מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
| ערך זה עוסק במיזם עתידי ייתכן שישנם פרטים ספקולטיביים ו/או שגויים שעלולים להשתנות עם התקדמות המיזם וחשיפת פרטים אודותיו. |
| רכבת קלה מטרופולין תל אביב | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() |
||||||||||||||
|
מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב נדונה כבר מקום המדינה ואמורה להיות אמצעי התחבורה הציבורי העיקרי בתוך העיר תל אביב-יפו ולפעול לקישור טוב יותר בין העיר לפרבריה. המערכת כללה בגילגוליה השונים תכניות לשיטות שונות של תחבורה ציבורית, כגון רכבות מהירות, רכבות קלות, רכבת תחתית אוטובוסים וכדומה. גולת הכותרת של התוכנית השאפתנית היא הקמת רכבת תחתית, שבמתכונתה המלאה אמורה לכלול כארבעה קוים.
תוכן עניינים |
[עריכה] היסטוריה
[עריכה] מהעות'מנים ועד לסוף שנות החמישים
פסי הרכבת הראשונים בארץ ישראל הונחו על ידי התורכים. לאחר מלחמת העולם הראשונה וקבלת המנדט הבריטי על ארץ ישראל, המשיכו הבריטים בפיתוח רשת מסילות הברזל. העות'מנים, והבריטים בעקבותיהם, פיתחו את רשת הרכבות מתוך שיקולים אסטרטגים צבאיים ואילו הדרכים שימשו רק באותם המקומות בהם לא ניתן היה להשתמש ברכבות. עם קום המדינה השתנה התהליך והדרכים נסללו בעיקר משיקולים אסטרטגיים וצבאיים ואף פוליטיים, ופיתוח המסילות היה רק כתוצאה מהביקוש.
עם קום המדינה פנה דוד בן גוריון לפרופסור מרכוס ריינר וביקש ממנו להכין תוכנית תחבורה לרצועת החוף. המרכיב העיקרי של התוכנית, אשר תוכננה לרצועת חוף של 1.3 מליון תושבים, היה רכבת מהירה שתשמש כעמוד השדרה התחבורתי של רצועת החוף. תוכניתו של ריינר לא התקבלה על ידי אגף התכנון מנימוקים של פיזור אוכלוסייה.
ביוני 1948 המליצה חברה אמריקאית, שתכננה את קו הרכבת על פי הוראת שר התחבורה רחוק מהגבול הירדני, כי יש להעביר את מסילת הרכבת ממערב לנחל האילון. תוכנית זו הוכשלה על ידי עירית תל אביב-יפו, שהתנגדה לחציית העיר. בעקבות הלך מחשבה זה פורקו מספר קווי רכבת קיימים.
בעשור הראשון לקום המדינה היו עיקר מטרות הפיתוח התחבורתי ביטחוניות ופוליטיות. חלק ממאפייני הפיתוח היה אי הכללת התחום האורבני בסדר העדיפויות. עד תחילת שנות השישים מומן רוב הפיתוח של הרכבות מכספי השילומים. במסגרת תכניות פיתוח הרכבת, שהוגשו ל"וועדת השרים לענייני השילומים", הוצגו קווי רכבת לפרברי תל אביב כגון נתניה, לוד, רמלה, פתח תקווה וקווים נוספים באזור גוש דן דהיום. לאחר הגשת הדו"ח התפרק צוות התכנון הארצי אשר הגיש אותו, ומאז ואילך תכנון מערכת התחבורה בישראל התאפיין בחוסר תאום בין אזורים שונים, בין רמות שונות ובין גופי התחבורה הנפרדים.
[עריכה] שנות השישים עד לסוף שנות השמונים
בשנות השישים הייתה תנופה בסלילת הכבישים עקב תוכנית פיתוח כבישים של מע"צ. הטיפול בתחבורה באותן שנים נבע מהרצון להגביר את יעילותה והורדת ההשתתפות של הקופה הציבורית. חלופות תחבורתיות שונות שהוצעו נבחנו משך זמן רב, הנמדד בשנים, בגלל חוסר בכלי תכנון ובמחשבים יעילים.
בשנות השבעים החלה תוכנית תכנונית ענפה למדי, בעיקר על ידי משרד התחבורה. הוקם גם "המכון הישראלי לתכנון ולמחקר בתחבורה". בהתאם, כבר כשנבנה מגדל שלום מאיר בתל אביב בתחילת שנות השישים, הוא תוכנן כדי לאפשר חיבור לתחנת רכבת תת-קרקעית. בשנת 1970 הקים שמעון פרס את צוות "הסעה המונית" שמטרתו הייתה לפתח את מערכת המסילות בארץ, תוך שימת דגש על מטרופולין תל אביב. הצוות הפיק בשנת 1971 את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון" אשר זכתה לאישור הממשלה, וכן לתקציב אך הפסיק את פעילותו בשנת 1973 בעקבות מלחמת יום כיפור.
בשנת 1983 פרסם "צוות תוכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב" את המלצותיו לטווח הארוך (2010) שכללו פיתוח רכבות פרברית, קלה ותחתית ומשרד התחבורה קיבל את ההמלצות. בהמשך שנות השמונים הוזמנו מספר מחקרים בארץ ומחברות מחו"ל בנוגע לחלופות שונות לרשתות המסילתיות הניתנות ליישום במטרופולין תל אביב. בשנת 1987 הוחלט כי קו תל אביב פתח תקווה יהיה הראשון להקמה והאחריות לתכנונו הועברה לחברת נתיבי אילון.
לנוכח חומרת מצב התחבורה החליטה המועצה הארצית לתכנון ובניה במאי 1988 לתת עדיפות ראשונה לתכנון ולהקמה של מערכת הסעה המונית.
[עריכה] שנות התשעים
למרות כל זאת, מיזם הרכבת התחתית בתל אביב לא התקדם עד לשנות התשעים. במסע הבחירות שלו לראשות העירייה בשנת 1993 הבטיח רוני מילוא להתחיל בתוכניות. בעקבות בחירתו לראשות העיר הוקמה מנהלת בתוך אגף ההנדסה בעירייה. מנהלת זו הציעה תוכנית מפורטת אבל לא הוציאה אותה אל הפועל בעיקר משתי סיבות: התנגדות משרד האוצר, בטענה כי הפרויקט יקר מדי ולא כלכלי בהשוואה לרכבת קלה עילית, וחוסר המעורבות הפורמלי של העיריות מסביב. במקביל החל תהליך יישום תכנוני העבר, לא מעט בזכות מיזוג רכבת ישראל עם רשות הנמלים והרכבות בראשית העשור. תהליך היישום כלל בניית מסילה כפולה בערוץ האילון, הכפלת המסילה בקו תל אביב נתניה, הקמת תחנה חדשה בתל אביב ורכישת ציוד חדש. בשנת 1991 השלימה חברת "דן-דותן" תכנון מערכת עורקית לתחבורה במטרופולין תל אביב שבחנה חלופות שונות לשינויים יסודיים במערך התחבורה הציבורית במטרופולין. עבודת החברה הוזמנה על ידי עירית תל אביב וקואופרטיב "דן", מסקנותיה הציעו חלופות של רכבת קלה, קרי חשמלית, רשת בלעדית של נתיבי תחבורה ציבורית לאוטובוסים מפרקיים. בעקבות מגמות אלו הייתה אופטימיות רבה וצפיות גבוהות, בעיקר בנוגע למשך הזמן הצפוי עד ליישום, בסוף שנות השמונים וראשית שנות התשעים, אולם עם אי התקדמות משמעותית גוועו התקוות.
בנובמבר 1994 החליטה הממשלה לאמץ את "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה- 2000" שהציע שר התחבורה וכן החליטה כי יש להניח מסילת רכבת לכיוון כפר סבא. הנושא נבדק על ידי הרשות, אולם לא היה בידה תקציב מספיק. בשנת 1995 נאמדה ההשקעה הדרושה בקווי מטרופולין תל אביב ב 1.7 מליארד ש"ח (במחירי 1995).
באמצע העשור, בשנת 1995, הושלמה הכנת תוכנית פיתוח רב שנתית של רשות הנמלים והרכבות. אחד מנדבכי התוכנית היה תוכנית "רכבת 2000" שפרטה תוכנית אופרטיבית עד ראשית האלף השלישי ומתמקדת בפיתוח קווי מטרופולין תל אביב. התוכנית התבססה על התוואי הקיים, שילוב בין קווים בין-עירוניים לקווים פרבריים, מעבר להפעלה חשמלית וכן יישום בשלבים. כמו כן עודכנה תוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, תמ"א 23, אשר תוכננה לראשונה בשנת 1986.
בשנת 1997 הקים משרד האוצר את חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, כדי לרכז את הקמת הרכבת הקלה העילית. לאחר התכתשויות רבות, אוחדה בתחילת העשור הפעילות של עירית תל אביב עם זו של נת"ע. הפשרה שאפשרה את התנעת הפרויקט הייתה כי בתחומי העיר תל אביב הרכבת תהיה תת קרקעית ואילו בערים הסמוכות היא תהיה עילית.
[עריכה] אבני דרך
- 1948 - דחיית תוכנית ריינר.
- 1948 - דחיית המלצת העברת מסילת הרכבת ממערב לנחל האילון.
- 1970 - שמעון פרס מקים את את צוות "הסעה המונית" לפיתוח מערכת המסילות בארץ.
- 1971 - צוות "הסעה המונית" מפתח את תוכנית "מערכת הסעה המונית דן, יהודה, שרון".
- 1 באפריל, 1973 - גולדה מאיר מכריזה על בדיקת הקמת רכבת תחתית בתל אביב.
- 1983 - משרד התחבורה מקבל את המלצותיו של "צוות תוכנית האב לתחבורה במטרופולין תל אביב" לטווח הארוך.
- 1991 - הצעת תוכנית חלופית בידי חברת "דן-דותן" לפי הזמנת עירית תל אביב וקואופרטיב "דן".
- 1993 - רוני מילוא נבחר לראש עריית תל אביב, על בסיס מצע קידום הרכבת התחתית.
- 1994 - החלטת ממשלה לאימץ "תוכנית פיתוח רכבת ישראל לשנות ה- 2000".
- 1995 - השלמת תוכנית פיתוח רב שנתית של רשות הנמלים והרכבות, שכללה את תוכנית "רכבת 2000".
- 1997 - הקמת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים.
- אוקטובר, 2003 - פרסום המכרז לקו האדום.
- 27 בפברואר, 2006 - הגשת הצעות המכרז מצד החברות המתמודדות. [1]
- דצמבר, 2006 - בחירת זוכה במרכז (משוער)
- 2007 - תחילת העבודות על הרכבת התחתית (משוער)
- 2013 - חניכת הקו (משוער)
[עריכה] הקוים המתוכננים לרכבת התחתית
[עריכה] הקו האדום
- ערך מורחב – הרכבת התחתית של תל אביב - הקו האדום
חברת נת"ע הציגה תכנון של קו בודד המכונה "הקו האדום" שמחבר את בת ים דרך יפו למרכז תל אביב (על ציר בגין) ומשם דרך רמת גן (רחוב ז'בוטינסקי) ובני ברק עד פתח תקוה. בעקבות לחץ של ראשי רשויות הקו יהיה תת קרקעי מאזור שכונות מנשייה ונווה צדק עד למחלף גהה. קו זה אמור לשמש כחוט השידרה של הרשת העתידית. אורכו של הקו האדום כ-22 קילומטר, 10 ק"מ מתוכם יעברו במנהרה תת קרקעית. לאורך הקו צפויות לקום 10 תחנות תת קרקעיות ו- 23 עיליות. תדירות הנסיעה בשעות השיא בחלק התת קרקעי של הקו תהיה כל דקה וחצי ואילו בחלק העילי כשלוש דקות. לפי התחזיות, יסעו בקו 100 מיליון נוסעים בשנה.
כל התוכניות של הקו האדום אושרו בועדות התכנון השונות.
הקו האדום מתחיל בדרום בת-ים, עובר דרך מספר רחובות כולל שדרות העצמאות וממשיך בשדרות ירושלים וחוצה את יפו. מאזור זה לאורך רחוב אילת בתוואי תת-קרקעי, מתחבר התוואי לדרך בגין (דרך פתח תקווה לשעבר), דרך השוק סיטונאי, מגדלי עזריאלי והקריה. לאחר מעבר תת-קרקעי באזור תחנת תל אביב-מרכז של רכבת ישראל, חוצה הרכבת את נתיבי איילון אל רחוב ז'בוטינסקי (מתחם הבורסה) לכל אורכו, דרך רמת גן ובני ברק, חוצה את כביש גהה (כביש 4) ועולה חזרה אל הקרקע ומשם דרך בית חולים בלינסון, מרכז פתח תקווה ועד לתחנה המרכזית בעיר.
בנוסף יש פיצול בפתח תקווה שיעבור דרך אם המושבות ועד קריית אריה, תחנה שתשמש בנוסף כתחנת דיפו של הרכבת.
[עריכה] הקו הירוק
במקביל עוסקת נת"ע בתכנון הקו השני שיכונה "הקו הירוק". קו זה, באורך של 14 ק"מ יחבר את מערב ראשון לציון (קניון הזהב) דרך מרכז חולון (רחובות ברקת, פיכמן, סוקולוב וכיכר קוגל) למרכז תל אביב (קרליבך) ומשם לצפון תל אביב דרך רחוב אבן-גבירול. לפי התכנון הוא יהיה מעל הקרקע עד הכניסה לתל אביב ומשם הוא ימשיך כקו תת קרקעי. לפי התחזיות, יסעו בקו זה 50 מיליון נוסעים בשנה. משרד האוצר מתנגד לסלילת הרכבת כתת קרקעית לאורך רחוב אבן-גבירול וטוען כי זהו בזבוז כספים. בגלל המחלוקת הוחלט לבנות את הקו הירוק רק עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך ולהשאיר את ההחלטה על המשכו לעתיד. לאחרונה הוקמה וועדת מכרזים אשר תבחן את החלופות השונות לבנייתו של הקו הירוק[2]
לפי התכנון המקורי ה"קו האדום" וה"קו הירוק" היו אמורים להבנות יחד. בגלל סכסוכים בין הגורמים השונים שני הקווים כבר לא יבנו יחדיו, ובעוד שהקו האדום מתוכנן לפרטים ועבר את כל האישורים ישנה מחלוקת מתמשכת סביב הקו הירוק, מחלוקת זו היא סביב טיבו של חלק מן הקו הירוק כרכבת עילית או תת-קרקעית. חלק מן הקו הירוק אמור לעבור דרך רחוב אבן גבירול, אך בעוד מבחינה הנדסית התוואי הנבחר מהווה בחירה טובה: מדובר בציר תנועה ישר, ללא פניות ורחב יחסית יש מחלוקת לגבי כדאיותו הכלכלית. מדובר בציר תנועה המורכב מבנינים נמוכים יחסית אשר משמשים למגורים ושלא בהכרח יצדיקו את הקמתה של רכבת תת-קרקעית. המצדדים בהקמת הרכבת כתת-קרקעית בתוואי זה טוענים שיהיה ניתו להוסיף קומות למבנים קיימים ולשנות את ייעודם ממגורים למסחר ומשרדים, דבר אשר יהפוך את הקו להגיוני יותר מבחינה כלכלית.
[עריכה] שאר הקווים
בימים אלה עורכת נת"ע תוכנית אב לרשת תחבורה עתירת נוסעים (מתע"ן). האמצעים שיכללו ברשת יהיו מסוג רכבת קלה ו-BRT (אוטובוס רב תפוסה מונחה בעל זכות דרך בלעדית). המערכת תכלול תוספת קווים ועדכון של קווים שהוצגו בעבר. הקווים הנוספים המסתמנים היום, מצפון לדרום, הם כלהלן:
- קו כפר-סבא - רעננה הרצליה
- קו כפר-סבא - תע"ש השרון - הרצליה - רמת השרון - רמת גן
- קו בקעת אונו - בני-ברק - רמת גן - גבעתייים - תל אביב
- קו יהוד - אור יהודה - תל אביב
- קו רחובות - נס-ציונה - ראשון-לציון - תל אביב
- קו רמלה - ראשון לציון.
כיום קיימות מספר חלופות לתוכנית המערכת ובחירת החלופה הנבחרת אמורה להסתיים עד סוף שנת 2006.
תוכנית האב תשמש לשתי מטרות: עדכון תוכנית המתאר הארצית, תמ"א 23-א' לרכבות קלות, והכנת תוכנית יישום בשלבים של רשת המתע"ן.
[עריכה] מצב המיזם
הקו האדום עבר את כל האישורים התיכנוניים והמנהליים. באוקטובר 2003 פורסם מכרז בינלאומי להקמתו. למכרז נגשו ארבע קבוצות שכל אחת מהן כוללת חברות ישראליות וזרות. שלוש הקבוצות שנותרו הגישו את הצעותן ב-27 בפברואר 2006. [3] תאריך זה היה התאריך השישי והאחרון במספר להגשת ההצעות לאחר שהחשב הכללי באוצר, ירון זליכה, הבטיח שלא יהיו דחיות נוספות, וכך קיים.[4] הסיבות של האוצר לדחיות במכרז הן בקשה של הקבוצות המתמודדות להערכות טובה יותר ורצון של האוצר לשנות את תנאי המכרז, שינויים שכללו את הקטנת אורכם של הרציפים התת קרקעים מ-115 מטרים ל-70 מטרים ואפשרות לפתיחה חלקית של הקו בין בת-ים ליפו עוד לפני סיום בנייתו המלא של הקו.[5]
הקבוצה הזוכה אמורה להיות מוכרזת בדצמבר, 2006 וההערכה של נ.ת.ע היא שהעבודות על הקמת הקו עצמו יחלו כבר ב-2007, ויסתיימו לפני סוף שנת 2013. הקו האדום יבנה בשיטת B.O.T בה הקבוצה הזוכה בונה ומפעילה את הקו לאורך תקופת הזכיון, אותו קיבלה מן המדינה, ובסיום תקופה זו היא מעבירה את המערכת למדינה.
במקביל למכרז, מתבצעות עבודות הכנה לאורך התוואי העילי של הקו האדום בבת ים ופתח תקוה. במסגרת עבודות אלו, בהיקף של 100 מיליון שקל מפונות תשתיות לאורך הנתיב כדי שמקים הקו יוכל להתחיל מיד בהנחת המסילה.
מפאת מחלוקות בנוגע לקו הירוק הוחלט לפצל את אישורו לשני חלקים. חלקו הדרומי של הקו הירוק (עד המפגש עם הקו האדום ברחוב קרליבך) עבר תכנון פרטני והוגש לאישור סטאטוטורי. ואילו התוואי מתחת לרחוב אבן-גבירול הוקפא. הקו השלישי, הקו הצהוב, נכנס לשלב של תכנון ראשוני.
[עריכה] ראו גם
[עריכה] לקריאה נוספת
- בוכר בצלאל. מתי פרימק, מתי ניר. "מטרופולין תל אביב: סקירה היסטורית של תכניות לפיתוח מערכות מסילתיות". תכנון סביבתי. 52-53. 1995
- מרקוס, אילן. "מדיניות פיתוח המערך התחבורתי בעשור הראשון בשנות ה- 2000". תנועה ותחבורה. 51. 1998
- בן-שאול פנחס. "תוכנית פיתוח הרכבת לאזור המטרופולין". תכנון סביבתי. 52-53
- שליסלברג בקי. "רכבת קלה במטרופולין תל אביב". תנועה ותחבורה. 36. 1996
- מדינת ישראל. משרד מבקר המדינה. "תכנון מערכת מסילתית להסעת המונים במטרופולין תל אביב". דו"ח שנתי 48 לשנת 1997 ולחשבונות שנת הכספים 1996. 1997. עמ' 646-662.
[עריכה] קישורים חיצוניים
- אתר נת"ע
- תנועת אזרחים למען הרכבת התחתית בתל אביב
- תוכנית חלופית לקו הירוק
- חלק א' חלק ב' - דו"ח מצב של "החברה להגנת הטבע בתל אביב" על הרכבת התחתית של תל אביב.
| כבישי ישראל: החברה הלאומית לדרכים בישראל · כביש 1 · כביש 2 · כביש 4 · חוצה ישראל · נתיבי איילון · מנהרות הכרמל
אוטובוסים: אגד · דן · קווים · מטרופולין · מרגלית · נתיב אקספרס · סופרבוס · קונקס · מטרודן רכבות: רכבת ישראל · קו הרכבת המהיר לירושלים רכבות קלות ותחתיות: תל אביב - כלל הפרויקט - הקו האדום · הרכבת הקלה בירושלים · הכרמלית תעופה: רשות שדות התעופה · נתב"ג · אל על · ישראייר · ארקיע · שדות תעופה בישראל |
|



