TGV

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

TGV (מבוטא: טֶה-זֶ'ה-וֶה, ראשי תיבות בצרפתית של train à grande vitesse "רכבת למהירות גבוהה") היא שירות רכבת מהירה שפותח בצרפת על ידי חברת Alsthom (החל משנת 1988 חברת GEC-Alsthom ומשנת 1997 נקראת החברה אלסטום - Alstom) וחברת הרכבות הלאומית של צרפת SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) ומופעלת בעיקר על ידי SNCF הצרפתית. מאז נחנך קו הרכבת המהיר הראשון בשנת 1981, בין פריז לליון, קמה רשת שלמה של רכבות מהירות בצרפת ושכנותיה שמרכזה בעיר פריז. רכבת ה-TGV מחזיקה בשיא המהירות העולמי לרכבת על גלגלים ובשיא המהירות הממוצעת לרכבת נוסעים רגילה.

רכבת TGV בתחנת Gare Montparnasse בפריז
הגדל
רכבת TGV בתחנת Gare Montparnasse בפריז

הצלחת הקו הראשון של ה-TGV הוביל לפיתוח מהיר של הרשת, עם קווים חדשים שנסללו לדרום המדינה, מערבה וצפון-מזרחה. מדינות שכנות לצרפת, אשר ראו בהצלחת הרכבת המהירה, החלו אף הן לפתח רכבות מהירות דומות, כך בלגיה, איטליה ושוויץ. רשת מסילות ה-TGV מחוברת לבלגיה, גרמניה והולנד, באמצעות רשת רכבות ה-Thalys וקיים אף קשר עם הממלכה המאוחדת ובלגיה דרך רכבות היורוסטאר (Eurostar). מתוכננים מספר קווים נוספים, בתוך צרפת ולשכנותיה. ערים רבות בצרפת, כגון העיר טור (Tours) הפכו לחלק מ"טבעת הפרבריות של ה-TGV".

בנסיעות רגילות, מהירות ה-TGV היא עד 320 קמ"ש (ומגיעה ל-500 קמ"ש בנסיעות מבחן). מהירויות אלה מתאפשרות בזכות מסילות המתוכננות ומעוצבות במיוחד למהירות גבוהה וכינויין LGV (צרפתית lignes à grande vitesse). במסילות אלה אין עיקולים חדים. לרכבת ה-TGV מנועים חשמליים, צירי גלגלים בעלי משקל נמוך, עיצוב מיוחד של קרונות ומערכת איתות בתוך תא הניהוג, המייתרת את הצורך של נהג הרכבת לנסות ולהבחין בסימנורים לאורך המסילה. כל אלה נועדו לאפשר נסיעה במהירות גבוהה.

רכבות ה-TGV מיוצרות בעיקר על ידי חברת אלסטום, בעזרת קבלני משנה שונים, כגון חברת בומברדייה (Bombardier). להוציא סדרה קטנה של רכבות, אשר יוצרו במיוחד כרכבות דואר בין פריז לליון, שאר רכבות ה-TGV הן רכבות נוסעים. רכבות נוספות המבוססות על העיצוב של ה-TGV מופעלות בדרום קוריאה (כינויין KTX) ובספרד (כינויין AVE).

ה-TGV הפכה להיות כלי התחבורה המועדף בין הערים שחוברו לרשת. רוב הנוסעים שהעדיפו בעבר תחבורה אווירית עברו להשתמש ברכבת. זאת הודות לעדיפותה הבולטת של הרכבת המהירה בקיצור זמני הבדיקות הבטחוניות, הכירטוס והמיקום הנוח של תחנות הרכבת במרכזי הערים, לעומת ריחוק שדות התעופה ממרכז העיר. בנוסף, ה-TGV הוכיחה את עצמה כאמצעי תחבורה בטוח מאוד, עד היום לא נהרג איש מן הנוסעים בתאונת רכבת TGV בנסיעה במסילה מהירה.

תוכן עניינים

[עריכה] היסטוריה

רכבת TGV ב- Poitiers
הגדל
רכבת TGV ב- Poitiers

הרעיון לרכבת ה-TGV בצרפת עלה לראשונה בשנות השישים, לאחר שיפן החלה בפיתוח רשת רכבות השינקנסן, בשנת 1959. באותה תקופה העדיפה ממשלת צרפת טכנולוגיות תחבורה חדשות ובדקה, בין השאר ייצור רחפות ורכבת Maglev (רחיפה מגנטית) כמו רכבת ה- Aérotrain. במקביל החלה חברת הרכבות הלאומית, SNCF, לבדוק אפשרות לרכבות מהירות אשר ינועו על מסילות רכבת רגילות.

באופן מקורי תוכנן כי ה-TGV תונע במנועים המשלבים טורבינת גז ומנועי חשמל ומכאן אף פירוש נוסף לשמה (צרפתית turbine grande vitesse טורבינה למהירות גבוהה). לטורבינות גז יתרון ביחס שבין משקל המנוע לעוצמתו, וכן בעובדה כי טורבינות בעלות מידות קטנות יחסית, מסוגלות לייצר אנרגיה רבה לאורך זמן. הדגם הניסיוני הראשון של הרכבת (TGV 001) היה הרכבת היחידה שיוצרה לרשת המסילות הצרפתית עם מנועי טורבינת גז, אולם עם פרוץ משבר הנפט בשנת 1973, הוחלט כי מנועים אלה אינם כלכליים והרכבת הוסבה לשימוש בחשמולת (רשת קווי חשמל עיליים מעל המסילה). תוכנן כי החשמל לרשת זו ייוצר בתחנות הכוח הגרעיניות של צרפת.

תכנון הדגם הניסיוני TGV 001 לא נעשה לשווא והוא סיפק למהנדסי הרכבת הזדמנות לבחון היבטים רבים של הפעלת רכבות מהירות. כך, למשל, נבחנו מערכות מיוחדות של בלמים היכולות להתמודד עם הכמות האדירה של אנרגיה קינטית שיש לבלום ברכבת מהירה. נבחנו היבטים אירודינמיים של הרכבת וכן נבדקה מערכת איתות מיוחדת המתאימה למהירויות שיועדו לרכבת זו. הרכבת עוצבה כך ששני קרונות חלקו חוגון משותף ביניהם, דבר שאיפשר להם לנוע באופן חופשי, האחד ביחס לשני. ה-TGV הראשון הגיע למהירות של 318 קמ"ש, והוא מחזיק עד היום בשיא המהירות בעולם לרכבת שאינה מונעת בחשמל. עיצוב ה-TGV הראשון נעשה בידי המעצב הבריטי ג'ק קופר ועל יסוד עיצוב זה עוצבו אף הדגמים הבאים, המאופיינים כולם בצורתה המיוחדת של חזית קרונות הכוח במערכי הרכבת.

שינוי מאפייני הרכבת, כך שתוכל להיות מונעת בחשמולת, מעל המסילה, חייב שינויים מפליגים בעיצובה. הדגם הניסיוני הראשון המונע בחשמל, שכינויו היה זבולון (Zébulon), הושלם בשנת 1974. בדגם זה שולבו מאפיינים יחודיים וחדשניים לרכבות, כגון צורת הרכבת המנועים, פנטוגרפים יחודיים (המערכת המחברת בין הרכבת לכבל החשמל התלוי מעליה), מערכות שיכוך זעזועים מיוחדות ומערכות בלימה חדשניות. אופן הרכבת המנועים ברכבת איפשר הפחתת משקל של כמעט שלוש טונות ממשקל קרונות הכוח בהם הורכבו. הדגם הניסיוני נסע מרחק של כמעט מיליון ק"מ בנסיעות מבחן.

TGV Duplex דו-קומתי בתחנת Gare de Lyon בפריז
הגדל
TGV Duplex דו-קומתי בתחנת Gare de Lyon בפריז

בשנת 1976 ממשלת צרפת ייסדה את פרויקט ה-TGV ובניית המסילה המהירה הראשונה לדרום-מזרח המדינה (LGV Sud-Est) החלה זמן קצר אחר כך. שמה של המסילה היה LN1 (צרפתית Ligne Nouvelle 1 "מסילה חדשה 1").

לאחר שנערכו נסיעות ניסיון רבות בשני דגמי-ניסיון של ה-TGV והוכנסו בהם שיפורים שונים, סיפק מפעל GEC-Alsthom את הרכבת הסדירה הראשונה, ב-25 באפריל 1980. שירות הרכבות בין פריז לליון נפתח ב-27 בספטמבר 1981. קהל היעד הראשוני היה אנשי עסקים הנוסעים בין שתי הערים הללו, וה-TGV הציעה להם אמצעי תחבורה מהיר באופן משמעותי מנסיעה ברכבות רגילות, במכוניות ואף בטיסות סדירות. עד מהרה משך שירות ה-TGV קהלים אחרים, והפך לאמצעי התחבורה המהיר והיעיל ביותר בין שתי הערים.

מאז פתיחת המסילה המהירה (LGV) פריז-ליון, נסללו מסילות LGV נוספות. בשנת 1985 החלה העבודה על המסילה האטלנטית (LGV Atlantique) שכינוייה LN2 לערים טור ולה מאן, וזו נפתחה לשימוש בשנת 1989. בשנת 1989 החלה סלילת המסילה המהירה צפון-אירופה (LGV Nord-Europe) (LN3), לקאלה ולגבול הבלגי, וזו נפתחה לשימוש בשנת 1993. המסילה המהירה עמק רון-אלפים (LGV Rhône-Alpes) (LN4), אשר האריכה את המסילה הדרום-מזרחית לוולנס, נכנסה לשימוש בשנת 1993 המסילה המהירה הים-תיכונית (LGV Méditerranée) (LN5) למרסיי נכנסה לשימוש בשנת 2001. המסילה המהירה מזרחה (LGV Est) מפריז לשטרסבורג נמצאת בבניה. מסילות מהירות נוספות, המבוססות על הטכנולוגיה של ה-LGV מקשרות בין רשת המסילות הצרפתית לבלגיה, הולנד והממלכה המאוחדת.

שירות היורוסטאר החל בשנת 1994, והוא מקשר בין יבשת אירופה לבין לונדון שבאי הבריטי, דרך מנהרת התעלה. על מסילה זו נעה גרסה מיוחדת של ה-TGV שעוצבה במיוחד לצורך תנועה במנהרת התעלה ועל אדמת בריטניה. קו זה עובר על תוואי המסילה המהירה צפון-אירופה (LN3) על אדמת צרפת. בשנת 2003 השלימה בריטניה את בניית השלב הראשון ברשת המסילות המהירות על האי הבריטי, כאשר נסללה המסילה שבין מוצא מנהרת התעלה על האי לבין העיר לונדון. מסילה זו היא חלק מפרויקט הנבנה בעזרת מהנדסי SNCF (חברת הרכבות הלאומית הצרפתית) ובסיומו, המתוכנן לשנת 2007, תארך נסיעה בין לונדון לפריז שעתיים ורבע בלבד ואילו נסיעה מלונדון לבריסל תארך שעתיים.

ה-TGV היא שירות רכבות נוסעים מהירות השני בעולם, לאחר רכבות השינקנסן היפניות (אשר קישרו בין טוקיו לאוסקה החל מ-1 באוקטובר 1964, כמעט 17 שנה לפני רכבת ה-TGV הראשונה). ה-TGV מחזיקה היום בשיא המהירות העולמי לרכבת קונבנציונלית, שאיננה רכבת מגלב (Maglev). בשנת 1990 הגיעה רכבת TGV למהירות 515.3 קמ"ש בנסיעת מבחן של מערך קצר מן הרגיל (שני קרונות כוח ושלושה קרונות נוסעים). בשנת 2005 הייתה ה-TGV רכבת הנוסעים המהירה ביותר בנסיעות סדירות. לאחרונה, נסיעה שגרתית ב-TGV, החל מנקודת היציאה ועד לעצירה המוחלטת בתחנת הקצה, נמדדה במהירויות ממוצעות של 251 - 263.3 קמ"ש (בהתאם לקווים השונים)[1]

ב-28 בנובמבר 2003 הסיעה ה-TGV את הנוסע המיליארד, ובכך היא הרכבת המהירה השנייה במספר הנוסעים בעולם, לאחר השינקנסן היפנית, אשר בשנת 2000 מנתה 5 מיליארד נוסעים מאז היווסדה. ההערכה היא כי עד שנת 2010 תסיע ה-TGV שני מיליארד נוסעים.

[עריכה] מסילות

רכבות ה-TGV נוסעות על מסילות מהירות (LGV), החדישות שבהן מאפשרות נסיעה במהירות של עד 320 קמ"ש בנסיעה שגרתית. באופן מקורי תוכננו מסילות ה-LGV למהירות של עד 200 קמ"ש, מאוחר יותר הועלתה מגבלת המהירות ל-250 קמ"ש. רכבות ה-TGV נעות אף על מסילות רגילות, אולם עליהן מהירותה המרבית המותרת של הרכבת היא 220 קמ"ש. האפשרות לנוע על מסילות רגילות הוא יתרון גדול לרכבות ה-TGV על פני רכבות מהירות המונעות על עקרון רחיפה מגנטית (maglev) המוגבלות אך ורק למסילות שנבנו במיוחד לטכנולוגיה זו. רכבות TGV יכולות להגיע אף לערים שלא נסללו אליהן מסילות מהירות. רכבות TGV משרתות היום כ-200 ערים ברחבי צרפת.

[עריכה] מאפייני המסילה

סלילת מסילת LGV דומה לסלילתה של מסילה רכבת רגילה, בהבדלים מספר. הרדיוס המינימלי של עיקולים במסילה גדול יותר מזה של מסילה רגילה, כך שרכבת TGV תוכל לחלוף בהם מבלי שתגביר את הכוח הצנטריפוגלי שבו חשים הנוסעים. הרדיוס המינימילי לעיקולים במסילת LGV היה באופן היסטורי ארבעה ק"מ, אולם בקוים חדשים הוגדל הרדיוס המינימלי לשבעה ק"מ וכך מתאפשרת מהירות גבוהה יותר.

כאשר נעשה שימוש במסילה אך ורק לרכבות מהירות, ניתן לבנותה בשיפועים חדים יותר, דבר המקל על הסלילה וחוסך בהוצאות הבניה. התנופה האדירה של רכבות ה-TGV מאפשרת להן לטפס בשיפועים חדים מאלה המתאימים לרכבות רגילות, מבלי שיגדילו במידה משמעותית את צריכת האנרגיה. הן יכולות אף לשייט במורדות חדים יותר, כך נחסכת צריכת האנרגיה. במסילה המהירה פריז-דרום-מזרח (LN1) קיימים שיפועים של 3.5%. (על המסילה המהירה הגרמנית בין קלן לפרנקפורט קיימים שיפועים של 4%).

במסילה מהירה יש דגש רב יותר על הדיוק בהנחת המסילה ובהקבלת הפסים, והרבד (מצע החצץ) מתחת למסילה מונח בשכבה עבה יותר מאשר במסילה רגילה, דבר המגביר את יציבות המסילה ויכולתה לשאת משקל. במסילת LGV האדנים מונחים בצפיפות רבה יותר לקילומטר מאשר במסילה רגילה וכל האדנים עשויים מבטון (ולא מעץ או ממתכת). במסילה נעשה שימוש בפסים כבדים יותר מבמסילות רגילות (UIC 60) ובפרופיל גבוה יותר, ביחס של 1/40 לעומת 1/20 במסילות רגילות. הפסים מחוברים בהלחמה בלבד, דבר המאפשר שימוש בפסים ארוכים יותר לעומת הפסים המחוברים בלוחית וברגים, דבר המאפשר נסיעה חלקה יותר במהירות גבוהה וללא התקתוק והרעד האופייניים לנסיעה ברכבת נוסעים רגילה.

קוטר המנהרות במסילה המהירה חייב להיות גדול יותר ממנהרות רכבת רגילות, במיוחד בכניסות למנהרות אלה. זאת, כדי להפחית את השפעת לחץ האויר הנוצר בכניסה וביציאה מן המנהרה.

[עריכה] מגבלות תפעול

רכבות שאינן מהירות אינן מורשות בדרך כלל להשתמש במסילות LGV שעליהן נעה רכבת ה-TGV. הסיבה העיקרית לכך היא שנפח התנועה יורד באופן חד כאשר נעות על אותה מסילה רכבות המסוגלות למהירות שונות. רכבות במהירויות שונות אף מגבירות את הסיכון לתאונה. עבודות התחזוקה על המסילות המהירות נעשות בשעות הלילה, כאשר לא קיימת תנועת רכבות TGV.

מסילות LGV שבהן שיפועים חדים יותר אף מגבילה את היכולת להסיע עליהן רכבות משא כבדות. רכבות איטיות יותר אף אינן בנויות לשיפועים הצידיים של המסילה המהירה (בעיקולי המסילה), כך שלאותה מהירות נסיעה של ה-TGV יהיה צורך לבנות עיקולים רחבים יותר (בגלל הגבלת השיפוע הצידי). מסילה כזו תהיה יקרה הרבה יותר לבניה ולתחזוקה. מסיבות אלה נדיר למצוא רכבות נוסעים ומשא רגילות נעות על מסילות LGV, להוציא מסילות מסוימות עליהן תנועת ה-TGV דלילה יותר, כגון המסילה האטלנטית לעיר טור וכן המסילה המתוכננת לערים נים ומונפלייר, כחלק מן המסילה ים-תיכונית. לעומת זאת, המסילה הבריטית המהירה (CTRL) ממוצא מנהרת התעלה ללונדון, תוכננה אף לשימוש רכבות משא ולאורך המסילה ניבנו עקלתונים המאפשרים עקיפה (שלוחה מקבילה לקו הראשי, שמחוברת אליו בשני קצותיה), המאפשרים לרכבות הנוסעים המהירות לעקוף רכבות משא איטיות יותר. אולם עד היום לא נעשה שימוש באופן זה בקטע המסילה הבריטי.

בארצות שכנות לצרפת, נוסעת לעיתים רכבות לא מהירות על מסילת ה-LGV וזאת כתוצאה מהתחייבויות בין המדינות הכרוכות במימון בניית המסילות. בקטעי מסילת ה-LGV על אדמת בלגיה, בין לייז' לבריסל נוסעים קטרים במהירות 200 קמ"ש בלבד. במנהרת התעלה בין צרפת לאנגליה לא נסללה מסילת LGV במובן המלא של המילה, אבל קיימת בה מערכת איתות בתא הניהוג ונעות עליה רכבות מעורבות, נוסעים ומשא, לפיכך מתאפשרת במנהרה מהירות שבין 100-160 קמ"ש. אורך המסילה הפנויה הנדרשת להפעלה בטוחה של רכבת TGV הוא פי חמישה מאורך המסילה הפנויה הדרושה לרכבת משא, ומכאן ניתן להבין את הבעייתיות שבהפעלת תנועה מעורבת של רכבות מהירות ורכבות איטיות יותר.

[עריכה] אספקת כוח

כל מסילות ה-LGV מרושתות בחשמל במתח 25 kV 50 Hz AC. קווי הרשת נמתחים מעל המסילה במתיחה חזקה יותר מאשר קווי חשמל מעל מסילות רגילות וזאת מפני שהפנטוגרף (המתקן המחבר בין הרכבת לכבל החשמל העילי) של ה-TGV גורם לתנודה גלית של הכבל במהירויות גבוהות והגל הנוצר על כבל החשמל חייב לנוע במהירות גבוהה יותר מאשר הרכבת עצמה, כדי שלא לגרום ל"גל קבוע" (שבו בנקודות מסוימות אין תנועה), דבר העלול לגרום לניתוק הכבל. בעיה זו התעוררה כאשר נעשו הניסיונות לשבור את שיא העולם במהירות רכבת בשנת 1990. על המסילה שבה נקבע השיא, היה צורך להגביר עוד יותר את מתיחת הכבלים מאשר ב-LGV מן השורה. כאשר הרכבת נעה על LGV הפנטוגרף האחורי בלבד מורם וזאת כדי שלא להגביר את התנודתיות הגלית על הכבל. הכוח החשמלי לקרון הכוח הקדמי מועבר בכבל חשמל במתח גבוה העובר על הגג, לאורכה של הרכבת. רכבות יורוסטאר, לעומת זאת, הן ארוכות דיין (כ-400 מטר) כדי שיווצר שיכוך של הגל הנוצר על כבל החשמל העילי מעת שנוגע בו הפנטוגרף הקדמי ועד שנוגע באותה נקודה הפנטוגרף האחורי, ולכן ניתן להרים את שני הפנטוגרפים. הרמת שני הפנטוגרפים ביורוסטאר הכרחית מפני שלא קיים כבל מתח גבוה חשמלי על גבי הרכבת המחבר בין קרון הכוח הקדמי לאחורי. כאשר ה-TGV נעה על מסילה רגילה, נמנעת בעיית הגל ובמסילות אלה מרימים את שני הפנטוגרפים.

[עריכה] הפרדה

קווי ה-LGV מגודרים לכל אורכם וזאת כדי למנוע כניסת בני אדם ובעלי חיים לשטח המסילה. אין על ה-LGV מפגשי כביש-מסילה ועל כל גשר העובר מעל מסילת ה-LGV מותקנים חיישנים היכולים לזהות כל חפץ הנופל מן הגשר אל שטח המסילה.

בין מסילת ה-LGV לבין מסילות רגילות אחרות קיימת הפרדה מפלסית, בין בגשר ובין במנהרה, זאת כדי למנוע את המצב שבו רכבת מהירה חוצה מסילה ועליה רכבת אחרת.

[עריכה] איתות

גבולות קטעי האיתות מסומנים בתמרורים בולטים
הגדל
גבולות קטעי האיתות מסומנים בתמרורים בולטים

רכבות TGV נוסעות על מסילות LGV במהירות גבוהה מכדי שהנהג יוכל להבחין בעוד מועד באורות האיתות לאורך המסילה. מסיבה זו נבנתה מערכת אוטומטית של איתות במסילות מהירות הנקראת TVM (צרפתית Transmission Voie-Machine "איתות מסילה-רכבת"). האיתות מועבר אל הרכבת באותות חשמליים הנשלחים בפסי המסילה ומספקים מידע על המהירות, מהירות היעד והוראות להאט, לעצור או לנוע, המועברות לנהג בלוח המכשירים הנמצא לפניו. רמת האוטומציה הגבוהה איננה נוטלת את השליטה ברכבת מידי הנהג, אולם היא מאפשרת ליטול שליטה על הרכבת במקרים שבהם הנהג מבצע טעות אנוש.

המסילה מחולקת לקטעי איתות שכל אחד מהם באורך של כ-1,500 מטר. הקטעים מסומנים בתמרורים שעליהם משולש צהוב על רקע כחול. על לוח המכשירים יכול הנהג לראות את המהירות המרבית המותרת לקטע האיתות שעליו הוא נע וכן מהירות יעד המתבססת על קטעי המסילה הנמצאים לפניו. בחישוב המהירות המרבית נלקחים בחשבון נתונים שונים, כגון קירבת רכבות אחרות, צמתים, הגבלות מהירות בגלל תוואי המסילה, המרחק מקצה המסילה, ועוד. כיוון שרכבות TGV אינן מסוגלות להגיע לעצירה מוחלטת בתוך קטע איתות בודד, מנגנון האיתות האוטומטי מספק התראה לנהג להאט בהדרגה, מספר קטעי איתות בטרם העצירה המתוכננת.

על מסילות ה-LGV קיימות שתי גרסאות של TVM, האחת TVM-430 והשניה TVM-300. מערכת TVM-430 היא החדישה יותר והותקנה לראשונה על המסילה המהירה הצפונית, לכיוון מנהרת התעלה ובלגיה. המערכת החדשה מספקת לנהג מידע רב יותר מן המערכת הישנה TVM-300. בין יתרונותיה, המערכת החדשה מאפשרת למחשב הרכבת לספק לנהג נתונים שוטפים על מרחק הבלימה של הרכבת במקרה של בלימת חירום, כך יכול הנהג בנסיעה רגילה, להפחית מהירות באופן יעיל מבלי להשתמש בבלמים.

מערכת האיתות האוטומטית היא בעלת אופי מתירני, זאת אומרת שהיא תאפשר לנהג להיכנס לקטע איתות שבו נמצאת רכבת אחרת, מבלי שיצטרך לבקש אישור מראש. במצב שכזה מוגבלת המהירות המותרת ל-30 קמ"ש, במידה והנהג יאיץ מעל מהירות של 35 קמ"ש, יופעל הבלם האוטומטי והרכבת תעצור לחלוטין. במידה ועל לוח הבקרה, לצד האיתות המסמן כניסה לקטע איתות חדש, מופיעות האותיות Nf, אזי אין כניסה לקטע זה ועל הנהג לקבל אישור ממרכז הבקרה בטרם ימשיך בנסיעה. ברגע שנקבע נתיב נסיעה על ידי מרכז הבקרה וניתן אישור תנועה, נדלקת נורה לבנה מעל לוח הבקרה ומיידעת את הנהג על האישור לנוע. באותו הרגע משוחררים בלמי החירום של הרכבת, אשר מופעלים כל אימת שהרכבת מגיעה לקטע איתות סגור לתנועה.

כאשר רכבות נכנסות למסילת LGV או יוצאות ממנה למסילה רגילה, הן חולפות על פני מעגל חשמלי המעביר את לוח הבקרה של הנהג לשיטת האיתות המתאימה באותה מסילה. כך למשל, ברכבת היוצאת ממסילת LGV למסילה רגילה, יעבור לוח הבקרה אוטומטית מפעולה בשיטת ה-TVM לפעולה בשיטה הנהוגה במסילות הצרפתיות הרגילות KVB (צרפתית Contrôle Vitesse par Balise "שליטה במהירות במשואות").

[עריכה] תחנות ה-TGV

חללה הפנימי המרשים של תחנת ה-TGV באביניון
הגדל
חללה הפנימי המרשים של תחנת ה-TGV באביניון

אחד היתרונות המרכזיים ברכבת ה-TGV, על פני טכנולוגיות אחרות של רכבות מהירות כגון maglev, הוא בעובדה כי ה-TGV יכול לנצל תשתיות מסילתיות קיימות. הודות לעובדה זו ניתן לנסוע ביעילות ובמחיר זול יחסית, ממרכז עיר אחת לאחרת (כך למשל, מתחנת Gare de Lyon בפריז לתחנת Perrache בליון) ברכבת TGV. לעיתים קרובות נוסעת רכבת TGV על מסילות עירוניות כדי להגיע לתחנות הרכבת במרכזי ערים.

יחד עם זאת, מתכנני המסילה המהירה (LGV) נטו לבנות תחנות חדשות באזורים פרבריים, או במרחבי הכפר, במרחק קילומטרים ספורים ממרכזי הערים. כך מתאפשרת עצירה מהירה יותר של ה-TGV, מבלי לאבד זמן יקר, כיוון שהיא נוסעת קטע גדול יותר על מסילה מהירה. בנוסף, תחנות רכבת רבות במרכזי ערים, מהוות קצה-מסילה, דבר הדורש שינוי בכיוון תנועת הרכבת ביציאה מן התחנה, דבר התורם אף הוא לבזבוז זמן. במקרים מסויימים הקימו תחנות רכבות הנמצאות, בנקודה כלשהי, בין שתי ערים ומשרתות את שתיהן. כך לדוגמה התחנה המשרתת את הערים מונטסו-לה-מיין (Montceau-les-Mines) ולה קרוסו (Le Creusot). דוגמה אחרת, אשר זכתה לביקורת לא מעטה, היא תחנת Haute Picardie בין אמיין (Amiens) לסן-קוונטין (Saint-Quentin). העיתונות והרשויות המקומיות יצאו כנגד מיקום התחנה בטענה שהיא מרוחקת מכדי לאפשר גישה נוחה משתי הערים ומרוחקת אף מקווי רכבת אחרים. התחנה זכתה לכינוי הלעגני la gare des betteraves ("תחנת הסלק"), כיוון שהיא מוקפת בשדות סלק. מאז ניתן כינוי זהה לתחנות נוספות במסילה המהירה הממוקמות הרחק ממרכזי ערים, בין אם מגדלים בסביבתן סלק ובין אם לאו.

מספר תחנות רכבת גדולות נבנו כדי לאפשר את קיום שרות ה-TGV, חלקן מהוות פנינות ארכיטקטוניות בזכות עצמן. תחנת אביניון, אשר נפתחה בשנת 2001, תוארה כאחת התחנות היפות ביותר ברשת המסילות המהירות בצרפת. מעל התחנה גג זכוכית שאורכו 340 מטר היוצר תחושה של קתדרלה.

[עריכה] ציוד נייד

רכבות יורוסטאר (צהובה) וטאליס, זו לצד זו בתחנת Gare du Nord בפריז
הגדל
רכבות יורוסטאר (צהובה) וטאליס, זו לצד זו בתחנת Gare du Nord בפריז

הציוד הנייד של ה-TGV שונה באופיו מזה של רכבות רגילות בכך שהוא מורכב מקרונות שביניהם חיבור קבוע (מפרק). החוגונים (מסוג ג'ייקובס) ממוקמים בין הקרונות ותומכים במשקל שני הקרונות יחד, כך שכל קרון חולק בחוגונים עם הקרונות הסמוכים בשני קצותיו. לקרונות הכוח (הקטרים) בכל קצה של הרכבת יש חוגונים שאינם משותפים. ניתן להאריך את הרכבות על ידי חיבור שתי רכבות שלמות, האחת לשניה, על ידי שימוש במחברים החבויים בתוך קצה החזית של כל קרון כוח.

השימוש בחוגונים משותפים הוא בעל יתרונות במקרה של שימוט (ירידת רכבת מן המסילה), כיוון שסיכויי קרונות הנוסעים שלא להתהפך ולהיוותר במקביל למסילה, טובים יותר באופן חיבור כזה. קרונות רגילים לעומת זאת, עלולים להתפצל במקרה של שימוט ולהתייצב כאשר קרון אחד ניצב למשנהו.

החסרונות של שימוש בחוגון משותף הוא שקשה יותר להעתיק קרונות מרכבת אחת למשניה. ניתן בקלות יחסית להעביר קרון כוח מרכבת אחת לאחרת, בעיתוק רגיל, אולם לצורך עיתוק קרונות נוסעים יש צורך בציוד מיוחד הנמצא במוסכי הרכבת, על ידי הרמת הקרון כולו ותמיכת הקרון הנותר על המסילה.

לחברת הרכבות הלאומית הצרפתית (SNCF) צי של כארבע מאות מערכי TGV. היום מופעלות שש גרסאות של ה-TGV ברשת המסילות הצרפתית: TGV דרום-מזרח (TGV Sud-Est רכבות נוסעים ורכבות דואר), TGV אטלנטית (TGV Atlantique), דגם TGV רסו/טאליס (TGV Réseau/Thalys PBA), דגם TGV דופלקס (TGV Duplex), ו- Thalys PBKA. גרסה שביעית של ה-TGV נמצאת כעת בנסיעות מבחן ושמה TGV POS ומיועדת למסילה המהירה פריז-מזרח צרפת-דרום גרמניה.

כל רכבות ה-TGV יכולות לפעול על שני סוגי מתח חשמלי לפחות, זאת אומרת שהן יכולות לפעול על המתח הנהוג בקוים החדשים 25 kV(אלף וולט), 50 Hz AC (זרם חילופין של 25 אלף וולט בתדירות 50 מחזורים לשנייה) ומעל המסילות הרגילות 1.5 kV(קילוולט) DC (זרם ישר). רכבות החוצות גבולות לגרמניה, שוויץ, בלגיה, הולנד ובריטניה, יכולות לפעול אף בסוגי המתח החשמלי הנהוגים במסילות אלה. לצורך כך נבנו רכבות TGV היכולות לפעול על שלושה סוגי מתח חשמלי ועל ארבעה סוגי מתח חשמלי. כל רכבות ה-TGV מצוידות בשני זוגות של פנטוגרפים, הזוג האחד לזרם חילופין (AC) והזוג האחר לזרם ישר (DC). כאשר עוברת הרכבת בין אספקת כוח מסוג אחד לאחר, שילוט מיוחד מזהיר את הנהג שעליו לכבות את המנועים, להנמיך את הפנטוגרפים, להעביר מתג בלוח הבקרה לזרם החדש ולהעלות את הפנטוגרפים. מחשב הרכבת ירים את הפנטוגרף המתאים לזרם לגובה המתאים ליצירת מגע עם הכבל החשמלי. מרגע שהמחשב מבחין באספקת זרם חדשה, ניתן איתות לנהג על גבי לוח הבקרה והוא יכול להפעיל מחדש את מנועי הרכבת. כל זאת יכול להעשות בעוד הרכבת בתנועה.

סוג מערך מהירות מקסימלית מספר
מושבים
אורך כולל רוחב משקל הספק מנוע
(במתח 25 kV)
TGV Sud-Est 270 קמ"ש המקורית,
300 קמ"ש המחודשת
345 200.2 מטר 2.81 מ' 385 טון 6,450 kW (קילוואט)
TGV Atlantique 300 קמ"ש 485 237.5 מ' 2.90 מ' 444 טון 8,800 kW
TGV Réseau 300 קמ"ש 377 200 מ' 2.90 מ' 383 טון 8,800 kW
Eurostar Three Capitals 300 קמ"ש 794 393.7 מ' 2.81 מ' 752 טון 12,240 kW
Eurostar North of London 300 קמ"ש 596 318.9 מ' 2.81 מ' 665 טון 12,240 kW
TGV Duplex 320 קמ"ש 512 200 מ' 2.90 מ' 386 טון 8,800 kW
Thalys PBKA 300 קמ"ש 377 200 מ' 2.90 מ' 385 טון 8,800 kW
TGV POS 320 קמ"ש 200 מ' 2.90 מ' 423 טון 9,600 kW

[עריכה] TGV Sud-Est

שני מערכי TGV Sud-Est סמוך לתחנת Gare de Lyon בפריז, שנת 1983
הגדל
שני מערכי TGV Sud-Est סמוך לתחנת Gare de Lyon בפריז, שנת 1983

צי מערכי הרכבות למסילה המהירה דרום-מזרח, המכונה לעיתים אף PSE (פריז-דרום-מזרח Paris-Sud-Est), נבנה בין השנים 1978-1988 והוא שפעל בשירות ה-TGV הסדיר הראשון, מפריז לליון בשנת 1981. היום יש 107 מערכים בקו זה, מתוכם תשעה מותאמים לשלושה סוגי מתח חשמלי (שני סוגי המתח הנהוגים בצרפת וזה שבשוויץ) ושאר מערכי הרכבות מותאמים למתח החשמלי בצרפת בלבד. על הקו פועלים גם שבעה מערכים, בחצי אורך מערך נוסעים, אלה משמשים כרכבות דואר, העובדות בשירות הדואר הצרפתי בין פריז לליון וצבען צהוב.

כל מערך רכבת מורכב משני קרונות כוח ושמונה קרונות נוסעים (תפוסה של 345 כסאות נוסעים). בכל אחד מן הקרונות הסמוכים לקרונות הכוח, חוגון אחד שהוא בעל הנעה חשמלית. אורך הרכבות 200 מטר ורוחבן 2.81 מטר. הן שוקלות 385 טון והספק המנועים הוא 6,450 קילוואט, במתח של 25Kv (קילוולט).

המערכים המקוריים נבנו למהירות של 270 קמ"ש, אבל רוב המערכים חודשו ושודרגו למהירות של 300 קמ"ש. מספר מועט של מערכים מסוג זה עדיין מוגבל למהירות של 270 קמ"ש והם מופעלים בקוים קצרים יחסית, כמו הקו לשוויץ דרך דיז'ון. חברת הרכבות הלאומית הצרפתית מצאה כי אין זה כלכלי לשדרג מערכים אלה לצורך חיסכון מועט מאד בזמן, לאור אורך הקו.

[עריכה] TGV Atlantique

TGV אטלנטית על מסילה רגילה עם שיפורים
הגדל
TGV אטלנטית על מסילה רגילה עם שיפורים

הצי האטלנטי נבנה בין השנים 1988 – 1992. בצי זה 105 מערכים שנבנו לצורך המסילה המהירה האטלנטית (LGV Atlantique) והם החלו לפעול בשנת 1989. אורך כל מערך רכבת הוא 237.5 מטר ורוחבו 2.9 מטר. הוא שוקל 444 טון ובכל מערך 485 מושבים ושני קרונות כוח. מערכי רכבות אלה נבנו מלכתחילה לשייט במהירות 300 קמ"ש. הספק המנוע במערך רכבת מדגם זה הוא 8,800 קילוואט במתח חשמלי של 25Kv.

מערך מספר 325, אשר קוצר במיוחד, הוא שקבע את שיא העולם במהירות רכבת בשנת 1990, על המסילה LGV האטנלטית, לפני שנפתחה לשירות סדיר. במערך זה הוכנסו שינויים שונים במטרה לשפר את תכונותיו האירודינמיות. במערך גלגלים גדולים יותר ומערכת בלימה משופרת המאפשרת מהירויות של מעל 500 קמ"ש. המערך קוצר לשני קרונות כוח ושלושה קרונות נוסעים, כדי לשפר את היחס בין הכוח למשקל הרכבת והוא שקל 250 טון בלבד.

[עריכה] TGV Réseau

רכבת מדגם Réseau במרסיי
הגדל
רכבת מדגם Réseau במרסיי

הרכבות הראשונות מדגם רזו (Réseau) ("רשת" בצרפתית, כיוון שהם תואמים לכל רשת חשמל) נכנסו לשירות בשנת 1993. חברת הרכבות הלאומית הצרפתית הזמינה חמישים מערכים מסוג זה בשנת 1990, המתאימים לשני מתחי זרם בלבד. מאוחר יותר הוזמנו 40 מערכים נוספים המותאמים לשלושה מתחי זרם. עשרה מערכי רכבות מסוג זה נושאים את צבעי רכבת הטאליס (Thalys) וידועים בשם Thalys PBA (ר"ת פריז-בריסל-אמסטרדם). בנוסף למתחי החשמל הנהוגים ברשת הצרפתית, יכולות רכבות אלה לפעול אף במתח הנהוג במדינות בנלוקס (1.5kV) ואיטליה (3kV).

מערך רכבת מסוג זה מורכב משני קרונות כוח (8000kW במתח של 25kV בתצורת המערך של TGV אטלנטית) ושמונה קרונות נוסעים בהם 377 מושבים. לרכבות מהירות מקסימלית של 300 קמ"ש. אורכן 200 מטר ורוחבן 2.9 מטר. משקל המערכים המותאמים לשני סוגי מתח חשמלי הוא 383 טון. משקלם של המערכים החוצים לתחומי בלגיה נמוך יותר בגלל הגבלות משקל על המסילה הבלגית, דבר שאילץ את היצרן להחליף את צירי הגלגלים העשויים פלדה מלאה, בצירים עשויים אלומיניום חלול ולהפחית את המשקל הכולל של הרכבת.

לאחר תלונות של נוסעים על שינויים קיצוניים בלחץ האויר בקרונות בעת כניסה למנהרות רכבת במהירויות גבוהות, נאטמו הקרונות מסוג זה וקיימת בהם מערכת לחץ אויר מלאכותי (בדומה למטוסי נוסעים).

[עריכה] יורוסטאר

יורוסטאר חולפת ב-Vauxhall, אנגליה
הגדל
יורוסטאר חולפת ב-Vauxhall, אנגליה

היורוסטאר הוא למעשה מערך TGV ארוך יותר, אשר נבנה לצורך שימוש בקו המוביל מפריז ללונדון דרך מנהרת התעלה. במערכים הוכנסו מספר שינויים להתאימם לקו זה. רוחב הקרונות צר יותר, המנועים הם א-סינכרוניים ובקרונות הוספו אמצעים למניעת התפשטות אש, למקרה של שריפה במנהרת התעלה.

מספר הדגם של מערכים אלה, בשיטת הסיווג הבריטית לציוד נייד (Total Operations Processing System), הוא 373. שמו של המערך בעבר היה TransManche Super Train. המערכים נבנו על ידי GEC-Alsthom בשלושה מפעלים, שניים בצרפת והאחד באנגליה ונכנסו לשירות בשנת 1993.

שני סוגי מערכים נבנו מדגם זה, שם סוג המערך האחד "שלושת הבירות" (Three Capitals), המורכב משני קרונות כוח ושמונה-עשר קרונות נוסעים, כולל שני קרונות עם חוגון מונע. השני, מערך "מצפון ללונדון" (North of London), מורכב משני קרונות כוח ו-14 קרונות נוסעים, כולל שני קרונות עם חוגון מונע. מערך שלם מכל סוג מורכב למעשה משני חצאים זהים, ללא חוגון משותף באמצע, כך שבמצב חירום, בעוד המערך נמצא במנהרת התעלה, ניתן לנתק חצי מערך ולצאת מן המנהרה. כל חצי מערך ממוספר באופן נפרד.

קיימים 38 מערכים שלמים מדגם זה וקרון כוח רזרבי אחד. 16 מערכים בבעלות SNCF הצרפתית, ארבעה בבעלות חברת NMBS/SNCB הבלגית, ו-18 מערכים היו בבעלות חברת הרכבות הבריטית British Rail, שבעה מן המערכים הם מן הסוג "מצפון ללונדון". עם הפרטת חברת הרכבות הבריטית נקנו מערכי היורוסטאר על ידי London and Continental Railways.

המערכים מסוג "שלושת הבירות" מופעלים במהירות מקסימלית של 300 קמ"ש ובהספק מנוע של 12,240kW. אורכם של המערכים 394 מטר ובכל מערך 766 כסאות נוסעים. משקל כל מערך 752 טון. במערכי "צפון לונדון" 588 כסאות. כל המערכים פועלים על שלושה סוג מתח חשמלי לפחות ויכולים לפעול על המתח של רשת "פס השלישי" בבריטניה (שימוש אשר יפסק בשנת 2007 עם השלמת החיבור המסילתי המהיר בין מנהרת התעלה ללונדון). חמישה ממערכי "שלושת הבירות", בבעלות SNCF הצרפתית, יכולים לפעול על ארבעה סוגי מתח חשמלי.

שלושה ממערכי "שלושת הבירות" מופעלים על ידי SNCF בצרפת בלבד וצבועים בצבעי כסף-כחול, הצבע הרגיל של TGV. מערכי "מצפון ללונדון" לא היו בשימוש עד היום בקו הבינלאומי, אף שנבנו כדי ליסוע בקו שבין יבשת אירופה לערים בריטיות מצפון ללונדון. עקב הוזלות מחירי כרטיסי הטיסה בחברות השכר, קו נוסעים זה לא נכנס מעולם לפעולה. חלק ממערכים אלה הוחכרו לחברת הרכבות (Great North Eastern Railway) ושירתו על הקו בין לונדון ללידס.

[עריכה] TGV Duplex

TGV Duplex
הגדל
TGV Duplex

מערכי ה-TGV דופלקס (TGV Duplex) נבנו כדי להגדיל את קיבולת הנוסעים של ה-TGV מבלי להאריך את הרכבות, או להגדיל את מספר הרכבות. בכל קרון יש שתי קומות. בכל קרון גרם מדרגות בודד המוביל לקומה העליונה, סמוך לחיבור בין הקרונות. מערך TGV דו-קומתי מכיל 512 כסאות. בקוים עמוסי נוסעים, למשל הקו שבין פריז למרסיי, פועלים מערכים כפולים, כך שניתן להושיב ברכבת אחת 1,024 נוסעים. המערכים מותאמים אף לנכים בכסאות גלגלים.

מערך TGV דופלקס פותח לאורך תקופה ארוכה (במהלכה כונה בשם TGV-2N). המערכים נבנו בשתי הזמנות גדולות , האחת בת 30 מערכים בין השנים 1995 - 1998, והשניה בת 34 מערכים שנבנו בין השנים 2000 – 2004. משקל כל מערך 386 טון, אורכו 200 מטר. בכל מערך שני קרונות כוח ושמונה קרונות דו-קומתיים. בקרונות נעשה שימוש נרחב באלומיניום, במקום פלדה וכך הצליח היצרן לבנות מערך שאינו שוקל הרבה יותר מן המערך החד-קומתי. הספק המנוע של המערך הוא 8,800kW ומהירות המערך 320 קמ"ש.

[עריכה] Thalys PBKA

Thalys PBKA בתחנת הרכבת של קלן
הגדל
Thalys PBKA בתחנת הרכבת של קלן

מערכי התאליס PBKA (ר"ת Paris-Brussels-Köln-Amsterdam) נבנו במיוחד בעבור שירות הרכבת המהירה תאליס (להבדיל מן המערכים המשמשים בשירות Thalys PBA). מבחינה טכנולוגית מערכים אלה זהים למערכי ה-TGV דופלקס, אבל כולם מותאמים לעבוד בארבעה סוגי מתח חשמלי שונה, הנהוג במסילות הרכבת בצרפת, גרמניה, שוויץ, בלגיה והולנד. מהירותם המירבית של המערכים 300 קמ"ש. במתח של 25kV הספק המנועים הוא 8,800kW, אולם במתח 15kV נופל הספק המנועים ל- 4,600kW בלבד ולכן מהירותה של הרכבת פוחתת על אדמת גרמניה. המערך מורכב משמונה קרונות נוסעים, אורכו 200 מטר ומשקלו 385 טון. בכל מערך 377 מושבים.

שבעה-עשר מערכים מסוג זה הוזמנו, תשעה על ידי SNCB הבלגית, שישה על ידי SNCF הצרפתית ושניים על ידי NS ההולנדית(Nederlandse Spoorwegen). חברת הרכבות הגרמנית, Deutsche Bahn, השתתפה במימון שני קרונות של הרכבת הבלגית.

[עריכה] TGV POS

מערכי POS (ר"ת Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland "פריז – מזרח צרפת – דרום גרמניה") נמצאים כעת בנסיעות מבחן לצורך הכנסתם לשימוש במסילה המהירה המזרחית (LGV Est), הנמצאת כעת בבניה.

כל מערך יורכב משני קרונות כוח ושמונה קרונות נוסעים הדומים לקרונות במערכי TGV Réseau. הספק המנוע של המערך הוא 9,600kW ומהירותו המקסימלית 320 קמ"ש. למערך זה, בניגוד למערכים הצרפתיים האחרים, מנועים א-סינכרוניים, ובמקרה של תקלה, ניתן לבודד מנוע בחוגון מונע. משקל המערך מתוכנן להיות 423 טון.

מפת קווי TGV (מסומנים בקוים כחולים ושחורים על המפה)
הגדל
מפת קווי TGV (מסומנים בקוים כחולים ושחורים על המפה)

[עריכה] רשת המסילות המהירות

בצרפת כ-1,200 ק"מ של מסילות מהירות, LGV, אשר נסללו מאז 1981. ארבע מסילות נוספות נמצאות בשלבים שונים של תכנון ובניה.

[עריכה] הקווים הקיימים

  1. LGV Sud-Est הקו מתחנת Gare de Lyon בפריז לתחנת Perrache בליון. זוהי מסילת ה-LGV הראשונה (נפתחה בשנת 1981)
  2. LGV Atlantique הקו האטנלנטי מתחנת Gare Montparnasse בפריז לעיר טור ולה מן.
  3. LGV Nord הקו הצפוני מתחנת Gare du Nord בפריז לעיר ליל, קלן, ללונדון, לבריסל ואמסטרדם (נפתחה בשנת 1993)
  4. LGV Interconnexion Est הקו המקשר בין המסילת דרום-מזרח למסילה הצפונית (נפתחה בשנת 1994)
  5. LGV Méditerranée הארכת הקו LGV Rhône-Alpes מוביל מולנס למרסיי (נפתח בשנת 2001)
  6. CTRL קו מנהרת התעלה – שלב 1. מקשר במסילה מהירה ממוצא המנהרה על האי הבריטי ועד לצפון קנט.

[עריכה] קווים הנמצאים בבניה

  1. LGV Est מתחנת Gare de l'Est בפריז לשטרסבורג (תאריך פתיחה מתוכנן, 10 ביוני 2007)
  2. LTG Perpignan-Figueras אשר יחבר בין המסילה המהירה הצרפתית לזו הספרדית, במנהרה דרך הפירנאים. מתוכנן להיפתח בשנת 2009.
  3. CTRL קישור מסילתי מצפון מחוז קנט ללונדון – שלב 2. תאריך סיום 2007.
  4. LGV Rhin-Rhône קישור משטרסבורג לליון.

[עריכה] נושאי בטיחות

במשך למעלה מעשרים השנים שבהן פועלות רכבות TGV לא נרשם מקרה מוות אחד של נוסע ברכבת כתוצאה מתאונה, בעוד הרכבת בנסיעה. ברכבות ה-TGV אירעו מספר תאונות, כולל שלושה שימוטים (ירידה מן הפסים) בעוד הרכבת נעה במהירות של 270 קמ"ש או יותר, אולם באף לא אחד מהם התהפך קרון נוסעים. העובדה כי אף קרון לא התהפך היא, בין השאר, הודות לתכנון של חוגון משותף לשני קרונות, המקנה למערך קשיחות נוספת. יחד עם זאת היו תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות רכבות TGV על מסילות רגילות, עליהן חשופות הרכבות המהירות לאותן סכנות להן חשופות רכבות נוסעים אחרות, כגון מפגשי כביש-מסילה.

[עריכה] תאונות על מסילות LGV

  • 14 בדצמבר 1992: רכבת TGV מספר 920 מאנסי לפריז, אשר הופעלה על ידי מערך מספר 56, נשמטה מן הפסים במהירות של 270 קמ"ש בתחנת Mâcon-Loché TGV כתוצאה מתקלה באחד הגלגלים. החוגון ועליו הגלגל הפגום שמט מן הפסים בעודו חולף במסוט המסילה שבכניסה לתחנה. אף לא אחד מן הנוסעים על הרכבת נפגע, אבל 25 נוסעים שהמתינו על הרציף לרכבת מהירה אחרת נפצעו קלות כתוצאה מרסס של רבד שעף מן המסילה.
  • 21 בדצמבר 1993: רכבת TGV 7150 מן העיירה Valenciennes לפריז, אשר הופעלה על ידי מערך מספר 511, שמטה מן הפסים במהירות 300 קמ"ש באזור תחנת Haute Picardie TGV (עוד בטרם נבנתה התחנה). התאונה נגרמה עקב חור שנפער בגשמים מתחת לתוואי המסילה. החור נגרם כנראה מפיצוץ במלחמת העולם השנייה, אולם לא אותר במהלך עבודות הסלילה. מתוך 200 נוסעים על הרכבת, נפצע נוסע אחד באורח קל.
  • 5 ביוני 2000: רכבת יורוסטאר מספר 9073 מפריז ללונדון, המורכבת ממערך 310-1/2 בבעלות חברת SNCB הבלגית, שמטה מן המסילה במהירות 250 קמ"ש באזור קלה עקב תקלה בגיר ההילוכים שבחוגון האחורי של קרון הכוח הקדמי, שממנו נפלו חלקים על המסילה. ארבעה מתוך עשרים וארבעה החוגונים ברכבת שמטו. מתוך 501 נוסעים, שבעה סבלו מחבלות יבשות ומספר נוסעים נוספים טופלו עקב הלם.

[עריכה] תאונות TGV על מסילות רגילות

  • 31 בדצמבר 1983: פצצה שהוטמנה כנראה על ידי ארגון הטרור של קרלוס, התפוצצה על רכבת TGV ממרסיי לפריז. שני נוסעים נהרגו.
  • 28 בספטמבר 1988: רכבת TGV מספר 736, שהופעלה על ידי מערך מספר 70 ושמו "Melun", התנגשה במשאית שנשאה שנאי השוקל 100 טון ואשר נתקעה על מפגש כביש מסירה ב-Voiron, Isère. משקל המשאית גרם לתאונה בעוצמה אדירה שבה נהרגו נהג הרכבת ונוסע בודד. 25 נוסעים נוספים נפצעו.
  • 4 בינואר 1991: לאחר תקלה בבלמים רכבת TGV מספר 360 יצאה משליטה במגרש הרכבות ב-Châtillon. הרכבת הוסטה למסילה צדדית והתנגשה ברציף לטעינת מכוניות על קרונות ב תחנת Vaugirard בפריס במהירות של 60 קמ"ש. איש לא נפגע. קרון הכוח המוביל ושני הקרונות אחריו נפגעו בצורה קשה, אולם שוקמו.
  • 25 בספטמבר 1997: רכבת TGV מספר 7119 מפריז לדנקירק, מופעלת על ידי מערך מספר 502, התנגשה במהירות 130 קמ"ש במכונה לסלילת כבישים שמשקלה 70 טון, במפגש כביש-מסילה בעיר Bierne ליד דנקירק. קרון הכוח הסתובב מן התנופה ונפל מסוללת המסילה, שני הקרונות הראשונים שמטו מן המסילה ועצרו בחורשת יער סמוכה. שבעה אנשים נפצעו.
  • 31 באוקטובר 2001: רכבת TGV מספר 8515 מפריז ל- Irun שמטה מן המסילה במהירות 130 קמ"ש ליד Dax בדרום מערב צרפת. השימוט כלל את כל עשר הקרונות, קרון הכוח האחורי נפל על צידו. הסיבה לתאונה הייתה פס מסילה שבור.
  • 30 בינואר 2003: רכבת TGV מדנקירק לפריז התנגשה במשאית כבדה שנתקעה על המסילה במפגש כביש-מסילה ב- Esquelbecq בצפון צרפת. קרון הכוח הקדמי ניזוק בצורה קשה, אבל השימוט כלל חוגון אחד בלבד. הנהג נפצע קלות.

לאור מספר התאונות במפגשי כביש-מסילה, נעשה מאמץ להסדיר את כל מפגשי כביש-מסילה במסילות רגילות בהן נעות רכבות TGV. לאור החלטה זו, נעשתה הפרדה מפלסית בכל המפגשים בין כביש למסילה, בקטע המסילה הרגילה שבין טור לבורדו, בקצה מסילת LGV Atlantique.

[עריכה] מחאה ציבורית נגד ה-TGV

ביטויי המחאה המאורגנים הראשונים נגד סלילת המסילות המהירות בצרפת אירעו בחודש מאי 1990, בעת שמסילת LGV הים-תיכונית הייתה בשלבי תכנון. המפגינים חסמו גשר רכבת כדי למחות נגד המסלול המתוכנן של המסילה, כשהם טוענים כי המסילה החדשה בלתי נחוצה וכי ניתן להשתמש במסילות הקיימות בין ליון למרסיי.

באיטליה היו הפגנות נגד המסילה המהירה המתוכננת לקשר בין ליון לעיר טורינו. בעוד שרוב המפלגות הפוליטיות באיטליה מצדדות בבניית המסילה, תושבי העיירות שלידן תחלוף המסילה מתנגדים לה נמרצות. המוחים נגד התכנית מודאגים מכך שחומרי הכרייה שיוצאו ממנהרת הרכבת שבתכנון, יכילו חומרים רעילים ויאוכסנו במקומות פתוחים. כתוצאה מן המחאות, הוחלט להקפיא את תחילת העבודה בשישה חודשים כדי לברר פתרונות לבעיה זו.

לחברת הרכבות הלאומית של צרפת (SNCF) הגיעו אף תלונות מתושבי ערים וכפרים בנתיבי המסילות המהירות על מטרדי רעש מרכבות TGV חולפות. תלונות אלה אילצו את חברת הרכבות להקים גדרות אקוסטיים לאורך קטעי מסילה ארוכים, אבל עדיין נשמעות מחאות במקומות שבהם גדרות כאלה לא הוקמו.

[עריכה] ראו גם

[עריכה] קישורים חיצוניים