננו את הקמתה של מחלקה שתקיים קורסי דאייה וטיסה. החברים שנאספו בקיבוץ שריד נאלצו בתקופה שלאחר מכן להתנדב לצבא הבריטי נוכח התקרבות החזית הצפון-אפריקאית לארץ ישראל, ולכן התכנון לא נשא פרי.
  • עם התרחקות החזית מארץ ישראל לאחר קרב אל-עלמיין החל 'הפלמ"ח' להגדיר את מטרתו מחדש. בתהליך עיצובו ככוח המגוייס של ארגון 'ההגנה' ניתן גם מקום לשאלת התעופה. במאי 1943 נערכה פגישה בין מפקד 'הפלמ"ח' יגאל אלון לבין ישראל גלילי ואליהו גולומב, שעמדו בראש המטה הארצי של 'ההגנה' (גוף מדיני שקישר בין מחלקת הביטחון של הסוכנות היהודית לבין המטה הכללי של 'ההגנה'), שבה סוכם כי 'הפלמ"ח' יוכל לפתוח קורסי דאייה וטיס בתנאי שלא יידרש לכך סיוע כספי של 'ההגנה'. המימון בא מחברי 'הפלמ"ח' עצמם שביקשו להשתתף בבניין כוח המגן העברי במקצועות התעופה - לפי המשטר הקפדני של 'עבודה ואימונים' שאפיין את הכוח המגוייס של 'ההגנה', עבדו אותם 'משוגעים לתעופה' במשך תשעה חודשים רצופים בקיבוץ משמר העמק, וזאת בכדי לממן את קורס הדאייה שלהם.
  • מחנה הדאייה הראשון של 'הפלמ"ח' נפתח בקיץ 1943 ונערך בחשאי (משתתפי המחנה נרשמו כחברי סניף הגליל התחתון של הקלוב הארצישראלי לתעופה) במטרה ללמד את הדואים את יסודות התעופה. בתחילה עוד לא הייתה יחידה אווירית קבועה, ומשתתפי המחנה פוזרו בין הפלוגות השונות עם סיומו. לאחר סינון קפדני של משתתפי קורס הדאייה נבחרו ארבעה מצטיינים שבדצמבר 1943 חנכו את קורס הטיס הראשון של 'הפלמ"ח' שנערך בשדה התעופה ברמלה בחסות חברת 'אווירון' (גם כאן נדרשה חשאיות, ופרחי הטיס היו לנים בקיבוץ נען ומתחזים לחברי המשק והיו הולכים לאימוניהם כיחידים מבלי לעורר חשד אצל השלטונות). מחזור שני של חניכים החל את קורס הטיס ביולי 1944, ובסיומו בראשית 1945 הוקמה מחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' על אחד-עשר טייסיה וכמה עשרות דואים. אמנם הייתה זו לראשונה יחידה אווירית סדירה, אך היא בהחלט לא עמדה ברשות עצמה. מחלקת הטיס הסתפחה למחלקת הסיירים של פלוגה ז' (פלוגת המטה). רק לאחר שהטייסים הקימו קול זעקה במעין 'מרי טייסים' החליט יגאל אלון להפוך את המחלקה ליחידה נפרדת שבסיסה בקיבוץ נען. לקראת סוף שנת 1945, בחודשים שבהם הסתיימה כבר מלחמת העולם השניה, נערכו עוד קורסים של חברת 'אווירון', ומחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' מנתה כעשרים טייסים.
  • פעולותיה של מחלקת הטיס בראשיתה היו ליווי מחלקות שיצאו למסעות רגליים במדבר יהודה ובמדבריות הנגב ושמירת קשר עימן באמצעות הצנחת ציוד, דואר והוראות להמשך פעילות, צילום אווירי של כפרים ערביים ורישום מקומות מתאימים ליד נקודות היאחזות מרוחקות שיוכלו לשמש כמנחתים בשעת חירום.

ניתוח: מחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' לא הוקמה על ידי מפקדי הכוחות וקובעי המדיניות, אלא דווקא 'מלמטה' - על ידי 'המשוגעים לתעופה', אותם ארצישראלים שהתגייסו לשורות 'ההגנה' ורצו לממש את חזונם להקים כוח אווירי עברי. בניגוד לפעולה בזרוע הים, למשל, שנתפשה כחיונית בתקופת המלחמה לשם הצלת יהודי אירופה, הפעולה בזרוע האוויר נתפשה כחיזוק לכוחות הקיימים וככוח שולי בחשיבותו. עדיין לא הייתה חשיבות מספקת לרעיון הקמת האווירייה היהודית, ואת זאת ניתן להסיק מכך שמפקדי 'ההגנה' עמדו בסירובם לממן את אימון הטייסים. שוב היו צריכים 'המשוגעים לתעופה' לבנות את הכוח האווירי העברי עם מעט גילויים של הכרה בחשיבות פועלם. אך מאמציהם נשאו פרי, ונוכח התעקשותם התיר מפקד 'הפלמ"ח' להקים את מחלקת הטיס כיחידה סדירה עצמאית. הייתה זו הפעם הראשונה שהוקמה יחידת תעופה ביטחונית עברית שהייתה יחידה קבועה ועמדה בפני עצמה. פעולותיה היו עדיין מצומצמות, אך המחלקה היוותה את התשתית הראשונה של כוח אווירי עברי סדיר.

[עריכה] התעופה הביטחונית העברית לאחר מלחמת העולם השנייה

  • לקראת סוף מלחמת העולם השנייה, באביב 1945, ניתן היה לשער כי תתרחש התפתחות משמעותית בשטח התעופה - חיל האוויר הבריטי הרחיב מאוד את תשתית שדות התעופה בארץ ישראל בימי המלחמה וקבע בה עשרים מנחתים חדשים, הפלמ"ח חנך מחלקת טיס סדירה ועצמאית, ארצישראלים שהתנדבו לחיל האוויר הבריטי ורכשו ניסיון תעופתי (בעיקר בצוותות קרקע, אבל גם בצוותות-אוויר) השתחררו מהשירות וחזרו ארצה, עמדו להתבטל ההגבלות על התעופה האזרחית בשמי שטח המנדט והופקו לקחיה הצבאיים של המלחמה העולמית שחלקם עוסקים ביכולתה המכרעת של הזרוע האווירית וחשיבותה במערך הכוחות הלוחמים. אבל למעשה, התעופה העברית לא הוזנקה לרמה גבוהה ואיכותית יותר. כנראה שמעצבי מדיניות הביטחון ביישוב לא שאבו השראה מחילות האוויר שפעלו במלחמת העולם השנייה. בנוסף, התחרות הפנימית שהתנהלה בין המוסדות השונים שהתעסקו בנושא התעופה העברית הכבידה מאוד על הפעילות המעשית בתחום, ולא אפשרה מיצוי מלא של ההון האנושי עתיר הניסיון ושל הסרת ההגבלות על התעופה האזרחית. בין המוסדות התעופתיים שפעלו ביישוב נמנים הקלוב הארצישראלי לתעופה, חברת 'אווירון', 'איגוד הטייסים' (האיגוד המקצועי של הטייסים הארצישראליים) וחברת 'מפעלי תעופה בארץ ישראל בע"מ' (חברה שנוסדה על ידי המוסדות הלאומיים במטרה לאסוף תרומות לקידום נושא התעופה העברית). ביטוי למאבק הפנימי שהתנהל בין הארגונים הללו מובא בתכתובת ענפה לסוכנות ולהסתדרות, שבה ניתן ללמוד על הקיפאון ששרר בתהליך פיתוח התעופה העברית בימי המלחמה. בין השאר נכתב כי במשך שנה ומחצה עד מותם של הוז ובן יעקב בשנת 1940 אומנו בארץ יותר טייסים מאשר בארבע השנים שיצאו מאז מותם.
  • חוסר התיאום והתחרות בין ארגוני התעופה ביישוב הביאו להקמתו של גוף שירכז את נושא התעופה תחת ארגון גג אחד. 'המועצה הכללית לתעופה העברית בארץ ישראל' הוקמה במרץ 1945, וחלוקת המושבים במועצה הייתה שליש אנשי המוסדות הלאומיים, שליש חברי הקלוב הארצישראלי לתעופה ושליש נציגי ציבור שונים. ניתן לומר כי המועצה הוקמה בהתאם לצרכי 'ההגנה', כאשר אנשיה מאיישים את רוב מושביה. כלומר, למראית עין המועצה הייתה גוף אזרחי לכל דבר ועניין, אך למעשה היא מומנה על ידי 'ההגנה' והוכפפה למטה הכללי ולמפקדה הארצית של הארגון.
  • 'המועצה הכללית לתעופה העברית בארץ ישראל' הצליחה במיוחד בהקמת חברת 'מעוף' לתיקון כלי טיס ובניית דאונים בניהולו של מהנדס ומתכנן האווירונים פידיה יעקב פיאטלי שעלה ארצה מאיטליה. המועצה גם הצליחה לעורר התלהבות לנושא התעופה במגדר הנשי עם הקמת מועדון 'נח"ת' ('נשים חובבות תעופה') בקיץ 1946 בראשותה של שושנה שלוש. מועדון הנשים הצליח לגייס, באמצעות פנייה אל הרגש האימהי של חברותיו (רוצה לומר - אווירון יוכל להטיס פצוע מהחזית לבית חולים במרכז), כספים רבים לקנייתם של שלושה מטוסי 'פייפר'.
  • באפריל 1947 המטה הכללי של 'ההגנה' החל לשלם למחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' בתמורה לצילומים האוויריים שסיפקה, צילומים שסייעו רבות למאמץ המלחמתי של היישוב בימי מלחמת העצמאות. באותו חודש נרכשו עוד שני מטוסים למען הכוח האווירי של היישוב בכספי תרומות הקלוב הארצישראלי לתעופה, מועדון 'נח"ת' וקהילת יהודי קנדה.

ניתוח: החלה להתגבש תפישה חדשה בנוגע לחשיבותו של הכוח האווירי. ראשי ארגון 'ההגנה' מצאו לנכון לרכז את כל נושא התעופה תחת ארגון מרכזי אחד, וזאת בכדי להוציא את תהליך פיתוח התעופה הביטחונית העברית מהקיפאון שבו הייתה נתונה בשנות המלחמה. כלומר, מעצבי מדיניות הביטחון ביישוב החלו להשקיע בפיתוחה של יחידת תעופה ביטחונית. אולם עדיין ההשקעה העיקרית באה מתרומות ולא ממימון ישיר של 'ההגנה' ועדיין לא יכול היה הכוח האווירי להיכנס לשיא כושרו בעודו במחתרת.

[עריכה] סיכום ומסקנות

מנקודת מבטו של ישראלי שגדל והתחנך ברבע האחרון של המאה העשרים, כל התפישה של מעצבי מדיניות הביטחון באותה תקופה את נושא התעופה הביטחונית - התפישה שאין לזרוע האווירית חשיבות רבה - נראית מופרכת מעיקרה. כיום עליונותו של חיל האוויר הישראלי על חילות האוויר של מדינות אחרות בעולם היא מובנת מאליה, והוכחה היטב באירועים היסטוריים דוגמת מבצע מוקד ומבצע אופרה ובהלך-הרוח של הציבור הישראלי (הנחלת הסיסמא "הטובים לטיס" בקרב הדור הצעיר). במונחים של ישראלי בן זמננו - אדישותם של מנהיגי היישוב לנושא בניין הכוח האווירי והתנערותם מאחריות שגרמה לכך שהכוח האווירי העברי צמח 'מלמטה' על ידי 'המשוגעים לתעופה' שקולה להתנערות הממשלה והמטה הכללי של צה"ל ממימון חיל האוויר הישראלי, ההתפשרות של צבי נדב וישראל שוחט על הכשרת דואים במקום טייסים שקולה לביטול קורס הטיס של חיל האוויר הישראלי וסילוקם של מטוסיו לטובת צי דאונים, הסתרת בניית הכוח האווירי הרחק מעיניהם הבולשת של שלטונות המנדט שקולה לכך שחיל האוויר הישראלי יירד כולו למחתרת, העדפת הקמתה של חברת תעופה בחסות חברה בריטית במקום חברה עצמאית ארצישראלית שתוכל לבצע גם משימות אבטחה שקולה להקמתה של חברה מסחרית במקום הזרוע האווירית של צה"ל, קורסי הטיס הראשונים שנערכו באמצעות חברת 'אווירון' שקולים לכך שקורס הטיס של חיל האוויר יועבר לאחריות חברת 'ארקיע', העיסוק המסחרי של חברת 'אווירון' לצד העיסוק הביטחוני שקול לכך שחיל האוויר כולו יהפוך ליחידת מילואים שכאשר אין משימות אבטחה מיוחדות היא אינה פעילה כלל, תחילתה של מחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' כיחידת דואים לא קבועה שלאחר מחנה הדאייה חזרו ליחידותיהם שקולה לפיזורם של מסיימי קורס טיס ליחידות חיל רגלים עם תום הקורס והעובדה שמחלקת הטיס של 'הפלמ"ח' סופחה למחלקת הסיירים של פלוגה ז' שקולה לכך שחיל האוויר הישראלי יהפוך מזרוע מטכ"לית ליחידה במחלקת סיור של פלוגה מבצעית כלשהי - כל אלו נתפשים כטירוף לפי התודעה הביטחונית הישראלית שהתפתחה בעשורים הראשונים לקיום המדינה. מכאן ניתן להסיק שפעולותיהם של מנהיגי היישוב בתקופת 'המדינה בדרך' כלל לא היו באותו מישור תודעתי של התודעה הביטחונית הישראלית שהחלה להיווצר רק בשנים שלאחר קו המדינה. הכוח האווירי לא נתפש עדיין כמרכיב חיוני במערך הכוחות הלוחמים אלא ככוח שההשקעה בו גבוהה מהתועלת שתצמח ממנה, ראשי 'ההגנה' שלמדו את תורת המלחמה בשיטה כמעט אוטודידקטית לא שאבו השראה מחילות האוויר שהשתתפו במלחמת העולם השנייה והעדיפו לתמוך בזרועות אחרות (היבשה והים) שבנייתן ופעילותן נחשבו לדחופות יותר.

כל זאת מהפן התפישתי - ואילו מהפן המעשי, ההתקדמות בשטח התעופה הביטחונית הייתה גדולה מאוד. הכוח האווירי צמח ללא מספיק תמיכה מצד מנהיגי היישוב והתבסס ברובו על התלהבותם של 'המשוגעים לתעופה' והציבור הרחב שהוקסם מחוויות הדאייה והטיסה שהציעה הטכנולוגיה החדשה של המאה העשרים. נוסד הקלוב הארצישראלי לתעופה שקידם את הדאייה העברית, הוקמו חברות תעופה שהפעילו בתי ספר לטיסה, נרכש ידע וניסיון בחילות האוויר של בעלות הברית במהלך מלחמת העולם השנייה והוקם כוח אווירי (עדיין מחתרתי) שהיווה יחידה צבאית קבועה ועצמאית. עם זאת, על אף הגידול בתשתית התעופה בארץ ישראל (שהוא בבחינת יצירת 'יש מאין') עדיין הכוח האווירי העברי בראשיתו לא היה משמעותי. מטוסיו היו מטוסים קלים בלבד, טייסיו היו חסרי ניסיון קרבי, עדיין לא הוקם מטה של זרוע האוויר, לא נבנה תקציב מסודר עבור מחלקת הטיס וככלל האווירייה העברית עדיין הייתה כוח מחתרתי שלא יכול לזקוף ראש.

[עריכה] קישורים חיצוניים

[עריכה] לקריאה נוספת

  • עדו אמבר ואחרים, שורשי חיל האוויר, משרד הביטחון, 1997.
  • דוד אביר וגרשון ריבלין, ברום שחקים, הוצאת מערכות, 1960.
  • אביגדור שחן, כנפי הניצחון, עם הספר, 1966.
  • דני שלום, כנפי מלחמה כנפי שלום, הד ארצי, 1999.