# אפולו 13

### מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

יש לך הודעות חדשות (השווה לגרסה הקודמת).

אפולו 13 היה השיגור המאוייש השביעי מתוך 11 בתוכנית אפולו להנחתת אדם על הירח. אפולו 13 התפרסמה בכך שלא הצליחה להשלים את משימתה ולנחות על הירח, משום שבדרכה אל הירח התפוצץ מיכל חמצן על סיפון החללית. פיצוץ זה אילץ את הצוות לבצע אילתורים שונים במטרה לחזור אל כדור הארץ בשלום. סיפורה של אפולו 13 התפרסם בשנים האחרונות בעקבות סרט קולנוע שנעשה עליו בשנת 1995.

הלוגו של אפולו 13

## [עריכה] המשימה

אפולו 13 שוגרה ב־11 באפריל 1970 ממרכז החלל ע"ש קנדי, במטרה לנחות על הירח, לאחר שתי נחיתות קודמות מוצלחות - אפולו 11 ואפולו 12. אך כפי שנראה, בין התכנון ובין המציאות היה מרחק רב.

ב־24 במרץ אותה שנה בוצע מבחן ספירה לאחור לחללית. במהלך מבחן זה נתגלתה בעיה באחד משני מיכלי החמצן במודול השירות. מיכלים אלה, בני 145 ק"ג כל אחד, הכילו חמצן, ששימש לשתי מטרות: האחת, לנשימה עבור מודול הפיקוד, והשניה, בצירוף מימן, לייצור חשמל בעזרת שלושה תאי דלק, שהיו מקור החשמל העיקרי של החללית. תאי הדלק, בתורם, מלבד לספק חשמל, גם יצרו כתוצר לוואי מים, ששימשו לשתיה ולקירור רכיבים אלקטרוניים. בכל מיכל חמצן כזה היה, בין היתר, שסתום ביטחון לשיחרור עודפי לחץ, שתוכנן להיפתח בלחץ העולה על 1000PSI. שני המיכלים הותקנו על מדף במודול השירות, בין תאי הדלק ומיכלי המימן.

במהלך הספירה לאחור התגלה שכאשר הלחץ במיכלים הועלה, בעוד מיכל מספר 1 תיפקד כהלכה, השני שיחרר רק 8% מן הלחץ שבו, במקום 50%. המהנדסים החליטו לבדוק את הנושא מאוחר יותר. למחרת, לאחר שמהנדסי מרכז קנדי התייעצו עם יצרני המיכלים, יצרני מודול השירות ואנשי מרכז רכבי החלל המאויישים (לימים מרכז החלל ע"ש ג'ונסון), ניסו לרוקן את המיכל שוב, ללא הצלחה. לאחר התייעצויות נוספות, הגיעו למסקנה שככל הנראה צינורית המילוי הייתה רופפת, ואיפשרה ללחץ להשתחרר בדרך אחרת. בסופו של דבר ניסו לרוקנו על ידי חימומו, והתברר שהתהליך אורך 8 שעות עד לריקון מלא. הוחלט שאם ניתן יהיה למלא את המיכל, לא יגרמו בעיות בזמן הטיסה.

לאור הקושי בהחלפת המיכל, והסכנה של פגיעה ברכיבים אחרים במהלך ההחלפה, הוחלט להשאיר את המיכל הלקוי במקומו.

במשך היומיים הראשונים למשימה, לא אירעו אירועים מיוחדים. 30 שעות ו־40 דקות לאחר השיגור, הצית הצוות את המנוע הראשי, במטרה להיכנס למסלול סביב הירח. 46 שעות ו־40 דקות לאחר השיגור, הפעיל הצוות כדרך שיגרה מאווררים שהיו בתוך מיכלי החמצן. בתוך מספר שניות עלתה הקריאה של כמות החמצן במיכל מספר 2 אל מעל הקצה העליון של החוגה, ונשאר שם. המיכלים עורבלו שוב עוד פעמיים בשעות הבאות. 55 שעות ו־53 דקות בתוך המשימה, לאחר התרעה על לחץ נמוך באחד ממיכלי המימן, הורתה בקרת הקרקע לצוות להפעיל את כל המערבלים והמחממים במיכלים. זמן קצר לאחר מכן שמע הצוות קול חבטה, ורעידה קלה בחללית. ועדת החקירה שבדקה את נסיבות האירוע, קבעה שבשלב זה התפוצץ מיכל מספר 2, וגרם נזק למיכל מספר 1. בבקרת המשימה נעלמה כל הטלמטריה למשך 1.8 שניות. במודול הפיקוד התקבלו התרעות על מתח חשמלי נמוך באחת מרשתות החשמל בחללית. בשלב זה הודיע טייס מודול הפיקוד ג'ק סוויגרט ליוסטון, "יוסטון, הייתה לנו בעיה כאן".

עקב השיבוש בקריאת הטלמטריה זמן קצר קודם לכן, התקשו אנשי בקרת הקרקע לקבוע אם הקריאות שהם מקבלים נכונות, או נובעות ממתח נמוך בגלאים. עם זאת, תוך זמן קצר הבינו הן הצוות והן בקרת הקרקע שמיכל מספר 2 התרוקן לגמרי, מיכל מספר 1 מאבד את תכולתו לאיטו, ותוך זמן קצר ישאר מודול הפיקוד ללא חמצן וללא חשמל. ההחלטה הראשונה שהתקבלה הייתה לכבות תא דלק אחד ולכבות את המערכות הלא חיוניות במודול הפיקוד כדי לחסוך בחשמל. תוך זמן קצר כובה גם תא הדלק השני. כאשר יאזל החמצן שנותר, ישאר מודול הפיקוד "מת". מקור האנרגיה היחידי שיוותר לו הוא שלוש סוללות האמורות לשמש בעת הכניסה לאטמוספירה, המספקות 120 אמפר לשעה, ואשר היה צורך לשמור עליהן לצורך שלב החזרה הקריטי.

שעה וחצי לאחר שנשמע הפיצוץ, הודיע מרכז הבקרה הקרקעית לצוות, שהם "מתחילים לחשוב על סירת ההצלה", בעזרת מודול הירח והאספקה שהייתה עליו, כדי להחזיק את הצוות למשך שארית המשימה. תוכניות למקרה חירום מסוג זה נבדקו במשך מספר שנים, למרות שאף אחת מהן לא צפתה מצב חמור כמו זה של אפולו 13. מחקרים אלה נשלפו עתה, והותאמו למצב הקיים תוך כדי ההתפתחויות.

זמן קצר לאחר שנשמע הפיצוץ דיווח ג'יימס לוול, מפקד המשימה, על צביר של חלקיקים המקיף את החללית. דבר זה גרם לבעיה נוספת, משום שניווט החללית התבסס על הכוכבים ועל סקסטנט, וקל היה להתבלבל בין החלקיקים וכוכבים. כוונות הניווט שעל מודול הירח היו קשות לשימוש גם כך, כל עוד היה צמוד למודול הפיקוד. בקרי הטיסה החליטו לתאם את מערכת הניווט של מודול הירח עם זו של מודול הפיקוד, כל עוד היה למודול הפיקוד זרם חשמל. לאחר שזה בוצע, תא הדלק האחרון וכל המערכות של מודול הפיקוד כובו, והצוות עבר אל מודול הירח. הישרדותם הייתה תלויה עתה באספקת החמצן והמים של רכב זה, מערכת הניווט שלו, ומערכת ההנעה שלו, שאמורה הייתה להנחית אותו על הירח. בתנאים רגילים, הניווט היה אמור להתבצע בעזרת מערכת ההנעה של מודול השירות, אך אפשרות זו נפסלה, משום שמערכת זו צרכה יותר חשמל ממה שהיה זמין, ולא היה ידוע אם נגרם נזק מבני למודול השירות.

זמן קצר לאחר היוודע דבר התאונה, התקבצו עובדי נאס"א במרכז הבקרה ביוסטון ובמרכזי נאס"א ברחבי ארצות הברית, כדי להיות לעזר במקרה הצורך. אסטרונאוטים נכנסו לסימולטורים ובדקו אפשרויות פעולה שונות, ומומחים שונים ניסו לחזות את הבעיות בהם עלול הצוות להיתקל בהמשך, ולמצוא להן פתרונות.

זמן קצר לאחר הפיצוץ נקבע שאף כי יש לצוות מספיק חמצן, אין לו מספיק אמצעים לפנות את הפחמן הדו־חמצני מהאוויר. שתי המערכות לסילוק הפחמן הדו־חמצני של מודול הפיקוד ומודול הירח לא היו תואמות, ולא ניתן היה להחליף בין המיכלים של חומר הסינון בין שתי המערכות. צוות ביוסטון החל מיד למצוא דרך לאלתר החלפה בין שני המיכלים, ולאחר מספר שעות הכין הוראות הכנה מפורטות, שאיפשרו לצוות החללית לבנות מערכת סינון בעזרת מיכלי הסינון של מודול הפיקוד וחומרים שהיו בחללית.

כעת, הורה צוות הקרקע לאסטרונאוטים להפעיל את מנוע מודול הירח כדי להיכנס למסלול שיביא אותם בטיסה חופשית אל כדור הארץ. מסלול זה הקיף את הירח, וחזר אל כדור הארץ בעזרת כח המשיכה של הירח. עתה היה עליהם להחליט על מסלול החזרה המדוייק, שיקבע כעבור 18 שעות, שעתיים לאחר שיעברו בנקודה הקרובה ביותר לירח. לרשות צוות הקרקע עמדו מספר אפשרויות, החל מטיסה חופשית שתארך 155 שעות ותנחית את הצוות באוקיינוס ההודי, ועד תיקון מסלול שיקצר את הטיסה ל־118 שעות, ותנחית אותה במרכז האוקיינוס השקט. לבסוף הוחלט על מסלול שיארך 143 שעות שיביא את קפסולת הנחיתה אל מרכז האוקיינוס השקט, שם גם היה פרוס כבר מערך החילוץ.

קביעת מסלול החזרה קבעה גם את לוח הזמנים להכנות. סדר הפעולות לכניסה לאטמוספירה נבדק במשך הזמן שבין הפעלת מנוע מודול הירח ועד 35 שעות לפני הכניסה, ונשלח אל הצוות כ־15 שעות לפני הנחיתה.

החיסכון בחשמל התגלה כמשתלם. בבוקר הנחיתה התברר שנותר די מתח בסוללות, מה שהותיר די שהות לביצוע הפעולות הנדרשות: הפעלת מערכות מודול הפיקוד, תיאום מערכת הניווט, השלכת מודול השירות, ולבסוף שיחרור מודול הירח. מודול הפיקוד נחת במרחק כמייל אחד מספינת החילוץ, עם כ־20% מתח נותר בסוללות. שלושת האסטרונאוטים הועלו ב־17 באפריל על סיפון האיוו-ג'ימה והוטסו אל הוואי.

## [עריכה] ועדת החקירה

מיד לאחר הנחיתה כינסה נאס"א ועדת חקירה בראשות אדגר מ' קורטרייט, ראש מרכז המחקר ע"ש לאנגלי של נאס"א, כדי לחקור את נסיבות התאונה. לרשות הועדה עמד מידע מועט יחסית, משום שרכב החלל בו התרחש הפיצוץ הושמד באטמוספירה עם חזרת רכב הפיקוד, והצילומים שהצוות הצליח לצלם היו באיכות נמוכה. רוב המידע היה נתוני הטלמטריה של הרכב ששודרו אל הקרקע במהלך הטיסה, ותיעוד ההיסטוריה של מיכלי החמצן, מרגע שירדו מפס היצור ועד השיגור. החקירה, שנמשכה מספר שבועות, העלתה שרשרת של טעויות אנוש ורשלנות שהובילה אל התקלה בטיסה.

מיכל החמצן עזב את מפעל "ביץ׳ מטוסים" (Beech aircraft) ב־3 במאי 1967 לאחר שעבר את כל הבדיקות, והותקן לאחר חודש במודול שירות מס׳ 106. שינויי תיכנון של המדף הצריכו מאוחר יותר את הסרת המדף עליו הותקן המיכל. במהלך ההסרה, הטכנאים לא שמו לב לבורג שחיזק את המדף למקומו. כתוצאה מכך, המתקן ששימש להסרתו נשבר והמדף נפל מגובה 10 ס״מ. הועדה קבעה שיתכן ונפילה זו רופפה צינורית מילוי שלא הותאמה היטב למקומה. לאחר השינויים, המדף נשלח למרכז קנדי להתקנה במודול שירות מס' 109, של אפולו 13.

מה שלא היה ידוע הוא שלמיכל הותאמו מתגים תרמוסטטיים, שתוכננו לפעול במתח ישר של 28 וולט. ב־1965 הדרישה שונתה ל־65 וולט כדי להתאים לציוד הבדיקה שבמרכז קנדי. מיכלים שיוצרו מאוחר יותר התאימו לדרישה החדשה, אך מיכל זה, שהיה צורך לשנותו כדי שיתאים לה, לא שונה ולא התאים למתח החדש. בבדיקה רגילה לא היו שמים לב לחוסר ההתאמה, משום שהמתגים לא מופעלים בפעולה רגילה. אך האילתור שנעשה כאשר המיכל לא התרוקן, כתוצאה מצינורית משוחררת, כפי שצויין לעיל, גרם להעלאת הטמפרטורה ל־27 מעלות צלזיוס, ולפתיחת המתגים. בדיקות שנעשו במהלך החקירה הראו שתחת המתח הגבוה יותר פתיחת המתגים גרמה ליצירת קשת חשמלית בין נקודות המגע, שריתכה אותם זה לזה ומנעה את פתיחתם שוב לאחר שהטמפרטורה ירדה. תקלה זו לא אובחנה בעת הבדיקות בקייפ קנדי, למרות שניתן היה להבחין בה אם מישהו היה שם לב לזרם התקן החימום, שהמשיך לפעול גם כאשר היה אמור להיות כבוי. כתוצאה מכך, התקן החימום פעל באופן רצוף במשך 8 שעות פעמיים, וכתוצאה מכך, העלתה הועדה, הגיעה צינורית החימום לטמפרטורה של יותר מ־500 מעלות שפגעה בבידוד הטפלון של חוטי המתח של המאווררים וחשפה אותם. הטפלון הופך דליק בטמפרטורה גבוהה מספיק בסביבה של חמצן נקי, והמיכל הכיל גם חומרים דליקים אחרים.

בטיסת אפולו 13, המיכל פעל כרגיל במשך 56 השעות הראשונות. בנקודה זו, ככל הנראה, קשת חשמלית כתוצאה מקצר הציתה את הטפלון, והעלייה החדה בלחץ כתוצאה מהדליקה גרמה לפיצוץ המיכל או פגיעה במוליך שהוביל כבלי חשמל אל תוך המיכל, ולפליטת חמצן בלחץ גבוה. הועדה קבעה כי עליית הלחץ העיפה את כיסוי החללית מעל המיכל ופגעה באנטנה הכיוונית שלו, וגרמה לשיבוש בקליטת הטלמטריה ביוסטון. היא פגעה גם במערכת פיזור החמצן ובמיכל השני, מה שגרם לאובדן כל אספקת החמצן.

הועדה קבעה שאף שהתקלה נבעה מרצף אירועים שסבירותם נמוכה, ואף שהמערכת פעלה היטב ב־6 משימות קודמות, יש לשנות את המיכל כך שלא יהיו שום חומרים דליקים במגע עם חמצן, ושכל נהלי הבדיקות יבדקו כדי לוודא את התאמתם לצרכים.

## [עריכה] הצוות

הצוות של אפולו 13. משמאל לימין: מפקד המשימה לוול, טייס מודול הפיקוד סוויגרט וטייס מודול הירח הייז.

### [עריכה] ג'יימס לוֹוֶל

  ערך מורחב – ג'יימס לוול הבן

סרן בחיל האויר האמריקאי. שירת כטייס ניסוי במרכז הניסויים של הצי. היה מנהל תוכנית מטוס ה־F-4 פאנטום, ובמקביל שירת כמהנדס בטיחות בטייסת הקרב 101. נבחר לתפקיד אסטרונאוט ב־1962, והיה אסטרונאוט גיבוי לג'מיני 4 ו־9. ב־4 בדצמבר 1965 שוגר בג'מיני 7, שהייתה הפעם הראשונה בה שתי חלליות נפגשו בחלל. ב־11 בנובמבר 1966 שוגר עם באז אולדרין בג'מיני 12, המשימה האחרונה בתוכנית ג'מיני. היה גיבוי של ניל ארמסטרונג באפולו 11, ובאפולו 13 היה מפקד המשימה.

### [עריכה] פרד הייז

  ערך מורחב – פרד הייז

החל את שירותו בכוחות הצבא של ארצות הברית כטייס קרב בחיל הנחתים בשנת 1952. משם עבר לתפקיד טייס ירוט בטייסת 185 של המשמר הלאומי של אוקלהומה, וב־1959 עבר לנאס"א, שם שירת כטייס מחקר. היה טייס גיבוי למודול הירח באפולו 8 ו11, ובאפולו 13 היה טייס מודול הירח. מאוחר יותר היה מפקד גיבוי של אפולו 16. בסוף שנות השבעים השתתף בתוכנית המעבורת, שם שירת כעוזר טכני למנהל תוכנית המעבורת, והיה חבר באחד משני הצוותים שביצעו נחיתות ניסוי עם מעבורת החלל, ששוחררה מעל גבו של בואינג 747.

### [עריכה] ג'ון "ג'ק" סוויגרט

  ערך מורחב – ג'ון סוויגרט

שירת בחיל האויר האמריקאי בשנים 1956-1953, בהן שירת גם כטייס קרב ביפן וקוריאה. משם עבר לשרת כטייס קרב במשמר הלאומי של מסצ'וסטס ושל קונטיקט. בשנת 1966 הצטרף לנאס"א. היה חלק מצוות הגיבוי באפולו 7 ו־11. באפולו 13 יועד לצוות הגיבוי, והחליף את תומס מטינגלי מהצוות הראשי, שחלה.

## [עריכה] קישורים

מיזמי קרן ויקימדיה |  |
תמונות ומדיה בוויקישיתוף: אפולו 13

- פירוט אירועי אפולו 13 באתר נאס"א
- הקלטה של ג'ק סוויגרט מודיע ליוסטון, "יוסטון, הייתה לנו בעיה כאן"
- דו"ח וועדת החקירה

הקודם: אפולו 12 | תוכנית אפולו | הבא: אפולו 14

מקור: http://he.wikipedia.org../../../%D7%90/%D7%A4/%D7%95/%D7%90%D7%A4%D7%95%D7%9C%D7%95_13.html

קטגוריות: תוכנית אפולו | משימות כושלות לחקר החלל

##### Views

- ערך
- שיחה
- גרסה נוכחית

##### קהילה

- שער הקהילה
- עזרה
- דלפק ייעוץ
- מזנון
- יצירת קשר
- ספר אורחים

##### חיפוש

##### שפות אחרות

- English
- Afrikaans
- Česky
- Dansk
- Deutsch
- Español
- Eesti
- Suomi
- Français
- Magyar
- Italiano
- 日本語
- 한국어
- Nederlands
- Norsk (bokmål)
- Polski
- Português
- Русский
- Slovenčina
- Svenska
- 中文